យន្តហោះអាល្លឺម៉ង់ពីសង្គ្រាមលោកលើកទី២។ អ្នកប្រយុទ្ធនៃសង្គ្រាមលោកលើកទីពីរ: ល្អបំផុតនៃល្អបំផុត។ ទស្សនៈវិស្វករ

ជិត 70 ឆ្នាំបានកន្លងផុតទៅចាប់តាំងពីសង្គ្រាមស្នេហាជាតិដ៏អស្ចារ្យ ហើយការចងចាំនៅតែលងបន្លាចអ្នកស្រុកនៃប្រទេសរុស្ស៊ីរហូតមកដល់សព្វថ្ងៃនេះ។ ក្នុង​សម័យ​សង្គ្រាម យុទ្ធជន​សូវៀត​ជា​អាវុធ​សំខាន់​ប្រឆាំង​នឹង​សត្រូវ។ ភាគច្រើនជាញឹកញាប់ អ្នកប្រយុទ្ធ I-16 ហោះលើមេឃ ដែលត្រូវបានគេហៅថាសត្វលាក្នុងចំណោមពួកគេ។ នៅភាគខាងលិចនៃប្រទេស យន្តហោះគំរូនេះមានចំនួនជាង 40 ភាគរយ។ សម្រាប់ពេលខ្លះវាគឺជាយន្តហោះចម្បាំងដ៏ល្អបំផុតដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយអ្នករចនាយន្តហោះដ៏ល្បីល្បាញ Polikarpov ដោយផ្តល់នូវការដកហូតឧបករណ៍ចុះចត។

វាស្ថិតនៅក្នុងពិភពលោកមួយដែលមានឧបករណ៍ចុះចតដែលអាចដកថយបាន។ ភាគច្រើនតួរបស់ I-16 ធ្វើពី duralumin ដែលជាសម្ភារៈស្រាលខ្លាំង។ ជារៀងរាល់ឆ្នាំ ម៉ូដែលនៃយន្តហោះចម្បាំងនេះត្រូវបានកែលម្អ តួត្រូវបានពង្រឹង ម៉ាស៊ីនដែលមានកម្លាំងខ្លាំងជាងមុនត្រូវបានដំឡើង ហើយឧបករណ៍ចង្កូតត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរ។ នៅលើយន្តហោះ តួយន្តហោះមានធ្នឹមទាំងស្រុង ហើយត្រូវបានគ្របដោយបន្ទះ duralumin ។

សត្រូវសំខាន់នៃយន្តហោះចម្បាំងសូវៀត I-16 នៃសង្គ្រាមលោកលើកទីពីរគឺ Messerschmitt Bf 109។ វាត្រូវបានធ្វើពីដែកទាំងស្រុង ឧបករណ៍ចុះចតអាចដកថយបាន ម៉ាស៊ីនដ៏មានឥទ្ធិពល - បក្សីដែករបស់ Fuhrer - យន្តហោះល្អបំផុតនៃសង្គ្រាមលោកលើកទីពីរ កងទ័ពអាល្លឺម៉ង់.

អ្នកបង្កើតគំរូយន្តហោះចម្បាំងសូវៀត និងអាឡឺម៉ង់បានព្យាយាមអភិវឌ្ឍល្បឿនខ្ពស់ និងការហោះហើរយ៉ាងសកម្មនៅក្នុងយន្តហោះ ប៉ុន្តែបានយកចិត្តទុកដាក់តិចតួចចំពោះភាពបត់បែន និងស្ថេរភាព ដែលជាមូលហេតុដែលអ្នកបើកបរយន្តហោះជាច្រើនបានស្លាប់បន្ទាប់ពីបាត់បង់ការគ្រប់គ្រង។

អ្នករចនាយន្តហោះសូវៀត Polikarpov បានធ្វើការដើម្បីកាត់បន្ថយទំហំនៃយន្តហោះ និងធ្វើឱ្យទម្ងន់ស្រាលរបស់វា។ ចំណែក​រថយន្ត​បាន​បើក​ចេញ​ជា​រាង​ខ្លី និង​មូល​នៅ​ខាង​មុខ ។ Polikarpov មានទំនុកចិត្តថា ជាមួយនឹងទម្ងន់ស្រាលនៃយន្តហោះ ភាពបត់បែនរបស់វានឹងប្រសើរឡើង។ ប្រវែងនៃស្លាបមិនផ្លាស់ប្តូរទេពីមុនមិនមានលឺផ្លឹបឭឬលឺផ្លឹប។ កាប៊ីនយន្ដហោះមានទំហំតូច អ្នកបើកយន្តហោះមានភាពមើលឃើញមិនសូវល្អ មានភាពរអាក់រអួលក្នុងគោលបំណង ហើយការប្រើប្រាស់គ្រាប់រំសេវកើនឡើង។ ជាការពិតណាស់ យន្តហោះចម្បាំងបែបនេះមិនអាចឈ្នះពានរង្វាន់ "យន្តហោះល្អបំផុតនៃសង្គ្រាមលោកលើកទីពីរ" ទៀតទេ។

អ្នករចនាយន្តហោះអាល្លឺម៉ង់គឺជាអ្នកដំបូងគេដែលប្រើម៉ាស៊ីនត្រជាក់រាវក្នុងការផលិតយន្តហោះដែលមានស្លាប ដោយសារតែវារក្សាបាននូវភាពបត់បែន និងល្បឿនល្អ។ ផ្នែកខាងមុខនៅតែត្រូវបានពន្លូត និងបត់បែនបានល្អ។ វាគឺជាយន្តហោះដ៏ល្អបំផុតនៃសង្គ្រាមលោកលើកទីពីរពីភាគីអាល្លឺម៉ង់។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ម៉ូទ័របានក្លាយទៅជាងាយរងគ្រោះជាងជំនាន់មុនៗ។

ជា​ការ​ពិត​ណាស់ អាល្លឺម៉ង់​ដែល​មាន​ម៉ាស៊ីន​ខ្លាំង​និង​រូបរាង​ឌីណាមិក​គឺ​ល្អ​ជាង​សមភាគី​សូវៀត​ក្នុង​ល្បឿន ភាពត្រឹមត្រូវ និង​រយៈកម្ពស់​ហោះហើរ។ លក្ខណៈពិសេសនៃយន្តហោះអាឡឺម៉ង់បានផ្តល់ឱ្យ trump card បន្ថែមនៅក្នុងដៃរបស់សត្រូវ អាកាសយានិកអាចវាយប្រហារមិនត្រឹមតែពីខាងមុខឬពីខាងក្រោយប៉ុណ្ណោះទេប៉ុន្តែថែមទាំងពីខាងលើហើយបន្ទាប់មកឡើងលើពពកម្តងទៀតដោយលាក់ខ្លួនពីអ្នកបើកបរសូវៀត។ អ្នកបើកយន្តហោះ I-16 ត្រូវតែការពារខ្លួនទាំងស្រុង ការវាយប្រហារសកម្មគឺចេញពីសំណួរ - កងកម្លាំងមិនស្មើគ្នាពេក។

អត្ថប្រយោជន៍មួយទៀតនៃបច្ចេកវិទ្យាអាល្លឺម៉ង់គឺទំនាក់ទំនង។ យន្តហោះទាំងអស់ត្រូវបានបំពាក់ដោយស្ថានីយ៍វិទ្យុ ដែលអនុញ្ញាតឱ្យអាកាសយានិកយល់ស្របលើយុទ្ធសាស្ត្រវាយប្រហារ អ្នកប្រយុទ្ធសូវៀតនិងព្រមានពីគ្រោះថ្នាក់។ ម៉ូដែលក្នុងស្រុកមួយចំនួនបានដំឡើងស្ថានីយ៍វិទ្យុ ប៉ុន្តែវាស្ទើរតែមិនអាចប្រើវាបាន ដោយសារសញ្ញាមិនល្អ និងគុណភាពនៃឧបករណ៍ខ្សោយ។ ប៉ុន្តែទោះជាយ៉ាងនេះក្តី សម្រាប់អ្នកបើកយន្តហោះស្នេហាជាតិរបស់យើង I-16 គឺជាយន្តហោះដ៏ល្អបំផុតនៃសង្គ្រាមលោកលើកទីពីរ។

ថ្ងៃទី 22 ខែមេសា ឆ្នាំ 2011 ម៉ោង 10:41 យប់

U-2 ដ៏ល្បីល្បាញ (បន្ទាប់ពីការស្លាប់របស់អ្នករចនា Polikarpov ប្តូរឈ្មោះ Po-2) ។ វាត្រូវបានផលិតអស់រយៈពេល 25 ឆ្នាំពីឆ្នាំ 1928 ដល់ឆ្នាំ 1953 ។ ការប្រើប្រាស់ប្រយុទ្ធសំខាន់គឺ "ការវាយឆ្មក់រំខាន" នៅពេលយប់នៅលើជួរមុខរបស់សត្រូវ។ ជួនកាលរហូតដល់ប្រាំមួយឬប្រាំពីរត្រូវបានធ្វើឡើងនៅពេលយប់ជាមួយនឹងការទម្លាក់គ្រាប់បែកត្រឹមត្រូវពីកម្ពស់ទាបបំផុត។ ជនជាតិអាឡឺម៉ង់បានដាក់រហ័សនាមយន្តហោះថា "ម៉ាស៊ីនកិនកាហ្វេ" និង " ម៉ាស៊ីនដេរ") អ្នកបើកយន្តហោះចំនួន 23 នាក់ដែលបានប្រយុទ្ធនៅលើ U-2 បានទទួលងារជាវីរៈបុរសនៃសហភាពសូវៀត។ +1

+1

+1

I-16 ("លា") - អ្នកប្រយុទ្ធសូវៀតដ៏សំខាន់នៅដើមសង្រ្គាម។ រូបថតនេះត្រូវបានថតនៅរដូវស្លឹកឈើជ្រុះឆ្នាំ 1941 នៅលើរណសិរ្ស Leningrad ។ +1

+1

យន្តហោះវាយប្រហារសូវៀតសំខាន់គឺ Il-2 (របស់យើងហៅថា "Humpbacked" និង "Flying Tank" ហើយអាល្លឺម៉ង់បានហៅវាថា "Butcher") ។ វា​ត្រូវ​បាន​គេ​ប្រើ​នៅ​រយៈ​កម្ពស់​ទាប ដែល​ទាក់ទាញ​ការ​បាញ់​មិន​ត្រឹម​តែ​ពី​កាំភ្លើង​ធំ​ប្រឆាំង​យន្តហោះ​របស់​សត្រូវ​ប៉ុណ្ណោះ​ទេ ប៉ុន្តែ​ក៏​បាន​ពី​អាវុធ​ធុន​តូច​របស់​ថ្មើរ​ជើង​ផង​ដែរ។ រហូតដល់ឆ្នាំ 1943 ចំណងជើងនៃវីរបុរសនៃសហភាពសូវៀតត្រូវបានផ្តល់រង្វាន់សម្រាប់បេសកកម្មប្រយុទ្ធចំនួន 30 នៅលើ Il-2 ។ +1

ការវាយតម្លៃលើតួនាទីសម្រេចចិត្តនៃអាកាសចរណ៍ជាកម្លាំងធ្វើកូដកម្មដ៏សំខាន់ក្នុងការប្រយុទ្ធប្រឆាំងនឹងការរីករាលដាលនៃ Bolshevism និងការការពាររដ្ឋ នៅក្នុងផែនការប្រាំឆ្នាំដំបូង ភាពជាអ្នកដឹកនាំនៃសហភាពសូវៀតបានកំណត់ផ្លូវមួយសម្រាប់ការបង្កើតកងកម្លាំងអាកាសដ៏ធំរបស់ខ្លួនដោយស្វ័យភាព។ មកពីប្រទេសផ្សេងៗ។

ក្នុងទសវត្សរ៍ទី 20 និងសូម្បីតែនៅដើមទសវត្សរ៍ទី 30 អាកាសចរណ៍សហភាពសូវៀតមានកងយន្តហោះដែលភាគច្រើនផលិតដោយបរទេស (មានតែយន្តហោះ Tupolev ប៉ុណ្ណោះដែលបានបង្ហាញខ្លួន - ANT-2, ANT-9 និងការកែប្រែជាបន្តបន្ទាប់របស់វាដែលក្រោយមកបានក្លាយជារឿងព្រេងនិទាន U-2 ។ ល។ ) ឃ) ។ យន្តហោះដែលបម្រើការជាមួយកងទ័ពក្រហមមានម៉ាកច្រើន មានការរចនាហួសសម័យ និងមិនសំខាន់ លក្ខខណ្ឌបច្ចេកទេស. ក្នុងទសវត្សរ៍ទី 20 សហភាពសូវៀតបានទិញយន្តហោះប្រភេទ Junkers អាល្លឺម៉ង់មួយចំនួនតូច និងប្រភេទមួយចំនួនទៀត ដើម្បីបម្រើផ្លូវអាកាសនៃភាគខាងជើង / រុករកផ្លូវសមុទ្រខាងជើង / និងអនុវត្តការហោះហើរពិសេសរបស់រដ្ឋាភិបាល។ គួរកត់សំគាល់ថា អាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអនុវត្តជាក់ស្តែងមិនបានអភិវឌ្ឍនៅក្នុងសម័យមុនសង្រ្គាមទេ លើកលែងតែការបើកក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ "ការបង្ហាញ" ពិសេសមួយចំនួន ឬជើងហោះហើរម្តងម្កាលនៃរថយន្តសង្គ្រោះបន្ទាន់ និងអាកាសចរណ៍សេវាកម្ម។

ក្នុងអំឡុងពេលដូចគ្នានេះ យុគសម័យនៃយន្តហោះចម្បាំងបានបញ្ចប់ ហើយសហភាពសូវៀតបានសាងសង់វានៅដើមទសវត្សរ៍ទី 30 ការរចនាជោគជ័យនាវាផ្ទុកយន្តហោះប្រភេទ "B" ទន់ (គ្មានស៊ុម) ។ ជា​មួយ​ផ្នែក​មួយ គួរ​កត់​សម្គាល់​អំពី​ការ​អភិវឌ្ឍ​នៃ​ប្រភេទ​អាកាសយានិក​នេះ​នៅ​បរទេស។

នៅប្រទេសអាឡឺម៉ង់ កប៉ាល់អាកាសចរណ៍រឹងដ៏ល្បីល្បាញ "Graf Zeppelin" ដែលបានរុករកភាគខាងជើង ត្រូវបានបំពាក់ដោយកាប៊ីនសម្រាប់អ្នកដំណើរ មានជួរហោះហើរដ៏សំខាន់ និងល្បឿនជិះទូកខ្ពស់គួរសម (រហូតដល់ 130 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ឬច្រើនជាងនេះ) ដែលផ្តល់ដោយ Maybach ជាច្រើន។ - ម៉ាស៊ីនដែលបានរចនា។ មានសូម្បីតែសត្វឆ្កែជាច្រើនក្បាលនៅលើកប៉ាល់ដែលជាផ្នែកមួយនៃបេសកកម្មទៅកាន់ភាគខាងជើង។ កប៉ាល់អាកាសចរណ៍អាមេរិច "Akron" គឺធំជាងគេបំផុតនៅលើពិភពលោកដែលមានបរិមាណ 184 ពាន់ម៉ែត្រគូប។ m បានដឹកយន្តហោះ 5-7 នៅលើយន្តហោះហើយដឹកអ្នកដំណើររហូតដល់ 200 នាក់ដោយមិនរាប់បញ្ចូលទំនិញជាច្រើនតោនក្នុងចម្ងាយរហូតដល់ 17 ពាន់គីឡូម៉ែត្រ។ ដោយគ្មានការចុះចត។ កប៉ាល់​យន្តហោះ​ទាំង​នេះ​មាន​សុវត្ថិភាព​រួច​ហើយ​ព្រោះ​... ត្រូវបានបំពេញដោយឧស្ម័នអេលីយ៉ូមអសកម្ម ហើយមិនមែនអ៊ីដ្រូសែនដូចនៅដើមសតវត្សន៍នោះទេ។ ល្បឿនទាប ភាពបត់បែនទាប ការចំណាយខ្ពស់ ភាពលំបាកក្នុងការផ្ទុក និងការថែទាំបានកំណត់ទុកជាមុននូវចុងបញ្ចប់នៃយុគសម័យនៃនាវាអាកាស។ ការពិសោធជាមួយប៉េងប៉ោងក៏បានឈានដល់ទីបញ្ចប់ផងដែរ ដែលបង្ហាញពីភាពមិនស័ក្តិសមសម្រាប់ប្រតិបត្តិការប្រយុទ្ធសកម្ម។ យន្តហោះជំនាន់ថ្មីដែលមានបច្ចេកទេស និងការប្រយុទ្ធថ្មីគឺត្រូវការជាចាំបាច់។

នៅឆ្នាំ 1930 វិទ្យាស្ថានអាកាសចរណ៍ម៉ូស្គូរបស់យើងត្រូវបានបង្កើតឡើង - បន្ទាប់ពីទាំងអស់ ការបំពេញបន្ថែមនៃរោងចក្រ វិទ្យាស្ថាន និងការិយាល័យរចនានៃឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍ជាមួយនឹងបុគ្គលិកដែលមានបទពិសោធន៍មានសារៈសំខាន់ជាការសម្រេចចិត្ត។ កម្មាភិបាលចាស់នៃការអប់រំមុនបដិវត្តន៍ និងបទពិសោធន៍ច្បាស់ជាមិនគ្រប់គ្រាន់ទេ ពួកគេត្រូវបានលុបចោលយ៉ាងហ្មត់ចត់ ហើយកំពុងនិរទេសខ្លួន ឬនៅក្នុងជំរំ។

រួចហើយដោយផែនការប្រាំឆ្នាំទីពីរ (1933-37) បុគ្គលិកអាកាសចរណ៍មានមូលដ្ឋានផលិតកម្មសំខាន់ជាមូលដ្ឋានសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍបន្ថែមទៀតនៃកងកម្លាំងអាកាស។

ក្នុងទសវត្សរ៍ទី 30 តាមបញ្ជារបស់ស្តាលីន ការធ្វើបាតុកម្ម ប៉ុន្តែតាមពិតការសាកល្បង ការហោះហើររបស់យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក "បានលាក់បាំង" ដូចជាយន្តហោះស៊ីវិលត្រូវបានអនុវត្ត។ អាកាសយានិក Slepnev, Levanevsky, Kokkinaki, Molokov, Vodopyanov, Grizodubova និងអ្នកផ្សេងទៀតជាច្រើនបានសម្គាល់ខ្លួនឯង។

នៅឆ្នាំ 1937 អាកាសចរណ៍ចម្បាំងសូវៀតបានឆ្លងកាត់ ការធ្វើតេស្តប្រយុទ្ធនៅប្រទេសអេស្ប៉ាញ និងបានបង្ហាញពីភាពយឺតយ៉ាវផ្នែកបច្ចេកទេស។ យន្តហោះរបស់ Polikarpov (ប្រភេទ I-15,16) ត្រូវបានចាញ់ដោយយន្តហោះចុងក្រោយរបស់អាល្លឺម៉ង់។ ការ​ប្រណាំង​ដើម្បី​រស់​បាន​ចាប់​ផ្តើម​ជា​ថ្មី​ម្តង​ទៀត។ ស្តាលីនបានផ្តល់ឱ្យអ្នករចនានូវភារកិច្ចបុគ្គលសម្រាប់ម៉ូដែលយន្តហោះថ្មី ប្រាក់រង្វាន់ និងអត្ថប្រយោជន៍ត្រូវបានចែកចាយយ៉ាងទូលំទូលាយ និងដោយសប្បុរស - អ្នករចនាបានធ្វើការដោយមិននឿយហត់ និងបង្ហាញពីកម្រិតខ្ពស់នៃទេពកោសល្យ និងការត្រៀមខ្លួន។

នៅឯកិច្ចប្រជុំពេញអង្គខែមីនា ឆ្នាំ 1939 នៃគណៈកម្មាធិការកណ្តាល CPSU អគ្គស្នងការការពារជាតិប្រជាជន Voroshilov បានកត់សម្គាល់ថា កងទ័ពអាកាស បើប្រៀបធៀបទៅនឹងឆ្នាំ 1934 បានកើនឡើងចំនួនបុគ្គលិក 138 ភាគរយ... កងយន្តហោះទាំងមូលបានកើនឡើង 130 ភាគរយ។

យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកធុនធ្ងន់ ដែលត្រូវបានចាត់តាំង តួនាទីសំខាន់នៅក្នុងសង្រ្គាមនាពេលខាងមុខជាមួយលោកខាងលិច បានកើនឡើងទ្វេដងក្នុងរយៈពេល 4 ឆ្នាំ ខណៈដែលយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកប្រភេទផ្សេងទៀត ផ្ទុយទៅវិញបានថយចុះពាក់កណ្តាល។ យន្តហោះចម្បាំងបានកើនឡើងពីរដងកន្លះ។ កម្ពស់របស់យន្តហោះគឺ 14-15 ពាន់ម៉ែត្ររួចទៅហើយ។ បច្ចេកវិទ្យាសម្រាប់ការផលិតយន្តហោះ និងម៉ាស៊ីនត្រូវបានដាក់នៅលើស្ទ្រីម ការបោះត្រា និងការដេញត្រូវបានណែនាំយ៉ាងទូលំទូលាយ។ រូបរាងរបស់តួយន្តហោះបានផ្លាស់ប្តូរ យន្តហោះទទួលបានរាងស្រលូន។

ការប្រើប្រាស់វិទ្យុនៅលើយន្តហោះបានចាប់ផ្តើម។

មុនពេលសង្រ្គាម ការផ្លាស់ប្តូរដ៏អស្ចារ្យបានកើតឡើងនៅក្នុងវិស័យវិទ្យាសាស្ត្រ សម្ភារៈអាកាសចរណ៍។ នៅសម័យមុនសង្គ្រាម មានការអភិវឌ្ឍន៍ស្របគ្នានៃយន្តហោះធុនធ្ងន់នៃសំណង់លោហៈទាំងអស់ជាមួយនឹងស្បែក duralumin និងយន្តហោះដែលអាចបត់បែនបានស្រាលនៃរចនាសម្ព័ន្ធចម្រុះ៖ ឈើ ដែក ផ្ទាំងក្រណាត់។ ដូចដែលវាពង្រីក មូលដ្ឋានវត្ថុធាតុដើមនិងការអភិវឌ្ឍន៍ឧស្សាហកម្មអាលុយមីញ៉ូមនៅសហភាពសូវៀតទាំងអស់។ កម្មវិធីធំជាងលោហធាតុអាលុយមីញ៉ូមត្រូវបានរកឃើញនៅក្នុងការសាងសង់យន្តហោះ។ មានការរីកចម្រើនក្នុងការសាងសង់ម៉ាស៊ីន។ ម៉ាស៊ីនត្រជាក់ M-25 ដែលមានកម្លាំង 715 hp និងម៉ាស៊ីនត្រជាក់ទឹក M-100 ដែលមានកម្លាំង 750 hp ត្រូវបានបង្កើតឡើង។

នៅដើមឆ្នាំ 1939 រដ្ឋាភិបាលសហភាពសូវៀតបានកោះប្រជុំនៅវិមានក្រឹមឡាំង។

វាត្រូវបានចូលរួមដោយអ្នករចនាឈានមុខគេ V.Ya.Klimov, A.A.Mikulin, A.D.Shvetsov, S.V.Ilyushin, N.N.Polikarpov, A.A.Arkhangelsky, A.S.Yakovlev ប្រធាន TsAGI និងអ្នកផ្សេងទៀតជាច្រើន។ ស្នងការប្រជាជននៃឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍នៅពេលនោះគឺ M.M. Kaganovich ។ ដោយ​មាន​ការ​ចងចាំ​ល្អ ស្តាលីន​ដឹង​ច្បាស់​អំពី​លក្ខណៈ​រចនា​របស់​យន្តហោះ បញ្ហា​សំខាន់ៗ​ទាំងអស់​ទាក់ទង​នឹង​អាកាសចរណ៍​ត្រូវ​បាន​ដោះស្រាយ​ដោយ​ស្តាលីន។ កិច្ចប្រជុំបានគូសបញ្ជាក់ពីវិធានការសម្រាប់ការពន្លឿនការអភិវឌ្ឍន៍បន្ថែមទៀតនៃអាកាសចរណ៍នៅសហភាពសូវៀត។ រហូតមកដល់ពេលនេះ ប្រវត្តិសាស្រ្តមិនទាន់បានបដិសេធទាំងស្រុងនូវសម្មតិកម្មនៃការរៀបចំរបស់ស្តាលីនសម្រាប់ការវាយប្រហារលើប្រទេសអាឡឺម៉ង់ក្នុងខែកក្កដា ឆ្នាំ 1941 នោះទេ។ វាផ្អែកលើការសន្មត់នេះអំពីផែនការនៃការវាយប្រហាររបស់ស្តាលីនលើប្រទេសអាល្លឺម៉ង់ (និងបន្ថែមទៀតសម្រាប់ "ការរំដោះ" នៃបណ្តាប្រទេសលោកខាងលិច) ។ ដែលត្រូវបានអនុម័តនៅក្នុងកិច្ចប្រជុំពេញអង្គ "ជាប្រវត្តិសាស្ត្រ" នៃគណៈកម្មាធិការកណ្តាល CPSU នៅខែសីហា ឆ្នាំ 1939 ហើយការពិតនេះមិនគួរឱ្យជឿសម្រាប់ពេលវេលានោះ (ឬផ្សេងទៀត) នៃការលក់ឧបករណ៍ និងបច្ចេកវិទ្យាទំនើបរបស់អាល្លឺម៉ង់នៅក្នុងសហភាពសូវៀតហាក់ដូចជាអាចពន្យល់បាន។ គណៈប្រតិភូធំនៃបុគ្គលិកអាកាសចរណ៍សូវៀតដែលបានធ្វើដំណើរទៅប្រទេសអាល្លឺម៉ង់ពីរដងមិនយូរប៉ុន្មានមុនពេលសង្រ្គាម បានទទួលយន្តហោះចម្បាំង យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក ប្រព័ន្ធណែនាំ និងច្រើនទៀត ដែលធ្វើឱ្យវាអាចឈានទៅមុខយ៉ាងខ្លាំងនូវកម្រិតនៃការផលិតយន្តហោះក្នុងស្រុក។ វាត្រូវបានសម្រេចចិត្តដើម្បីបង្កើនអំណាចប្រយុទ្ធនៃអាកាសចរណ៍ ព្រោះវាមកពីខែសីហា ឆ្នាំ 1939 ដែលសហភាពសូវៀតបានចាប់ផ្តើមការចល័តដោយសម្ងាត់ ហើយកំពុងរៀបចំការវាយប្រហារប្រឆាំងនឹងប្រទេសអាល្លឺម៉ង់ និងរូម៉ានី។

ការផ្លាស់ប្តូរព័ត៌មានគ្នាទៅវិញទៅមកអំពីស្ថានភាពនៃកងកម្លាំងប្រដាប់អាវុធនៃរដ្ឋទាំងបី (អង់គ្លេស បារាំង និងសហភាពសូវៀត) ដែលតំណាងនៅទីក្រុងមូស្គូក្នុងខែសីហា ឆ្នាំ 1939 ពោលគឺឧ។ មុនពេលការចាប់ផ្តើមនៃភាគថាសនៃប្រទេសប៉ូឡូញបានបង្ហាញថាចំនួនយន្តហោះជួរទីមួយនៅប្រទេសបារាំងមានចំនួន 2 ពាន់គ្រឿង។ ក្នុង​នោះ ពីរ​ភាគ​បី​ជា​យន្តហោះ​ទំនើប​ទាំង​ស្រុង។ នៅឆ្នាំ 1940 វាត្រូវបានគេគ្រោងនឹងបង្កើនចំនួនយន្តហោះនៅប្រទេសបារាំងដល់ 3000 គ្រឿង។ យោងតាមលោក Marshal Burnet អាកាសចរណ៍អង់គ្លេសមានប្រហែល 3,000 គ្រឿង ហើយការផលិតមានសក្តានុពលគឺ 700 គ្រឿងក្នុងមួយខែ។ ឧស្សាហកម្មអាឡឺម៉ង់បានទទួលការចល័តតែនៅដើមឆ្នាំ 1942 បន្ទាប់ពីនោះចំនួនអាវុធបានចាប់ផ្តើមកើនឡើងយ៉ាងខ្លាំង។

ក្នុងចំណោមយន្តហោះចម្បាំងក្នុងស្រុកទាំងអស់ដែលបញ្ជាដោយស្តាលីន វ៉ារ្យ៉ង់ដែលទទួលបានជោគជ័យបំផុតគឺ LAGG, MiG និង YAK ។ យន្តហោះវាយប្រហារ IL-2 បាននាំអ្នករចនាម៉ូដរបស់ខ្លួនឈ្មោះ Ilyushin មានការរំភើបយ៉ាងខ្លាំង។ ផលិតដំបូងដោយមានការការពារអឌ្ឍគោលខាងក្រោយ (កៅអីពីរ) ក្នុងការប្រមើលមើលការវាយប្រហារលើប្រទេសអាឡឺម៉ង់ វាមិនសមនឹងអតិថិជនជាមួយនឹងភាពហួសហេតុរបស់វានោះទេ។ S. Ilyushin ដែល​មិន​បាន​ដឹង​ពី​គម្រោង​របស់​ស្តាលីន​ទាំង​អស់​នោះ ត្រូវ​បាន​បង្ខំ​ឱ្យ​ផ្លាស់​ប្តូរ​ការ​រចនា​ទៅ​ជា​កំណែ​កៅអី​តែ​មួយ ពោល​គឺ។ នាំរចនាសម្ព័ន្ធខិតទៅជិតយន្តហោះ "មេឃច្បាស់" ។ ហ៊ីត្លែរបានបំពានលើផែនការរបស់ស្តាលីន ហើយនៅដើមសង្រ្គាម យន្តហោះត្រូវតែត្រលប់ទៅការរចនាដើមវិញជាបន្ទាន់។

នៅថ្ងៃទី 25 ខែកុម្ភៈឆ្នាំ 1941 គណៈកម្មាធិការកណ្តាលនៃបក្សកុម្មុយនិស្តសហភាពទាំងអស់នៃ Bolsheviks និងក្រុមប្រឹក្សាប្រជាជនបានអនុម័តដំណោះស្រាយ "ស្តីពីការរៀបចំឡើងវិញនៃកងកម្លាំងអាកាសចរណ៍នៃកងទ័ពក្រហម" ។ ដំណោះស្រាយដែលបានផ្តល់ វិធានការបន្ថែមការរៀបចំឡើងវិញនៃអង្គភាពខ្យល់។ តាមផែនការ សង្គ្រាមនាពេលអនាគតភារកិច្ច​នេះ​ត្រូវ​បាន​កំណត់​ក្នុង​ការ​បង្កើត​កង​ទ័ព​អាកាស​ថ្មី​ជា​បន្ទាន់ ហើយ​ជា​ក្បួន​បំពាក់​ឱ្យ​ពួក​គេ​ជាមួយ​នឹង​យន្តហោះ​ថ្មី។ ការបង្កើតកងអាកាសជាច្រើនបានចាប់ផ្តើម។

គោលលទ្ធិនៃសង្គ្រាមនៅលើ "ទឹកដីបរទេស" និងជាមួយនឹង "ការបង្ហូរឈាមតិចតួច" បានធ្វើឱ្យមានការលេចឡើងនៃយន្តហោះ "មេឃច្បាស់លាស់" ដែលមានបំណងសម្រាប់ការវាយឆ្មក់ដោយគ្មានទោសទណ្ឌលើស្ពាន អាកាសយានដ្ឋាន ទីក្រុង និងរោងចក្រ។ មុន​សង្គ្រាម​រាប់​សែន​នាក់​

បុរសវ័យក្មេងកំពុងរៀបចំផ្ទេរទៅយន្តហោះ SU-2 ថ្មីដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងយោងទៅតាមការប្រកួតប្រជែងរបស់ស្តាលីនដែលវាត្រូវបានគេគ្រោងនឹងផលិត 100-150 ពាន់គ្រឿងមុនពេលសង្រ្គាម។ នេះតម្រូវឱ្យមានការបណ្ដុះបណ្ដាលបង្កើនល្បឿននៃចំនួនអ្នកបើកយន្តហោះ និងអ្នកបច្ចេកទេសដែលត្រូវគ្នា។ SU-2 សំខាន់គឺ Yu-87 របស់សូវៀត ប៉ុន្តែនៅក្នុងប្រទេសរុស្ស៊ី វាមិនបានសាកល្បងពេលវេលាទេ ពីព្រោះ មិនដែលមាន "មេឃច្បាស់" សម្រាប់ប្រទេសណាមួយក្នុងអំឡុងពេលសង្រ្គាម។

តំបន់ការពារដែនអាកាសជាមួយយន្តហោះចម្បាំងត្រូវបានបង្កើតឡើង កាំភ្លើងធំប្រឆាំងយន្តហោះ. ការ​ចុះ​ហត្ថលេខា​មិន​ធ្លាប់​មាន​ពី​មុន​មក​ក្នុង​វិស័យ​អាកាសចរណ៍​បាន​ចាប់​ផ្ដើម​ដោយ​ស្ម័គ្រ​ចិត្ត និង​ដោយ​បង្ខំ។ ស្ទើរតែទាំងអស់នៃអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលខ្នាតតូចត្រូវបានចល័តចូលទៅក្នុងកងទ័ពអាកាស។ សាលាអាកាសចរណ៍រាប់សិបត្រូវបានបើក រួមទាំង។ ការហ្វឹកហ្វឺនដែលមានល្បឿនលឿនបំផុត (៣-៤ ខែ) ជាប្រពៃណី មន្រ្តីនៅក្បាល ឬដៃគ្រប់គ្រងយន្តហោះត្រូវបានជំនួសដោយពលទាហាន ដែលជាការពិតមិនធម្មតា និងភស្តុតាងនៃការប្រញាប់ប្រញាល់ក្នុងការរៀបចំសង្រ្គាម។ អាកាសយានដ្ឋាន (ប្រហែល 66 អាកាសយានដ្ឋាន) ត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរជាបន្ទាន់ទៅកាន់ព្រំដែន ហើយការផ្គត់ផ្គង់ប្រេងឥន្ធនៈ គ្រាប់បែក និងគ្រាប់ផ្លោងត្រូវបាននាំយកមក។ ការវាយឆ្មក់លើអាកាសយានដ្ឋានអាល្លឺម៉ង់ និងអណ្តូងប្រេង Ploieşti មានភាពប្រុងប្រយ័ត្ន និងដោយសម្ងាត់យ៉ាងលម្អិត...

នៅថ្ងៃទី 13 ខែមិថុនា ឆ្នាំ 1940 វិទ្យាស្ថានតេស្តហោះហើរ (FLI) ត្រូវបានបង្កើតឡើង ហើយការិយាល័យរចនា និងវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវផ្សេងទៀតត្រូវបានបង្កើតឡើងក្នុងអំឡុងពេលដូចគ្នា។ នៅក្នុងសង្រ្គាមជាមួយសហភាពសូវៀត ពួកណាស៊ីបានប្រគល់តួនាទីពិសេសមួយដល់អាកាសចរណ៍របស់ពួកគេ ដែលនៅពេលនោះបានទទួលនូវឧត្តមភាពផ្លូវអាកាសទាំងស្រុងនៅលោកខាងលិចរួចហើយ។ ជាទូទៅ ផែនការប្រើប្រាស់អាកាសចរណ៍នៅបូព៌ាគឺដូចគ្នាទៅនឹងសង្រ្គាមនៅលោកខាងលិចដែរ៖ ទីមួយដើម្បីទទួលបានឧត្តមភាពផ្លូវអាកាស ហើយបន្ទាប់មកផ្ទេរកងកម្លាំងដើម្បីគាំទ្រកងទ័ពជើងគោក។

ដោយបានគូសបញ្ជាក់ពីពេលវេលានៃការវាយប្រហារលើសហភាពសូវៀត បញ្ជាការណាស៊ីបានកំណត់ភារកិច្ចដូចខាងក្រោមសម្រាប់ Luftwaffe៖

1. បំផ្លាញអាកាសចរណ៍សូវៀតជាមួយនឹងការវាយប្រហារដ៏គួរឱ្យភ្ញាក់ផ្អើលមួយនៅលើអាកាសយានដ្ឋានសូវៀត។

2. សម្រេចបាននូវឧត្តមភាពខ្យល់ពេញលេញ។

3. បន្ទាប់ពីដោះស្រាយកិច្ចការពីរដំបូងរួច សូមប្តូរអាកាសចរណ៍ទៅគាំទ្រកងកម្លាំងជើងគោកដោយផ្ទាល់នៅលើសមរភូមិ។

4. រំខានដល់ការងារដឹកជញ្ជូនរបស់សូវៀតធ្វើឱ្យស្មុគស្មាញដល់ការផ្ទេរកងទ័ពទាំងនៅជួរមុខនិងខាងក្រោយ។

5. ទម្លាក់គ្រាប់បែកមជ្ឈមណ្ឌលឧស្សាហកម្មធំ - ម៉ូស្គូ, Gorky, Rybinsk, Yaroslavl, Kharkov, Tula ។

ប្រទេសអាឡឺម៉ង់បានវាយលុកយ៉ាងខ្លាំងទៅលើអាកាសយានដ្ឋានរបស់យើង។ ក្នុងរយៈពេលត្រឹមតែ 8 ម៉ោងនៃសង្រ្គាម យន្តហោះចំនួន 1,200 គ្រឿងត្រូវបានបាត់បង់ មានការស្លាប់របស់បុគ្គលិកហោះហើរយ៉ាងច្រើន កន្លែងស្តុកទុក និងការផ្គត់ផ្គង់ទាំងអស់ត្រូវបានបំផ្លាញ។ ប្រវត្ដិវិទូបានកត់សម្គាល់ពី "ហ្វូងមនុស្ស" ចម្លែកនៃអាកាសចរណ៍របស់យើងនៅឯអាកាសយានដ្ឋាននៅមុនថ្ងៃនៃសង្រ្គាមហើយបានត្អូញត្អែរអំពី "កំហុស" និង "ការគណនាខុស" នៃពាក្យបញ្ជា (ឧទាហរណ៍ស្តាលីន) និងការវាយតម្លៃព្រឹត្តិការណ៍។ តាមពិត "ហ្វូងមនុស្ស" បង្ហាញពីផែនការសម្រាប់ការវាយប្រហារដ៏ធំបំផុតលើគោលដៅ និងទំនុកចិត្តលើនិទណ្ឌភាព ដែលវាមិនបានកើតឡើងនោះទេ។ បុគ្គលិកជើងហោះហើររបស់កងទ័ពអាកាស ជាពិសេសយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក បានទទួលរងការខាតបង់យ៉ាងធ្ងន់ធ្ងរ ដោយសារតែខ្វះអ្នកប្រយុទ្ធ សោកនាដកម្មនៃការស្លាប់ ប្រហែលជាកងយន្តហោះទំនើប និងខ្លាំងបំផុតក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្រមនុស្សជាតិបានកើតឡើង ដែលត្រូវតែរស់ឡើងវិញម្តងទៀតនៅក្រោម ការវាយប្រហាររបស់សត្រូវ។

វាត្រូវតែត្រូវបានទទួលស្គាល់ថាពួកណាស៊ីបានគ្រប់គ្រងដើម្បីអនុវត្តផែនការរបស់ពួកគេយ៉ាងទូលំទូលាយសម្រាប់សង្គ្រាមអាកាសនៅឆ្នាំ 1941 និងពាក់កណ្តាលដំបូងនៃ 1942 ។ កម្លាំងស្ទើរតែទាំងអស់នៃអាកាសចរណ៍របស់ហ៊ីត្លែរត្រូវបានទម្លាក់ប្រឆាំងនឹងសហភាពសូវៀត រួមទាំងអង្គភាពដែលត្រូវបានដកចេញពីរណសិរ្សខាងលិច។ វាត្រូវបានគេសន្មត់ថាបន្ទាប់ពីប្រតិបត្តិការជោគជ័យជាលើកដំបូងផ្នែកនៃយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកនិងការបង្កើតយន្តហោះចម្បាំងនឹងត្រូវត្រលប់ទៅលោកខាងលិចវិញសម្រាប់សង្រ្គាមជាមួយប្រទេសអង់គ្លេស។ នៅដើមសង្រ្គាម ពួកណាស៊ីមិនត្រឹមតែមានឧត្តមភាពក្នុងបរិមាណប៉ុណ្ណោះទេ។ អត្ថប្រយោជន៍របស់ពួកគេក៏ជាការពិតដែលថាអាកាសយានិកដែលបានចូលរួមក្នុងការវាយប្រហារតាមអាកាសបានឆ្លងកាត់ការហ្វឹកហ្វឺនយ៉ាងធ្ងន់ធ្ងរក្នុងការប្រយុទ្ធជាមួយអាកាសយានិកជនជាតិបារាំង ប៉ូឡូញ និងអង់គ្លេស។ ពួកគេក៏មានបទពិសោធន៍ច្រើនគួរសមក្នុងការប្រាស្រ័យទាក់ទងជាមួយកងទ័ពរបស់ពួកគេ ទទួលបាននៅក្នុងសង្គ្រាមប្រឆាំងនឹងបណ្តាប្រទេសនៅអឺរ៉ុបខាងលិច។ ប្រភេទយន្តហោះចម្បាំង និងយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកចាស់ៗដូចជា I-15, I-16, SB, TB-3 មិនអាចប្រកួតប្រជែងជាមួយ Messerschmitts និង Junkers ថ្មីបំផុត។ យ៉ាង​ណា​ក៏​ដោយ នៅ​ក្នុង​ការ​ប្រយុទ្ធ​តាម​ផ្លូវ​អាកាស​ដែល​ជា​បន្ត​បន្ទាប់ សូម្បី​តែ​នៅ ប្រភេទលែងប្រើយន្តហោះ អាកាសយានិករុស្ស៊ី បានបង្កការខូចខាតដល់អាល្លឺម៉ង់។ ចាប់ពីថ្ងៃទី 22 ខែមិថុនាដល់ថ្ងៃទី 19 ខែកក្កដា ប្រទេសអាឡឺម៉ង់បានបាត់បង់យន្តហោះចំនួន 1,300 គ្រឿងក្នុងការប្រយុទ្ធតាមផ្លូវអាកាសតែម្នាក់ឯង។

នេះជាអ្វីដែលអគ្គសេនាធិការអាល្លឺម៉ង់ Greffath សរសេរអំពីរឿងនេះ៖

"ក្នុងអំឡុងពេលចាប់ពីថ្ងៃទី 22 ខែមិថុនាដល់ថ្ងៃទី 5 ខែកក្កដាឆ្នាំ 1941 កងទ័ពអាកាសអាល្លឺម៉ង់បានបាត់បង់យន្តហោះគ្រប់ប្រភេទចំនួន 807 គ្រឿងហើយចាប់ពីថ្ងៃទី 6 ខែកក្កដាដល់ថ្ងៃទី 19 ខែកក្កដា - 477 ។

ការខាតបង់ទាំងនេះបង្ហាញថា ទោះបីជាមានការភ្ញាក់ផ្អើលដែលសម្រេចបានដោយជនជាតិអាល្លឺម៉ង់ក៏ដោយ ក៏ជនជាតិរុស្សីអាចស្វែងរកពេលវេលា និងកម្លាំងដើម្បីផ្តល់នូវការតស៊ូសម្រេចចិត្ត។

នៅថ្ងៃដំបូងនៃសង្រ្គាមអ្នកបើកយន្តហោះចម្បាំង Kokorev បានសម្គាល់ខ្លួនឯងដោយការវាយលុកអ្នកប្រយុទ្ធសត្រូវពិភពលោកទាំងមូលដឹងពីសមត្ថភាពរបស់នាវិក Gastello (ការស្រាវជ្រាវចុងក្រោយអំពីការពិតនេះបង្ហាញថានាវិកដែលជិះជាន់មិនមែនជានាវិករបស់ Gastello ទេប៉ុន្តែជា នាវិក Maslov ដែលបានហោះហើរជាមួយនាវិករបស់ Gastello នៅលើជួរឈរសត្រូវវាយប្រហារ) ដែលបានបោះឡានដែលកំពុងឆេះរបស់គាត់ទៅលើឧបករណ៍អាឡឺម៉ង់ប្រមូលផ្តុំ។ ទោះបីជាមានការខាតបង់ក៏ដោយ អាល្លឺម៉ង់បាននាំយកយន្តហោះចម្បាំង និងយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកកាន់តែច្រើនឡើងៗ ចូលទៅក្នុងសមរភូមិគ្រប់ទិសទី។ ពួកគេបានបញ្ជូនយន្តហោះចំនួន 4,940 គ្រឿងទៅកាន់ជួរមុខ រួមទាំង អាល្លឺម៉ង់ 3,940 គ្រឿង ហ្វាំងឡង់ 500 គ្រឿង រ៉ូម៉ានី 500 នាក់ និងសម្រេចបាននូវឧត្តមភាពផ្លូវអាកាសពេញលេញ។

នៅខែតុលាឆ្នាំ 1941 កងទ័ព Wehrmacht បានចូលទៅជិតទីក្រុងម៉ូស្គូទីក្រុងដែលផ្គត់ផ្គង់គ្រឿងបន្លាស់សម្រាប់រោងចក្រយន្តហោះត្រូវបានកាន់កាប់ពេលវេលាបានមកដល់ដើម្បីជម្លៀសរោងចក្រនិងការិយាល័យរចនារបស់ Sukhoi, Yakovlev និងផ្សេងទៀតនៅទីក្រុងម៉ូស្គូ Ilyushin នៅ Voronezh រោងចក្រទាំងអស់នៅក្នុងផ្នែកអឺរ៉ុប។ នៃសហភាពសូវៀតទាមទារឱ្យមានការជម្លៀសចេញ។

ការផលិតយន្តហោះនៅខែវិច្ឆិកា ឆ្នាំ 1941 បានថយចុះជាង 3 ដងកន្លះ។ រួចហើយនៅថ្ងៃទី 5 ខែកក្កដាឆ្នាំ 1941 ក្រុមប្រឹក្សាប្រជាជននៃសហភាពសូវៀតបានសម្រេចចិត្តជម្លៀសចេញពី តំបន់កណ្តាលផ្នែកនៃប្រទេសនៃគ្រឿងបរិក្ខារនៃរោងចក្រឧបករណ៍យន្តហោះមួយចំនួនដើម្បីចម្លងការផលិតរបស់ពួកគេនៅស៊ីបេរីខាងលិច ហើយបន្ទាប់ពីពេលខ្លះការសម្រេចចិត្តមួយត្រូវបានធ្វើឡើងដើម្បីជម្លៀសឧស្សាហកម្មយន្តហោះទាំងមូល។

នៅថ្ងៃទី 9 ខែវិច្ឆិកា ឆ្នាំ 1941 គណៈកម្មាធិការការពាររដ្ឋបានអនុម័តកាលវិភាគសម្រាប់ការស្ដារឡើងវិញ និងការចាប់ផ្តើមរោងចក្រ និងផែនការផលិតកម្មដែលត្រូវបានជម្លៀសចេញ។

ភារកិច្ចនេះត្រូវបានកំណត់មិនត្រឹមតែដើម្បីស្តារការផលិតយន្តហោះប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែថែមទាំងបង្កើនបរិមាណ និងគុណភាពរបស់វាយ៉ាងសំខាន់ផងដែរ។ នៅខែធ្នូ ឆ្នាំ 1941 ផែនការផលិតយន្តហោះត្រូវបានបំពេញតិចជាង 40 ភាគរយ ហើយម៉ាស៊ីនត្រឹមតែ 24 ភាគរយប៉ុណ្ណោះ។ នៅក្នុងលក្ខខណ្ឌដ៏លំបាកបំផុត នៅក្រោមគ្រាប់បែក ភាពត្រជាក់នៃរដូវរងាស៊ីបេរី រោងចក្របម្រុងត្រូវបានបើកដំណើរការម្តងមួយៗ។ បច្ចេកវិទ្យាត្រូវបានកែលម្អ និងធ្វើឱ្យសាមញ្ញ សម្ភារៈប្រភេទថ្មីត្រូវបានប្រើប្រាស់ (ដោយមិនប៉ះពាល់ដល់គុណភាព) ស្ត្រី និងក្មេងជំទង់បានកាន់កាប់ម៉ាស៊ីន។

ការផ្គត់ផ្គង់ប្រាក់កម្ចី - ជួលក៏មិនមានសារៈសំខាន់តិចតួចសម្រាប់ផ្នែកខាងមុខដែរ។ ពេញមួយសង្រ្គាមលោកលើកទីពីរ 4-5 ភាគរយនៃយន្តហោះត្រូវបានចែកចាយ។ ផលិតកម្មទូទៅយន្តហោះ និងអាវុធផ្សេងទៀតផលិតនៅសហរដ្ឋអាមេរិក។ ទោះបីជាយ៉ាងណាក៏ដោយ សម្ភារៈ និងឧបករណ៍មួយចំនួនដែលផ្គត់ផ្គង់ដោយសហរដ្ឋអាមេរិក និងអង់គ្លេស គឺមានតែមួយគត់ និងមិនអាចជំនួសបានសម្រាប់ប្រទេសរុស្ស៊ី (វ៉ារនីស ថ្នាំលាប សារធាតុគីមីផ្សេងទៀត ឧបករណ៍ ឧបករណ៍ ឧបករណ៍ ឱសថ ។ល។) ដែលមិនអាចពិពណ៌នាថាជា "មិនសំខាន់" ឬអនុវិទ្យាល័យ .

ចំណុចរបត់មួយនៅក្នុងការងាររបស់រោងចក្រយន្តហោះក្នុងស្រុកបានកើតឡើងនៅប្រហែលខែមីនា ឆ្នាំ 1942។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានោះ បទពិសោធន៍ប្រយុទ្ធរបស់អ្នកបើកយន្តហោះរបស់យើងបានកើនឡើង។

ក្នុងអំឡុងពេលពីថ្ងៃទី 19 ខែវិច្ឆិកាដល់ថ្ងៃទី 31 ខែធ្នូឆ្នាំ 1942 តែម្នាក់ឯង Luftwaffe បានបាត់បង់យន្តហោះចម្បាំងចំនួន 3,000 នៅក្នុងការប្រយុទ្ធសម្រាប់ Stalingrad ។ អាកាសចរណ៍របស់យើងបានចាប់ផ្តើមធ្វើសកម្មភាពកាន់តែសកម្ម និងបង្ហាញកម្លាំងប្រយុទ្ធទាំងអស់របស់ខ្លួននៅ Caucasus ខាងជើង។ វីរបុរសនៃសហភាពសូវៀតបានបង្ហាញខ្លួន។ ចំណងជើងនេះត្រូវបានផ្តល់រង្វាន់ទាំងសម្រាប់ចំនួនយន្តហោះដែលត្រូវបានបាញ់ទម្លាក់ និងសម្រាប់ចំនួនប្រភេទប្រយុទ្ធ។

នៅសហភាពសូវៀត កងវរសេនាតូច Normandie-Niemen ត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយបុគ្គលិកស្ម័គ្រចិត្តជនជាតិបារាំង។ អ្នកបើកយន្តហោះបានប្រយុទ្ធនៅលើយន្តហោះ Yak ។

ការផលិតយន្តហោះប្រចាំខែជាមធ្យមបានកើនឡើងពី 2,1 ពាន់គ្រឿងក្នុងឆ្នាំ 1942 ដល់ 2,9 ពាន់នៅឆ្នាំ 1943 ។ សរុបមកក្នុងឆ្នាំ 1943 ឧស្សាហកម្មនេះផលិតយន្តហោះបានចំនួន 35 ពាន់គ្រឿង ពោលគឺច្រើនជាងឆ្នាំ 1942 ចំនួន 37 ភាគរយ។ នៅឆ្នាំ 1943 រោងចក្រផលិតម៉ាស៊ីនចំនួន 49 ពាន់គ្រឿងស្ទើរតែ 11 ពាន់ច្រើនជាងនៅឆ្នាំ 1942 ។

ត្រលប់ទៅឆ្នាំ 1942 សហភាពសូវៀតបានវ៉ាដាច់អាល្លឺម៉ង់ក្នុងការផលិតយន្តហោះ - នេះគឺដោយសារតែការខិតខំប្រឹងប្រែងវីរភាពរបស់អ្នកឯកទេសនិងកម្មកររបស់យើងនិង "ការពេញចិត្ត" ឬការមិនត្រៀមខ្លួនរបស់អាល្លឺម៉ង់ដែលមិនបានប្រមូលផ្តុំឧស្សាហកម្មជាមុនសម្រាប់លក្ខខណ្ឌសង្រ្គាម។

នៅក្នុងសមរភូមិ Kursk នៅរដូវក្តៅឆ្នាំ 1943 ប្រទេសអាឡឺម៉ង់បានប្រើប្រាស់យន្តហោះក្នុងបរិមាណដ៏ច្រើន ប៉ុន្តែអំណាចនៃកងទ័ពអាកាសបានធានាបាននូវឧត្តមភាពលើអាកាសជាលើកដំបូង។ ដូច្នេះ ជាឧទាហរណ៍ ក្នុងរយៈពេលត្រឹមតែមួយម៉ោងក្នុងថ្ងៃមួយនៃប្រតិបត្តិការនេះ កម្លាំងនៃយន្តហោះចំនួន 411 ត្រូវបានវាយប្រហារ ហើយដូច្នេះនៅលើរលកបីនៅពេលថ្ងៃ។

នៅឆ្នាំ 1944 ផ្នែកខាងមុខបានទទួលយន្តហោះប្រហែល 100 គ្រឿងជារៀងរាល់ថ្ងៃ។ អ្នកប្រយុទ្ធ ៤០ នាក់។ យានប្រយុទ្ធសំខាន់ៗត្រូវបានធ្វើទំនើបកម្ម។ យន្តហោះដែលមានគុណភាពប្រយុទ្ធប្រសើរឡើងបានបង្ហាញខ្លួន៖ YAK-3, PE-2, YAK 9T, D, LA-5, IL-10 ។ អ្នករចនាអាល្លឺម៉ង់ក៏បានធ្វើទំនើបកម្មយន្តហោះផងដែរ។ "Me-109F, G, G2" ជាដើម។

ឆ្ពោះទៅចុងបញ្ចប់នៃសង្គ្រាមបញ្ហានៃការបង្កើនជួរនៃយន្តហោះចម្បាំងបានកើតឡើង - អាកាសយានដ្ឋានមិនអាចរក្សាផ្នែកខាងមុខបានទេ។ អ្នករចនាបានស្នើឱ្យដំឡើងធុងហ្គាសបន្ថែមនៅលើយន្តហោះ ហើយអាវុធយន្តហោះបានចាប់ផ្តើមប្រើប្រាស់។ ការទំនាក់ទំនងតាមវិទ្យុត្រូវបានអភិវឌ្ឍ ហើយរ៉ាដាត្រូវបានប្រើប្រាស់ក្នុងការការពារដែនអាកាស។ ការ​វាយ​ប្រហារ​ដោយ​គ្រាប់​បែក​កាន់​តែ​ខ្លាំង​ឡើងៗ។ ដូច្នេះនៅថ្ងៃទី 17 ខែមេសាឆ្នាំ 1945 អ្នកទម្លាក់គ្រាប់បែកនៃកងទ័ពអាកាសទី 18 នៅក្នុងតំបន់Königsbergបានធ្វើការតម្រៀបចំនួន 516 ក្នុងរយៈពេល 45 នាទីហើយបានទម្លាក់គ្រាប់បែកចំនួន 3,743 ដែលមានទម្ងន់សរុប 550 តោន។

នៅក្នុងសមរភូមិអាកាសសម្រាប់ទីក្រុងប៊ែរឡាំង សត្រូវបានចូលរួមក្នុងយន្តហោះប្រយុទ្ធចំនួន 1,500 ដែលមានមូលដ្ឋាននៅអាកាសយានដ្ឋានចំនួន 40 នៅជិតទីក្រុងប៊ែរឡាំង។ នេះគឺជាសមរភូមិផ្លូវអាកាសដ៏ខ្លាំងក្លាបំផុតក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្រ ហើយកម្រិតខ្ពស់បំផុតនៃការហ្វឹកហ្វឺនប្រយុទ្ធទាំងសងខាងគួរតែត្រូវបានគេយកមកពិចារណា។ Luftwaffe មានលក្ខណៈពិសេសរបស់ aces ដែលបានបាញ់ទម្លាក់យន្តហោះ 100,150 ឬច្រើនជាងនេះ (កំណត់ត្រានៃយន្តហោះប្រយុទ្ធ 300 ដែលត្រូវបានទម្លាក់) ។

នៅចុងបញ្ចប់នៃសង្រ្គាម ជនជាតិអាល្លឺម៉ង់បានប្រើប្រាស់យន្តហោះចម្បាំង ដែលលឿនជាងយន្តហោះដែលមានល្បឿនច្រើន (Me-262 ជាដើម)។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយនេះក៏មិនបានជួយដែរ។ អ្នកបើកយន្តហោះរបស់យើងនៅទីក្រុងប៊ែរឡាំងបានហោះហើរ 17,5 ពាន់ប្រភេទប្រយុទ្ធ ហើយបានបំផ្លាញកងនាវាអាកាសអាល្លឺម៉ង់ទាំងស្រុង។

ការវិភាគបទពិសោធន៍យោធា យើងអាចសន្និដ្ឋានបានថា យន្តហោះរបស់យើង ដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងក្នុងកំឡុងឆ្នាំ ១៩៣៩-១៩៤០។ មានទុនបម្រុងស្ថាបនាសម្រាប់ទំនើបកម្មជាបន្តបន្ទាប់។ នៅក្នុងការឆ្លងកាត់វាគួរតែត្រូវបានកត់សម្គាល់ថាមិនមែនយន្តហោះគ្រប់ប្រភេទត្រូវបានទទួលយកឱ្យបម្រើនៅក្នុងសហភាពសូវៀតទេ។ ឧទាហរណ៍នៅខែតុលាឆ្នាំ 1941 ការផលិតយន្តហោះចម្បាំង MiG-3 ត្រូវបានបញ្ឈប់ហើយនៅឆ្នាំ 1943 ការផលិតយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក IL-4 ។

អាវុធយន្តហោះក៏ត្រូវបានកែលម្អផងដែរ។ នៅឆ្នាំ 1942 កាំភ្លើងយន្តខ្នាតធំទំហំ 37 មីលីម៉ែត្រត្រូវបានបង្កើតឡើង ហើយក្រោយមកកាំភ្លើងទំហំ 45 មីលីម៉ែត្របានបង្ហាញខ្លួន។

នៅឆ្នាំ 1942 V.Ya. Klimov បានបង្កើតម៉ាស៊ីន M-107 ដើម្បីជំនួស M-105P ដែលត្រូវបានអនុម័តសម្រាប់ដំឡើងនៅលើយន្តហោះចម្បាំងដែលត្រជាក់ទឹក។

Greffoat សរសេរថា "ដោយពិចារណាថាសង្រ្គាមជាមួយរុស្ស៊ីដូចជាសង្រ្គាមនៅលោកខាងលិចនឹងផ្លេកបន្ទោរយ៉ាងឆាប់រហ័សហ៊ីត្លែរមានបំណងបន្ទាប់ពីទទួលបានភាពជោគជ័យដំបូងនៅបូព៌ាដើម្បីផ្ទេរយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកក៏ដូចជាចំនួនយន្តហោះចាំបាច់ត្រឡប់មកវិញ។ ទៅខាងលិច។ នៅបូព៌ា ការបង្កើតផ្លូវអាកាសដែលមានគោលបំណងគាំទ្រដោយផ្ទាល់ដល់កងទ័ពអាល្លឺម៉ង់ ក៏ដូចជាអង្គភាពដឹកជញ្ជូនយោធា និងកងយន្តហោះចម្បាំងមួយចំនួនទៀតត្រូវនៅដដែល…”។

យន្តហោះអាឡឺម៉ង់បានបង្កើតនៅឆ្នាំ 1935-1936 ។ នៅដើមសង្រ្គាម វាលែងមានលទ្ធភាពនៃការធ្វើទំនើបកម្មរ៉ាឌីកាល់ទៀតហើយ។ យោងតាមឧត្តមសេនីយអាល្លឺម៉ង់ Butler បាននិយាយថា "ជនជាតិរុស្ស៊ីមានគុណសម្បត្តិដែលនៅក្នុងការផលិតអាវុធនិងគ្រាប់រំសេវពួកគេបានគិតគូរពីលក្ខណៈទាំងអស់នៃសង្គ្រាមនៅក្នុងប្រទេសរុស្ស៊ីហើយធានាបាននូវភាពសាមញ្ញបំផុតនៃបច្ចេកវិទ្យា។ ជាលទ្ធផលនៃបញ្ហានេះរោងចក្ររុស្ស៊ីបានផលិតអាវុធយ៉ាងច្រើនដែលត្រូវបានសម្គាល់ដោយភាពសាមញ្ញដ៏អស្ចារ្យនៃការរចនារបស់ពួកគេ។ វាងាយស្រួលណាស់ក្នុងការរៀនកាន់អាវុធបែបនេះ...”

ទីពីរ សង្គ្រាមលោកបានបញ្ជាក់យ៉ាងពេញលេញនូវភាពចាស់ទុំនៃការគិតបែបវិទ្យាសាស្ត្រ និងបច្ចេកទេសក្នុងស្រុក (ចុងក្រោយនេះធានាបាននូវការបង្កើនល្បឿនបន្ថែមទៀតនៃការណែនាំនៃអាកាសចរណ៍យន្តហោះ)។

យ៉ាងណាក៏ដោយ ប្រទេសនីមួយៗបានដើរតាមគន្លងរបស់ខ្លួនក្នុងការរចនាយន្តហោះ។

ឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍នៃសហភាពសូវៀតបានផលិតយន្តហោះចំនួន 15,735 គ្រឿងក្នុងឆ្នាំ 1941 ។ ក្នុងឆ្នាំដ៏លំបាកនៃឆ្នាំ 1942 ក្នុងអំឡុងពេលជម្លៀសសហគ្រាសអាកាសចរណ៍ យន្តហោះចំនួន 25,436 គ្រឿងត្រូវបានផលិតក្នុងឆ្នាំ 1943 - 34,900 គ្រឿងក្នុងឆ្នាំ 1944 - យន្តហោះចំនួន 40,300 គ្រឿងនៅក្នុងពាក់កណ្តាលដំបូងនៃឆ្នាំ 1945 យន្តហោះចំនួន 20,900 ត្រូវបានផលិត។ រួចហើយនៅនិទាឃរដូវឆ្នាំ 1942 រោងចក្រទាំងអស់ដែលបានជម្លៀសចេញពីតំបន់កណ្តាលនៃសហភាពសូវៀតទៅកាន់អ៊ុយរ៉ាល់និងស៊ីបេរីបានស្ទាត់ជំនាញយ៉ាងពេញលេញនូវការផលិតឧបករណ៍អាកាសចរណ៍និងអាវុធ។ ភាគច្រើននៃរោងចក្រទាំងនេះនៅក្នុងទីតាំងថ្មីក្នុងឆ្នាំ 1943 និង 1944 ផលិតបានច្រើនដងច្រើនជាងមុនពេលការជម្លៀសចេញ។

អាល្លឺម៉ង់មានបន្ថែម ធនធានផ្ទាល់ខ្លួនធនធាននៃប្រទេសដែលដណ្តើមបាន។ នៅឆ្នាំ 1944 រោងចក្រអាឡឺម៉ង់បានផលិតយន្តហោះចំនួន 27,6 ពាន់គ្រឿង ហើយរោងចក្ររបស់យើងផលិតបាន 33,2 ពាន់យន្តហោះក្នុងរយៈពេលដូចគ្នានេះ។ នៅឆ្នាំ 1944 ការផលិតយន្តហោះគឺខ្ពស់ជាងឆ្នាំ 1941 3.8 ដង។

នៅខែដំបូងនៃឆ្នាំ 1945 ឧស្សាហកម្មយន្តហោះបានរៀបចំឧបករណ៍សម្រាប់ការប្រយុទ្ធចុងក្រោយ។ ដូច្នេះរោងចក្រអាកាសចរណ៍ស៊ីបេរី N 153 ដែលផលិតអ្នកប្រយុទ្ធ 15 ពាន់នាក់ក្នុងអំឡុងពេលសង្រ្គាមបានផ្ទេរអ្នកប្រយុទ្ធទំនើប 1,5 ពាន់នាក់ទៅជួរមុខក្នុងខែមករាដល់ខែមីនាឆ្នាំ 1945 ។

ជោគជ័យនៃផ្នែកខាងក្រោយបានធ្វើឱ្យវាអាចពង្រឹងកម្លាំងទ័ពអាកាសរបស់ប្រទេស។ នៅដើមឆ្នាំ 1944 កងទ័ពអាកាសមានយន្តហោះចម្បាំង 8.818 គ្រឿង ហើយអាល្លឺម៉ង់ - 3.073 គ្រឿង។ បើនិយាយពីចំនួនយន្តហោះ សហភាពសូវៀតបានលើសប្រទេសអាល្លឺម៉ង់ 2.7 ដង។ នៅខែមិថុនាឆ្នាំ 1944 កងទ័ពអាកាសអាឡឺម៉ង់មានយន្តហោះតែ 2,776 គ្រឿងប៉ុណ្ណោះនៅខាងមុខ ហើយកងទ័ពអាកាសរបស់យើងមាន 14,787 គ្រឿង។ នៅដើមខែមករាឆ្នាំ 1945 កងទ័ពអាកាសរបស់យើងមានយន្តហោះប្រយុទ្ធចំនួន 15,815 គ្រឿង។ ការរចនាយន្តហោះរបស់យើងគឺសាមញ្ញជាងយន្តហោះអាមេរិក អាល្លឺម៉ង់ ឬអង់គ្លេស។ នេះ​ជា​ផ្នែក​មួយ​ពន្យល់​ពី​អត្ថប្រយោជន៍​យ៉ាង​ច្បាស់​ក្នុង​ចំនួន​យន្តហោះ។ ជាអកុសល វាមិនអាចប្រៀបធៀបភាពជឿជាក់ ធន់ និងកម្លាំងនៃយន្តហោះរបស់យើង និងអាល្លឺម៉ង់ ក៏ដូចជាការវិភាគការប្រើប្រាស់យុទ្ធសាស្ត្រ និងយុទ្ធសាស្ត្រនៃអាកាសចរណ៍ក្នុងសង្គ្រាមឆ្នាំ 1941-1945 ។ ជាក់ស្តែង ការប្រៀបធៀបទាំងនេះនឹងមិនមានការពេញចិត្តរបស់យើងទេ ហើយនឹងកាត់បន្ថយភាពខុសប្លែកគ្នាយ៉ាងខ្លាំងនៅក្នុងចំនួនដែលមានលក្ខខណ្ឌ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ប្រហែលជាការធ្វើឱ្យការរចនាមានភាពសាមញ្ញ គឺជាមធ្យោបាយតែមួយគត់ដែលចេញក្នុងករណីដែលគ្មានអ្នកឯកទេស សម្ភារៈ ឧបករណ៍ និងធាតុផ្សំផ្សេងទៀតដែលមានសមត្ថភាពសម្រាប់ផលិតឧបករណ៍ដែលអាចទុកចិត្តបាន និងគុណភាពខ្ពស់នៅក្នុងសហភាពសូវៀត ជាពិសេសចាប់តាំងពីជាអកុសលនៅក្នុងជួរកងទ័ពរុស្ស៊ីដែលពួកគេជាប្រពៃណី។ យក "លេខ" មិនមែនជំនាញទេ។

អាវុធយន្តហោះក៏ត្រូវបានកែលម្អផងដែរ។ នៅឆ្នាំ 1942 កាំភ្លើងយន្តខ្នាតធំទំហំ 37 មីលីម៉ែត្រត្រូវបានបង្កើតឡើង ហើយក្រោយមកកាំភ្លើងទំហំ 45 មីលីម៉ែត្របានបង្ហាញខ្លួន។ នៅឆ្នាំ 1942 V.Ya. Klimov បានបង្កើតម៉ាស៊ីន M-107 ដើម្បីជំនួស M-105P ដែលត្រូវបានអនុម័តសម្រាប់ដំឡើងនៅលើយន្តហោះចម្បាំងដែលត្រជាក់ទឹក។

ការកែលម្អជាមូលដ្ឋាននៃយន្តហោះនេះគឺការបំប្លែងពីយន្តហោះដែលជំរុញដោយម៉ាស៊ីនទៅជាយន្តហោះប្រតិកម្ម។ ដើម្បីបង្កើនល្បឿនហោះហើរ ម៉ាស៊ីនដ៏ខ្លាំងមួយត្រូវបានដំឡើង។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយក្នុងល្បឿនលើសពី 700 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ការកើនឡើងនៃល្បឿនពីថាមពលម៉ាស៊ីនមិនអាចសម្រេចបានទេ។ ផ្លូវចេញគឺត្រូវប្រើយន្តហោះរុញ។ ម៉ាស៊ីន turbojet /TRD/ ឬ យន្តហោះប្រតិកម្ម / LPRE/ ត្រូវបានប្រើប្រាស់។ នៅពាក់កណ្តាលទីពីរនៃទសវត្សរ៍ទី 30 យន្តហោះចម្បាំងត្រូវបានបង្កើតឡើងយ៉ាងខ្លាំងនៅក្នុងសហភាពសូវៀត អង់គ្លេស អាល្លឺម៉ង់ អ៊ីតាលី និងក្រោយមកទៀតនៅសហរដ្ឋអាមេរិក។ នៅឆ្នាំ 1938 ម៉ាស៊ីនយន្តហោះអាល្លឺម៉ង់ដំបូងគេរបស់ពិភពលោក BMW និង Junkers បានបង្ហាញខ្លួន។ នៅឆ្នាំ 1940 យន្តហោះចម្បាំង Campini-Caproni ដំបូងបង្អស់ដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅក្នុងប្រទេសអ៊ីតាលីបានធ្វើការហោះហើរសាកល្បង ក្រោយមកយន្តហោះអាល្លឺម៉ង់ Me-262, Me-163 XE-162 បានបង្ហាញខ្លួន។ នៅឆ្នាំ 1941 យន្តហោះ Gloucester ដែលមានម៉ាស៊ីនយន្តហោះត្រូវបានសាកល្បងនៅក្នុងប្រទេសអង់គ្លេស ហើយនៅឆ្នាំ 1942 យន្តហោះចម្បាំង Aircomet ត្រូវបានសាកល្បងនៅសហរដ្ឋអាមេរិក។ នៅប្រទេសអង់គ្លេស យន្តហោះម៉ាស៊ីនភ្លោះ Meteor ត្រូវបានបង្កើតឡើងឆាប់ៗនេះ ដែលបានចូលរួមក្នុងសង្គ្រាម។ នៅឆ្នាំ 1945 យន្តហោះ Meteor-4 បានបង្កើតកំណត់ត្រាល្បឿនពិភពលោក 969.6 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។

នៅសហភាពសូវៀតនៅសម័យដំបូង ការងារជាក់ស្តែងការងារលើការបង្កើតម៉ាស៊ីនយន្តហោះត្រូវបានអនុវត្តក្នុងទិសដៅនៃម៉ាស៊ីនរ៉ុក្កែតរាវ។ ក្រោមការដឹកនាំរបស់ S.P. Korolev និង A.F. Tsander អ្នករចនា A.M. Isaev និង L.S. Dushkin បានបង្កើតម៉ាស៊ីនយន្តហោះក្នុងស្រុកដំបូងគេ។ អ្នកត្រួសត្រាយនៃម៉ាស៊ីន turbojet គឺ A.M. Lyulka ។ នៅដើមឆ្នាំ 1942 G. Bakhchivandzhi បានធ្វើការហោះហើរលើកដំបូងនៅលើយន្តហោះក្នុងស្រុក។ យន្តហោះ. មិនយូរប៉ុន្មាន អ្នកបើកយន្តហោះម្នាក់នេះ បានស្លាប់ពេលកំពុងសាកល្បងយន្តហោះ។ ធ្វើការលើការបង្កើតយន្តហោះចម្បាំង ការអនុវត្តជាក់ស្តែងបានបន្តបន្ទាប់ពីសង្គ្រាមជាមួយនឹងការបង្កើត Yak-15, MiG-9 ដោយប្រើម៉ាស៊ីនយន្តហោះអាល្លឺម៉ង់ YuMO ។

សរុបសេចក្តីមក គួរកត់សំគាល់ថា សហភាពសូវៀតបានចូលធ្វើសង្រ្គាមជាមួយយន្តហោះចម្បាំងជាច្រើន ប៉ុន្តែតាមបច្ចេកទេសថយក្រោយ។ តាមពិតទៅ ភាពថយក្រោយនេះ គឺជាបាតុភូតដែលមិនអាចជៀសបានសម្រាប់ប្រទេសមួយ ដែលទើបតែឈានជើងលើផ្លូវនៃឧស្សាហូបនីយកម្ម ដែលរដ្ឋអឺរ៉ុបខាងលិច និងសហរដ្ឋអាមេរិកបានដើរតាមក្នុងសតវត្សទី 19 ។ នៅពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ទី 20 នៃសតវត្សទី 20 សហភាពសូវៀតគឺជាប្រទេសកសិកម្មមួយដែលមានពាក់កណ្តាលមិនចេះអក្សរ ភាគច្រើនជាប្រជាជននៅតាមជនបទ និងភាគរយតិចតួចនៃបុគ្គលិកផ្នែកវិស្វកម្ម បច្ចេកទេស និងវិទ្យាសាស្ត្រ។ ការផលិតយន្តហោះ ការផលិតម៉ាស៊ីន និងលោហធាតុមិនមានជាតិដែក គឺស្ថិតក្នុងវ័យកុមារភាព។ វាគ្រប់គ្រាន់ហើយក្នុងការនិយាយថានៅក្នុង Tsarist ប្រទេសរុស្ស៊ីពួកគេមិនបានផលិត ball bearings និង carburetors ទាំងអស់សម្រាប់ម៉ាស៊ីនយន្តហោះ, ឧបករណ៍អគ្គិសនីយន្តហោះ, ឧបករណ៍បញ្ជានិងយន្តហោះ។ អាលុយមីញ៉ូម សំបកកង់ និងសូម្បីតែខ្សែស្ពាន់ត្រូវទិញនៅបរទេស។

ក្នុងរយៈពេល 15 ឆ្នាំបន្ទាប់ ឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍ រួមជាមួយនឹងឧស្សាហកម្មដែលពាក់ព័ន្ធ និងវត្ថុធាតុដើមត្រូវបានបង្កើតឡើងយ៉ាងជាក់ស្តែងពីដំបូង ហើយក្នុងពេលដំណាលគ្នាជាមួយនឹងការសាងសង់កងកម្លាំងអាកាសដ៏ធំបំផុតនៅក្នុងពិភពលោកនៅពេលនោះ។

ជាការពិតណាស់ ជាមួយនឹងល្បឿននៃការអភិវឌ្ឍន៍ដ៏អស្ចារ្យបែបនេះ ការចំណាយដ៏ធ្ងន់ធ្ងរ និងការសម្របសម្រួលដោយបង្ខំគឺជៀសមិនរួច ពីព្រោះយើងត្រូវពឹងផ្អែកលើសម្ភារៈ បច្ចេកវិទ្យា និងមូលដ្ឋានបុគ្គលិកដែលមាន។

ឧស្សាហកម្មដែលពឹងផ្អែកលើចំណេះដឹងដ៏ស្មុគស្មាញបំផុត - ការសាងសង់ម៉ាស៊ីន ការផលិតឧបករណ៍ និងវិទ្យុអេឡិចត្រូនិក - ស្ថិតក្នុងស្ថានភាពលំបាកបំផុត។ វាត្រូវតែត្រូវបានទទួលស្គាល់ថាសហភាពសូវៀតមិនអាចយកឈ្នះលើគម្លាតពីលោកខាងលិចនៅក្នុងតំបន់ទាំងនេះក្នុងអំឡុងពេលមុនសង្រ្គាមនិងឆ្នាំសង្រ្គាម។ ភាពខុសគ្នានៅក្នុង "លក្ខខណ្ឌចាប់ផ្តើម" ប្រែទៅជាអស្ចារ្យពេកហើយពេលវេលាដែលត្រូវបានបែងចែកដោយប្រវត្តិសាស្ត្រគឺខ្លីពេក។ រហូតដល់ចុងបញ្ចប់នៃសង្រ្គាម យើងបានផលិតម៉ាស៊ីនដែលបង្កើតឡើងនៅលើមូលដ្ឋាននៃម៉ូដែលបរទេសដែលបានទិញមកវិញក្នុងទសវត្សរ៍ទី 30 - Hispano-Suiza, BMW និង Wright-Cyclone ។ ការបង្ខំម្តងហើយម្តងទៀតរបស់ពួកគេបាននាំឱ្យមានភាពតានតឹងខ្លាំងលើរចនាសម្ព័ន្ធ និងការថយចុះជាលំដាប់នៃភាពអាចជឿជាក់បាន និងនាំខ្លួនយើងទៅជាផលិតកម្មដ៏ធំ។ ការអភិវឌ្ឍន៍ដែលរំពឹងទុកតាមក្បួនវាមិនអាចទៅរួចទេ។ ករណីលើកលែងគឺ M-82 និងការអភិវឌ្ឍន៍បន្ថែមទៀតរបស់វា M-82FN ដែលបានផ្តល់កំណើតឱ្យប្រហែលជាអ្នកប្រយុទ្ធសូវៀតដ៏ល្អបំផុតនៃសង្រ្គាមគឺ La-7 ។

ក្នុងកំឡុងឆ្នាំសង្រ្គាម សហភាពសូវៀតមិនអាចបង្កើតការផលិតសៀរៀលនៃ turbochargers និង superchargers ពីរដំណាក់កាល ដែលជាឧបករណ៍ស្វ័យប្រវត្តិកម្មជំរុញពហុមុខងារស្រដៀងទៅនឹង "Kommandoherat" របស់អាឡឺម៉ង់ ដែលជាម៉ាស៊ីនត្រជាក់ 18 ស៊ីឡាំងដ៏មានអានុភាព ដោយសារជនជាតិអាមេរិកបានលើស។ 2000 ហើយបន្ទាប់មក 2500 hp សម្គាល់។ ជាការប្រសើរណាស់, ជាទូទៅ, គ្មាននរណាម្នាក់បានចូលរួមយ៉ាងធ្ងន់ធ្ងរនៅក្នុងការងារលើការជំរុញទឹក - មេតាណុលនៃម៉ាស៊ីន។ ទាំងអស់នេះបានកំណត់អ្នករចនាយន្តហោះយ៉ាងខ្លាំងក្នុងការបង្កើតយន្តហោះចម្បាំងដែលមានលក្ខណៈប្រតិបត្តិការខ្ពស់ជាងសត្រូវ។

មិនមានការរឹតបន្តឹងធ្ងន់ធ្ងរតិចជាងនេះទេដែលត្រូវបានដាក់ដោយតម្រូវការប្រើប្រាស់ឈើ បន្ទះក្តារ និងបំពង់ដែកជំនួសឱ្យអាលុយមីញ៉ូម និងម៉ាញេស្យូមដែលខ្វះខាត។ ទម្ងន់ដែលមិនអាចទ្រាំទ្របាននៃសំណង់ឈើ និងចម្រុះបានបង្ខំឱ្យយើងធ្វើឱ្យអាវុធចុះខ្សោយ កំណត់ការផ្ទុកគ្រាប់រំសេវ កាត់បន្ថយការផ្គត់ផ្គង់ប្រេងឥន្ធនៈ និងសន្សំសំចៃលើការការពារពាសដែក។ ប៉ុន្តែមិនមានផ្លូវចេញក្រៅនោះទេ ព្រោះបើមិនដូច្នេះទេ វានឹងមិនអាចសូម្បីតែនាំយកទិន្នន័យនៃការហោះហើររបស់យន្តហោះសូវៀតឱ្យកាន់តែជិតទៅនឹងលក្ខណៈរបស់យន្តហោះចម្បាំងអាល្លឺម៉ង់។

អស់រយៈពេលជាយូរមកហើយ ឧស្សាហកម្មយន្តហោះរបស់យើងបានទូទាត់សំណងសម្រាប់ការយឺតយ៉ាវក្នុងគុណភាពតាមបរិមាណ។ រួចហើយនៅឆ្នាំ 1942 ទោះបីជាមានការជម្លៀស 3/4 ក៏ដោយ។ សមត្ថភាពផលិតឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍ សហភាពសូវៀតផលិតយន្តហោះចម្បាំង ៤០% ច្រើនជាងអាល្លឺម៉ង់។ នៅឆ្នាំ 1943 អាល្លឺម៉ង់បានខិតខំប្រឹងប្រែងយ៉ាងខ្លាំងដើម្បីបង្កើនការផលិតយន្តហោះប្រយុទ្ធ ប៉ុន្តែយ៉ាងណាក៏ដោយ សហភាពសូវៀតបានសាងសង់ 29% បន្ថែមទៀត។ មានតែនៅក្នុងឆ្នាំ 1944 ទេដែល Reich ទី 3 តាមរយៈការកៀរគរធនធានរបស់ប្រទេស និងកាន់កាប់ទ្វីបអឺរ៉ុបបានចាប់ជាមួយសហភាពសូវៀតក្នុងការផលិតយន្តហោះប្រយុទ្ធ ប៉ុន្តែក្នុងអំឡុងពេលនេះ អាល្លឺម៉ង់ត្រូវប្រើរហូតដល់ 2/3 នៃយន្តហោះចម្បាំងរបស់ពួកគេ។ អាកាសចរណ៍នៅភាគខាងលិច ប្រឆាំងនឹងសម្ព័ន្ធមិត្តអង់គ្លេស-អាមេរិក។

ដោយវិធីនេះយើងកត់សម្គាល់ថាសម្រាប់យន្តហោះប្រយុទ្ធនីមួយៗដែលផលិតនៅសហភាពសូវៀតមានឧបករណ៍ម៉ាស៊ីនតិចជាង 8 ដង អគ្គិសនីតិចជាង 4.3 ដង និងកម្មករតិចជាង 20% ជាងនៅប្រទេសអាឡឺម៉ង់! លើសពីនេះទៅទៀត ជាង 40% នៃកម្មករនៅក្នុងឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍សូវៀតក្នុងឆ្នាំ 1944 គឺជាស្ត្រី ហើយជាង 10% ជាក្មេងជំទង់ដែលមានអាយុក្រោម 18 ឆ្នាំ។

តួលេខដែលបានផ្តល់ឱ្យបង្ហាញថា យន្តហោះសូវៀតមានលក្ខណៈសាមញ្ញ ថោកជាង និងមានបច្ចេកវិទ្យាទំនើបជាងយន្តហោះអាល្លឺម៉ង់។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយនៅពាក់កណ្តាលឆ្នាំ 1944 ម៉ូដែលល្អបំផុតរបស់ពួកគេដូចជាយន្តហោះចម្បាំង Yak-3 និង La-7 បានវ៉ាដាច់យន្តហោះអាល្លឺម៉ង់ដែលមានប្រភេទដូចគ្នានិងទំនើបនៅក្នុងប៉ារ៉ាម៉ែត្រហោះហើរមួយចំនួន។ ការរួមបញ្ចូលគ្នានៃម៉ាស៊ីនដែលមានថាមពលខ្លាំង ជាមួយនឹងប្រសិទ្ធភាពខ្យល់អាកាស និងទម្ងន់ខ្ពស់ បានធ្វើឱ្យវាអាចសម្រេចបាននូវចំណុចនេះ ទោះបីជាការប្រើប្រាស់សម្ភារៈបុរាណ និងបច្ចេកវិទ្យាដែលត្រូវបានរចនាឡើងសម្រាប់ លក្ខខណ្ឌសាមញ្ញការផលិត ឧបករណ៍ហួសសម័យ និងកម្មករដែលមានជំនាញទាប។

វាអាចត្រូវបានអះអាងថាប្រភេទដែលមានឈ្មោះក្នុងឆ្នាំ 1944 មានត្រឹមតែ 24.8% នៃផលិតកម្មសរុបនៃយន្តហោះចម្បាំងនៅសហភាពសូវៀត ហើយនៅសល់ 75.2% គឺជាប្រភេទយន្តហោះចាស់ៗដែលមានលក្ខណៈហោះហើរអាក្រក់ជាង។ យើងក៏អាចចាំបានដែរថា នៅឆ្នាំ 1944 ជនជាតិអាឡឺម៉ង់បានកំពុងអភិវឌ្ឍយ៉ាងសកម្មនូវអាកាសចរណ៍យន្តហោះរួចហើយ ដោយទទួលបានភាពជោគជ័យយ៉ាងច្រើនក្នុងរឿងនេះ។ សំណាក​យន្តហោះ​ចម្បាំង​ដំបូង​គេ​ត្រូវ​បាន​គេ​ដាក់​ចូល​ក្នុង​ការ​ផលិត​ទ្រង់ទ្រាយ​ធំ ហើយ​ចាប់​ផ្ដើម​ចូល​មក​ដល់​ក្នុង​អង្គភាព​ប្រយុទ្ធ។

យ៉ាង​ណា​ក៏​ដោយ ការ​រីក​ចម្រើន​នៃ​ឧស្សាហកម្ម​យន្តហោះ​សូវៀត​ក្នុង​អំឡុង​ពេល​សង្គ្រាម​ដ៏​លំបាក​គឺ​មិន​អាច​ប្រកែក​បាន​ឡើយ។ ហើយសមិទ្ធិផលចម្បងរបស់គាត់គឺថាអ្នកប្រយុទ្ធរបស់យើងអាចដណ្តើមយកមកវិញពីសត្រូវក្នុងរយៈកម្ពស់ទាប និងមធ្យម ដែលការវាយប្រហារលើយន្តហោះ និងយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែករយៈចម្ងាយខ្លីបានដំណើរការ ដែលជាកម្លាំងវាយប្រហារដ៏សំខាន់នៃអាកាសចរណ៍នៅជួរមុខ។ នេះបានធានានូវប្រតិបត្តិការប្រយុទ្ធដ៏ជោគជ័យរបស់ Ilovs និង Pe-2s ប្រឆាំងនឹងទីតាំងការពាររបស់អាល្លឺម៉ង់ មជ្ឈមណ្ឌលប្រមូលផ្តុំកម្លាំង និងទំនាក់ទំនងដឹកជញ្ជូន ដែលនៅក្នុងវេនបានរួមចំណែកដល់ការវាយលុកដ៏ជោគជ័យរបស់កងទ័ពសូវៀតនៅដំណាក់កាលចុងក្រោយនៃសង្គ្រាម។

នៅដើមសង្រ្គាម មានយន្តហោះចម្បាំង MiG-3 ច្រើនជាងយន្តហោះដទៃទៀត។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ MiG "ទីបី" មិនទាន់ត្រូវបានស្ទាត់ជំនាញគ្រប់គ្រាន់ដោយអ្នកបើកយន្តហោះប្រយុទ្ធទេ ហើយការហ្វឹកហាត់ឡើងវិញនៃពួកគេភាគច្រើនមិនត្រូវបានបញ្ចប់ទេ។

កងវរសេនាធំ MiG-3 ចំនួនពីរត្រូវបានបង្កើតឡើងយ៉ាងឆាប់រហ័សជាមួយនឹងភាគរយដ៏ធំនៃអ្នកសាកល្បងដែលស្គាល់ពួកគេ។ នេះ​ជា​ផ្នែក​មួយ​បាន​ជួយ​ក្នុង​ការ​លុប​បំបាត់​កង្វះ​ការ​បើកបរ។ ប៉ុន្តែនៅតែ MiG-3 បានបាត់បង់សូម្បីតែអ្នកប្រយុទ្ធ I-6 ដែលជារឿងធម្មតានៅដើមសង្រ្គាម។ ខណៈពេលដែលមានល្បឿនលឿនជាងនៅរយៈកម្ពស់លើសពី 5,000 ម៉ែត្រ នៅរយៈកម្ពស់ទាប និងមធ្យម វាទាបជាងអ្នកប្រយុទ្ធដទៃទៀត។

នេះគឺជាគុណវិបត្តិមួយ ហើយក្នុងពេលតែមួយជាអត្ថប្រយោជន៍នៃ MiG "ទីបី" ។ MiG-3 គឺជាយន្តហោះដែលមានកម្ពស់ខ្ពស់ ដែលគុណភាពល្អបំផុតទាំងអស់ត្រូវបានបង្ហាញនៅរយៈកម្ពស់ជាង 4500 ម៉ែត្រ។ វាបានរកឃើញការប្រើប្រាស់ជាយន្តហោះប្រយុទ្ធពេលយប់ដែលមានកម្ពស់ខ្ពស់នៅក្នុងប្រព័ន្ធការពារដែនអាកាស ដែលពិដានខ្ពស់របស់វារហូតដល់ 12,000 ម៉ែត្រ និងល្បឿននៅរយៈកម្ពស់គឺសម្រេចចិត្ត។ ដូច្នេះ MiG-3 ត្រូវបានប្រើជាចម្បងរហូតដល់ចុងបញ្ចប់នៃសង្គ្រាម ជាពិសេសការពារទីក្រុងម៉ូស្គូ។

នៅក្នុងការប្រយុទ្ធលើកដំបូងនៅលើរដ្ឋធានីនៅថ្ងៃទី 22 ខែកក្កដាឆ្នាំ 1941 លោក Mark Gallay ដែលជាអ្នកបើកយន្តហោះនៃកងយន្តហោះចម្បាំងការពារដែនអាកាសដាច់ដោយឡែកទី 2 នៃទីក្រុងម៉ូស្គូបានបាញ់ទម្លាក់យន្តហោះសត្រូវនៅក្នុងយន្តហោះ MiG-3 ។ នៅដើមសង្រ្គាមអ្នកបើកយន្តហោះអាឡិចសាន់ឌឺ Pokryshkin ម្នាក់បានជិះយន្តហោះដូចគ្នាហើយបានទទួលជ័យជម្នះជាលើកដំបូងរបស់គាត់។

Yak-9: "ស្តេច" នៃការកែប្រែ

រហូតដល់ចុងទសវត្សរ៍ទី 30 ការិយាល័យរចនារបស់ Alexander Yakovlev បានផលិតពន្លឺដែលភាគច្រើនជាយន្តហោះកីឡា។ នៅឆ្នាំ 1940 យន្តហោះចម្បាំង Yak-1 ដែលមានគុណភាពហោះហើរល្អ ត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការផលិត។ នៅដើមសង្រ្គាម Yak-1 បានបណ្តេញអ្នកបើកយន្តហោះអាល្លឺម៉ង់ដោយជោគជ័យ។

រួចហើយនៅឆ្នាំ 1942 Yak-9 បានចាប់ផ្តើមចូលបម្រើកងទ័ពអាកាសរបស់យើង។ យានជំនិះសូវៀតថ្មីនេះមានភាពបត់បែនខ្ពស់ ដែលអនុញ្ញាតឱ្យមានការប្រយុទ្ធយ៉ាងស្វាហាប់នៅជិតសត្រូវនៅរយៈកម្ពស់ទាប និងមធ្យម។

វាគឺជា Yak-9 ដែលបានក្លាយជាអ្នកប្រយុទ្ធសូវៀតដ៏ពេញនិយមបំផុតនៃសង្គ្រាមស្នេហាជាតិដ៏អស្ចារ្យ។ វាត្រូវបានផលិតពីឆ្នាំ 1942 ដល់ឆ្នាំ 1948 ជាសរុបយន្តហោះចំនួន 17 ពាន់គ្រឿងត្រូវបានសាងសង់។

ការរចនារបស់ Yak-9 បានប្រើ duralumin ជំនួសឱ្យឈើធ្ងន់ ដែលធ្វើឱ្យយន្តហោះស្រាលជាងមុន និងទុកកន្លែងសម្រាប់ធ្វើការកែប្រែ។ វាគឺជាសមត្ថភាពរបស់ Yak-9 ក្នុងការធ្វើឱ្យប្រសើរឡើង ដែលបានក្លាយជាអត្ថប្រយោជន៍ចម្បងរបស់វា។ វាមានការកែប្រែសំខាន់ៗចំនួន 22 ដែលក្នុងនោះ 15 ត្រូវបានផលិតយ៉ាងច្រើន។ នេះរួមបញ្ចូលទាំងយន្តហោះចម្បាំងជួរមុខ យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក អ្នកស្ទាក់ចាប់ យន្តហោះឈ្លបយកការណ៍ យន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរគោលបំណងពិសេស និងយន្តហោះហ្វឹកហាត់។

ការកែប្រែដែលទទួលបានជោគជ័យបំផុតត្រូវបានគេចាត់ទុកថាជាយន្តហោះចម្បាំង Yak-9U ដែលបានបង្ហាញខ្លួននៅរដូវស្លឹកឈើជ្រុះឆ្នាំ 1944 ។ វាគ្រប់គ្រាន់ក្នុងការនិយាយថាអ្នកបើកយន្តហោះរបស់គាត់បានហៅគាត់ថា "ឃាតករ" ។

La-5: ទាហានដែលមានវិន័យ

នៅដើមសង្រ្គាមស្នេហាជាតិដ៏អស្ចារ្យ អាកាសចរណ៍អាល្លឺម៉ង់មានគុណសម្បត្តិមួយនៅលើមេឃនៃសហភាពសូវៀត។ ប៉ុន្តែនៅឆ្នាំ 1942 យន្តហោះចម្បាំងសូវៀតបានបង្ហាញខ្លួនដែលអាចប្រយុទ្ធក្នុងលក្ខខណ្ឌស្មើគ្នាជាមួយយន្តហោះអាល្លឺម៉ង់ - នេះគឺជា La-5 ដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅការិយាល័យរចនា Lavochkin ។

ទោះបីជាភាពសាមញ្ញរបស់វាក៏ដោយ - កាប៊ីនយន្ដហោះ La-5 មិនមានសូម្បីតែឧបករណ៍មូលដ្ឋានបំផុតដូចជាសូចនាករអាកប្បកិរិយា - អ្នកបើកយន្តហោះចូលចិត្តយន្តហោះភ្លាមៗ។

យន្តហោះថ្មីរបស់ Lavochkin មានការរចនាដ៏រឹងមាំ និងមិនដាច់ពីគ្នា សូម្បីតែបន្ទាប់ពីមានការប៉ះទង្គិចដោយផ្ទាល់រាប់សិបដងក៏ដោយ។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ La-5 មានភាពបត់បែននិងល្បឿនគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍: ពេលវេលាវេនគឺ 16.5-19 វិនាទីល្បឿនលើសពី 600 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។

អត្ថប្រយោជន៍មួយទៀតរបស់ La-5 គឺថា ក្នុងនាមជាទាហានដែលមានវិន័យ វាមិនបានធ្វើលំហាត់ "បង្វិល" ដោយគ្មានបញ្ជាផ្ទាល់ពីអ្នកបើកយន្តហោះទេ ហើយប្រសិនបើវាចូលទៅក្នុងការបង្វិល វាបានចេញពីវានៅលើពាក្យបញ្ជាដំបូង។

La-5 បានប្រយុទ្ធនៅលើមេឃលើ Stalingrad និង Kursk Bulge អ្នកបើកយន្តហោះអាត់ Ivan Kozhedub បានប្រយុទ្ធនៅលើវាហើយ Alexey Maresyev ដ៏ល្បីល្បាញបានហោះលើវា។

Po-2: អ្នកបំផ្ទុះគ្រាប់បែកពេលយប់

យន្តហោះ Po-2 (U-2) ត្រូវបានគេចាត់ទុកថាជាយន្តហោះដែលពេញនិយមបំផុតក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្រអាកាសចរណ៍ពិភពលោក។ នៅពេលបង្កើតយន្តហោះហ្វឹកហាត់ក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1920 លោក Nikolai Polikarpov មិននឹកស្មានថានឹងមានកម្មវិធីដ៏ធ្ងន់ធ្ងរមួយផ្សេងទៀតសម្រាប់ម៉ាស៊ីនដែលមិនគួរឱ្យជឿរបស់គាត់។

ក្នុងកំឡុងសង្គ្រាមលោកលើកទី 2 យន្តហោះ U-2 បានអភិវឌ្ឍទៅជាយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកពេលយប់ដ៏មានប្រសិទ្ធភាព។ កងវរសេនាធំអាកាសចរណ៍ដែលប្រដាប់ដោយ U-2s បានបង្ហាញខ្លួននៅក្នុងកងទ័ពអាកាសសូវៀត។ វាគឺជាយន្តហោះទាំងពីរនេះ ដែលបានអនុវត្តច្រើនជាងពាក់កណ្តាលនៃបេសកកម្មទម្លាក់គ្រាប់បែកសូវៀតទាំងអស់ក្នុងអំឡុងពេលសង្រ្គាម។

"ម៉ាស៊ីនដេរ" - នោះហើយជាអ្វីដែលជនជាតិអាល្លឺម៉ង់ហៅថា U-2s ដែលបានទម្លាក់គ្រាប់បែកលើអង្គភាពរបស់ពួកគេនៅពេលយប់។ យន្តហោះពីរគ្រឿងអាចធ្វើការតម្រៀបជាច្រើនដងក្នុងមួយយប់ ហើយផ្តល់បន្ទុកអតិបរមាពី 100-350 គីឡូក្រាម យន្តហោះនេះអាចទម្លាក់គ្រាប់រំសេវច្រើនជាងយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកធុនធ្ងន់។

វាស្ថិតនៅលើយន្តហោះរបស់ Polikarpov ដែលកងវរសេនាធំអាកាសចរណ៍ Guards Taman ដ៏ល្បីល្បាញទី 46 បានប្រយុទ្ធ។ ក្រុមអាកាសយានិកចំនួន 80 នាក់ចំនួន 4 នាក់ដែលក្នុងនោះ 23 នាក់បានទទួលងារជាវីរៈបុរសនៃសហភាពសូវៀត។ សម្រាប់ភាពក្លាហាន និងជំនាញអាកាសចរណ៍ ជនជាតិអាឡឺម៉ង់បានដាក់រហ័សនាមក្មេងស្រីថា Nachthexen - "មេធ្មប់ពេលយប់" ។ ក្នុងកំឡុងឆ្នាំសង្រ្គាម កងវរសេនាធំអាកាសរបស់ស្ត្រីបានហោះហើរបេសកកម្មប្រយុទ្ធចំនួន 23,672 ។

សរុបមក យន្តហោះ U-2 ចំនួន ១១ពាន់គ្រឿងត្រូវបានផលិតក្នុងកំឡុងសង្គ្រាម។ ពួកគេត្រូវបានផលិតនៅរោងចក្រយន្តហោះលេខ 387 នៅ Kazan ។ កាប៊ីនសម្រាប់យន្តហោះ និងជិះស្គីសម្រាប់ពួកគេត្រូវបានផលិតយ៉ាងច្រើននៅឯរោងចក្រនៅ Ryazan ។ សព្វថ្ងៃនេះវាគឺជារោងចក្រឧបករណ៍រដ្ឋ Ryazan (GRPZ) ដែលជាផ្នែកមួយនៃ KRET ។

វាមានតែនៅក្នុងឆ្នាំ 1959 ដែល U-2 ដែលបានប្តូរឈ្មោះ Po-2 ក្នុងឆ្នាំ 1944 ជាកិត្តិយសដល់អ្នកបង្កើតរបស់វា បានបញ្ចប់សេវាកម្មសាមសិបឆ្នាំដ៏ល្អឥតខ្ចោះរបស់វា។

IL-2: ធុងមានស្លាប

Il-2 គឺជាយន្តហោះចម្បាំងដែលផលិតបានច្រើនជាងគេក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្រ ហើយសរុបមក យន្តហោះជាង ៣៦ពាន់គ្រឿងត្រូវបានផលិត។ ការវាយប្រហារ Il-2 បាននាំមកនូវការខាតបង់យ៉ាងច្រើនដល់សត្រូវ ដែលជនជាតិអាឡឺម៉ង់ដាក់រហ័សនាមយន្តហោះវាយប្រហារថា "មរណៈខ្មៅ" ហើយក្នុងចំណោមអាកាសយានិករបស់យើង ពួកគេបានហៅយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកនេះថា "ខ្នងបង្អែក" "រថក្រោះស្លាប" "យន្តហោះបេតុង" ។

IL-2 បានចូលផលិតកម្មនៅមុនសង្គ្រាម - នៅខែធ្នូឆ្នាំ 1940 ។ ការហោះហើរលើកដំបូងនៅលើវាត្រូវបានធ្វើឡើងដោយអ្នកបើកសាកល្បងដ៏ល្បីល្បាញ Vladimir Kokkinaki ។ យន្តហោះវាយប្រហារពាសដែកសៀរៀលទាំងនេះបានចូលបម្រើនៅដើមសង្គ្រាម។

យន្តហោះវាយប្រហារ Il-2 បានក្លាយជាកម្លាំងវាយប្រហារដ៏សំខាន់នៃអាកាសចរណ៍សូវៀត។ គន្លឹះនៃដំណើរការប្រយុទ្ធដ៏ល្អឥតខ្ចោះគឺម៉ាស៊ីនយន្តហោះដ៏មានឥទ្ធិពល កញ្ចក់ពាសដែកដែលចាំបាច់ដើម្បីការពារនាវិក ក៏ដូចជាកាំភ្លើងយន្តហោះល្បឿនលឿន និងគ្រាប់រ៉ុក្កែត។

សហគ្រាសល្អបំផុតនៅក្នុងប្រទេស រួមទាំងសហគ្រាសដែលជាផ្នែកមួយនៃ Rostec សព្វថ្ងៃនេះ បានធ្វើការលើការបង្កើតសមាសធាតុសម្រាប់យន្តហោះវាយប្រហារដែលផលិតច្រើនបំផុតក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្រ។ សហគ្រាសឈានមុខគេសម្រាប់ការផលិតគ្រាប់រំសេវសម្រាប់យន្តហោះគឺការិយាល័យរចនាឧបករណ៍ Tula ដ៏ល្បីល្បាញ។ កញ្ចក់ពាសដែកថ្លាសម្រាប់បិទបាំងដំបូល Il-2 ត្រូវបានផលិតនៅរោងចក្រកញ្ចក់អុបទិក Lytkarino ។ ការជួបប្រជុំគ្នានៃម៉ាស៊ីនសម្រាប់យន្តហោះវាយប្រហារត្រូវបានអនុវត្តនៅក្នុងសិក្ខាសាលានៃរោងចក្រលេខ 24 ដែលសព្វថ្ងៃនេះគេស្គាល់ថាជាសហគ្រាស Kuznetsov ។ កប៉ាល់សម្រាប់យន្តហោះវាយប្រហារត្រូវបានផលិតនៅ Kuibyshev នៅរោងចក្រ Aviaagregat ។

សូមអរគុណដល់បច្ចេកវិទ្យាទំនើបនៅពេលនោះ IL-2 បានក្លាយជារឿងព្រេងពិតប្រាកដ។ មាន​ករណី​យន្តហោះ​វាយប្រហារ​ត្រឡប់​ពី​បេសកកម្ម ហើយ​ត្រូវ​បាន​គេ​វាយ​ប្រហារ​ជាង ៦០០ ដង។ បន្ទាប់ពី ការជួសជុលរហ័ស"រថក្រោះស្លាប" ត្រូវបានបញ្ជូនទៅសមរភូមិម្តងទៀត។

នៅក្នុងសង្គ្រាមលោកលើកទី 2 អាកាសចរណ៍គឺជាសាខាសំខាន់មួយនៃយោធា ហើយបានដើរតួនាទីយ៉ាងសំខាន់ក្នុងអំឡុងពេលប្រយុទ្ធ។ វាមិនមែនជារឿងចៃដន្យទេដែលភាគីសង្រ្គាមនីមួយៗបានស្វែងរកការធានានូវការកើនឡើងជាបន្តបន្ទាប់នៃប្រសិទ្ធភាពប្រយុទ្ធនៃអាកាសចរណ៍របស់ពួកគេតាមរយៈការបង្កើនការផលិតយន្តហោះ និងការកែលម្អជាបន្តបន្ទាប់ និងការបន្តរបស់ពួកគេ។ កាន់តែទូលំទូលាយជាងពេលមុនៗ វិស័យយោធាសក្តានុពលផ្នែកវិទ្យាសាស្ត្រ និងវិស្វកម្មត្រូវបានចូលរួម វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវ និងមន្ទីរពិសោធន៍ជាច្រើន ការិយាល័យរចនា និងមជ្ឈមណ្ឌលសាកល្បងបានដំណើរការ តាមរយៈការខិតខំប្រឹងប្រែងរបស់ពួកគេ ឧបករណ៍យោធាចុងក្រោយបំផុតត្រូវបានបង្កើតឡើង។ វា​ជា​ពេល​វេលា​នៃ​ការ​រីក​ចម្រើន​យ៉ាង​លឿន​ខុស​ធម្មតា​ក្នុង​ការ​ផលិត​យន្តហោះ។ ទន្ទឹមនឹងនេះ យុគសម័យនៃការវិវត្តន៍នៃយន្តហោះដែលមានម៉ាស៊ីនពីស្តុង ដែលគ្រប់គ្រងលើវិស័យអាកាសចរណ៍តាំងពីការចាប់ផ្តើម ហាក់ដូចជាត្រូវបញ្ចប់។ យន្តហោះប្រយុទ្ធនៃចុងបញ្ចប់នៃសង្គ្រាមលោកលើកទីពីរ គឺជាគំរូដ៏ទំនើបបំផុតនៃបច្ចេកវិទ្យាអាកាសចរណ៍ដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយផ្អែកលើម៉ាស៊ីន piston ។

ភាពខុសប្លែកគ្នាយ៉ាងសំខាន់រវាងសម័យសន្តិភាព និងសម័យសង្គ្រាមនៃការអភិវឌ្ឍន៍អាកាសចរណ៍ប្រយុទ្ធគឺថា ក្នុងអំឡុងសង្គ្រាមប្រសិទ្ធភាពនៃឧបករណ៍ត្រូវបានកំណត់ដោយផ្ទាល់ដោយការពិសោធន៍។ ប្រសិនបើនៅក្នុងសម័យសន្តិភាព អ្នកឯកទេសខាងយោធា និងអ្នករចនាយន្តហោះ បញ្ជាទិញ និងបង្កើតគំរូយន្តហោះថ្មី ពឹងផ្អែកតែលើគំនិតស្មានអំពីធម្មជាតិនៃសង្រ្គាមនាពេលអនាគត ឬត្រូវបានដឹកនាំដោយបទពិសោធន៍មានកម្រិតនៃជម្លោះក្នុងតំបន់ នោះប្រតិបត្តិការយោធាទ្រង់ទ្រាយធំបានផ្លាស់ប្តូរស្ថានភាពយ៉ាងខ្លាំង។ អនុវត្ត ការប្រយុទ្ធតាមអាកាសមិនត្រឹមតែជាកាតាលីករដ៏មានឥទ្ធិពលក្នុងការពន្លឿនវឌ្ឍនភាពនៃអាកាសចរណ៍ប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែក៏ជាលក្ខណៈវិនិច្ឆ័យតែមួយគត់នៅពេលប្រៀបធៀបគុណភាពនៃយន្តហោះ និងជ្រើសរើសទិសដៅសំខាន់ៗសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍បន្ថែមទៀត។ ភាគីនីមួយៗបានកែលម្អយន្តហោះរបស់ខ្លួនដោយផ្អែកលើ បទពិសោធន៍ផ្ទាល់ខ្លួនប្រតិបត្តិការប្រយុទ្ធ លទ្ធភាពទទួលបានធនធាន សមត្ថភាពបច្ចេកវិទ្យា និងឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍ទាំងមូល។

ក្នុងអំឡុងឆ្នាំសង្រ្គាម យន្តហោះមួយចំនួនធំត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅក្នុងប្រទេសអង់គ្លេស សហភាពសូវៀត សហរដ្ឋអាមេរិក អាល្លឺម៉ង់ និងជប៉ុន ដែលដើរតួនាទីយ៉ាងសំខាន់ក្នុងការតស៊ូប្រដាប់អាវុធ។ ក្នុង​ចំណោម​ពួក​គេ​មាន​ឧទាហរណ៍​ឆ្នើម​ជា​ច្រើន​។ ការប្រៀបធៀបនៃម៉ាស៊ីនទាំងនេះមានការចាប់អារម្មណ៍ ក៏ដូចជាការប្រៀបធៀបនៃគំនិតវិស្វកម្ម និងវិទ្យាសាស្ត្រដែលត្រូវបានប្រើក្នុងការបង្កើតរបស់វា។ ជាការពិតណាស់ ក្នុងចំណោមប្រភេទយន្តហោះជាច្រើនដែលបានចូលរួមក្នុងសង្គ្រាម និងតំណាងឱ្យសាលាសាងសង់យន្តហោះផ្សេងៗគ្នា វាពិបាកក្នុងការបែងចែកនូវអ្វីដែលល្អបំផុតដែលមិនអាចប្រកែកបាន។ ដូច្នេះ ជម្រើស​រថយន្ត​គឺ​មាន​លក្ខខណ្ឌ​មួយ​ចំនួន។

អ្នកប្រយុទ្ធគឺជាមធ្យោបាយសំខាន់ក្នុងការទទួលបានឧត្តមភាពផ្លូវអាកាសក្នុងការប្រយុទ្ធប្រឆាំងនឹងសត្រូវ។ ភាពជោគជ័យនៃប្រតិបត្តិការប្រយុទ្ធរបស់កងទ័ពជើងគោក និងប្រភេទអាកាសចរណ៍ផ្សេងទៀត និងសុវត្ថិភាពនៃគ្រឿងបរិក្ខារខាងក្រោយ ភាគច្រើនអាស្រ័យទៅលើប្រសិទ្ធភាពនៃសកម្មភាពរបស់ពួកគេ។ វាមិនមែនជារឿងចៃដន្យទេដែលវាជាថ្នាក់ប្រយុទ្ធដែលអភិវឌ្ឍខ្លាំងបំផុត។ ល្អបំផុតនៃពួកវាត្រូវបានគេហៅថាជាប្រពៃណី Yak-3 និង La-7 (សហភាពសូវៀត) អាមេរិកខាងជើង P-51 Mustang (Mustang សហរដ្ឋអាមេរិក) Supermarine Spitfire (អង់គ្លេស) និង Messerschmitt Bf 109 (អាល្លឺម៉ង់) ។ ក្នុងចំណោមការកែប្រែជាច្រើននៃយន្តហោះចម្បាំងលោកខាងលិច P-51D, Spitfire XIV និង Bf 109G-10 និង K-4 ត្រូវបានជ្រើសរើសសម្រាប់ការប្រៀបធៀប នោះគឺជាយន្តហោះដែលផលិតយ៉ាងច្រើន និងចូលបម្រើយោធា។ ទ័ព​ជើងអាកាសនៅដំណាក់កាលចុងក្រោយនៃសង្គ្រាម។ ពួកវាទាំងអស់ត្រូវបានបង្កើតឡើងក្នុងឆ្នាំ 1943 - ដើមឆ្នាំ 1944 ។ យានទាំងនេះបានឆ្លុះបញ្ចាំងពីទ្រព្យសម្បត្តិនៃបទពិសោធន៍ប្រយុទ្ធដែលប្រមូលបានរួចហើយនៅគ្រានោះដោយប្រទេសដែលមានសង្រ្គាម។ ពួកគេបានក្លាយជានិមិត្តសញ្ញានៃឧបករណ៍អាកាសចរណ៍យោធានៃសម័យកាលរបស់ពួកគេ។

មុនពេលអ្នកប្រៀបធៀប ប្រភេទផ្សេងគ្នាអ្នកប្រយុទ្ធ វាមានតម្លៃនិយាយបន្តិចអំពីគោលការណ៍ជាមូលដ្ឋាននៃការប្រៀបធៀប។ រឿងសំខាន់នៅទីនេះគឺត្រូវចងចាំលក្ខខណ្ឌទាំងនោះ ការប្រើប្រាស់ប្រយុទ្ធដែលពួកគេត្រូវបានបង្កើតឡើង។ សង្រ្គាមនៅបូព៌ាបានបង្ហាញថានៅក្នុងវត្តមាននៃជួរមុខដែលកម្លាំងសំខាន់នៃការតស៊ូប្រដាប់អាវុធគឺកងទ័ពជើងគោកអាកាសចរណ៍ត្រូវបានទាមទារឱ្យមានរយៈកំពស់ហោះហើរទាប។ បទពិសោធន៍នៃការប្រយុទ្ធតាមផ្លូវអាកាសនៅលើរណសិរ្សសូវៀត - អាល្លឺម៉ង់បង្ហាញថាភាគច្រើននៃពួកគេត្រូវបានប្រយុទ្ធនៅរយៈកំពស់រហូតដល់ 4.5 គីឡូម៉ែត្រដោយមិនគិតពីកម្ពស់នៃយន្តហោះនោះទេ។ អ្នករចនាសូវៀតខណៈពេលដែលការកែលម្អយន្តហោះចម្បាំង និងម៉ាស៊ីនសម្រាប់ពួកគេ មិនអាចព្រងើយកន្តើយចំពោះកាលៈទេសៈនេះបានទេ។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានោះ រថយន្តអង់គ្លេស Spitfires និង American Mustangs ត្រូវបានសម្គាល់ដោយកម្ពស់ខ្ពស់របស់ពួកគេ ដោយសារធម្មជាតិនៃសកម្មភាពដែលពួកគេត្រូវបានរចនាឡើងគឺខុសគ្នាទាំងស្រុង។ លើសពីនេះទៀត P-51D មានជួរវែងជាងដើម្បីដឹកយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកធុនធ្ងន់ ហើយដូច្នេះវាមានទម្ងន់ធ្ងន់ជាង Spitfires, German Bf 109s និងយន្តហោះចម្បាំងសូវៀត។ ដូច្នេះ ចាប់តាំងពីអ្នកប្រយុទ្ធអង់គ្លេស អាមេរិក និងសូវៀតត្រូវបានបង្កើតឡើងសម្រាប់លក្ខខណ្ឌប្រយុទ្ធផ្សេងៗគ្នា សំណួរថាតើម៉ាស៊ីនមួយណាដែលមានប្រសិទ្ធភាពបំផុតបាត់បង់អត្ថន័យរបស់វា។ វាត្រូវបានណែនាំឱ្យប្រៀបធៀបតែដំណោះស្រាយបច្ចេកទេសសំខាន់ៗ និងលក្ខណៈពិសេសរបស់ម៉ាស៊ីនប៉ុណ្ណោះ។

បើមិនដូច្នោះទេវានឹងជាករណីជាមួយ អ្នកប្រយុទ្ធអាល្លឺម៉ង់. ពួកគេត្រូវបានបម្រុងទុកសម្រាប់ការប្រយុទ្ធតាមផ្លូវអាកាសទាំងនៅផ្នែកខាងមុខខាងកើត និងខាងលិច។ ដូច្នេះ គេ​អាច​ប្រៀប​ធៀប​បាន​យ៉ាង​សមហេតុផល​ជាមួយ​នឹង​យុទ្ធជន​សម្ព័ន្ធមិត្ត​ទាំងអស់។

ដូច្នេះ​តើ​អ្វី​ដែល​ធ្វើ​ឱ្យ​អ្នក​ប្រយុទ្ធ​ដ៏​ឆ្នើម​បំផុត​នៃ​សង្គ្រាម​លោក​លើក​ទី​ពីរ​លេចធ្លោ? តើអ្វីជាភាពខុសគ្នាជាមូលដ្ឋានរបស់ពួកគេពីគ្នាទៅវិញទៅមក? ចូរចាប់ផ្តើមជាមួយនឹងរឿងសំខាន់ - ជាមួយនឹងមនោគមវិជ្ជាបច្ចេកទេសដែលបានដាក់ចុះដោយអ្នករចនានៅក្នុងការរចនានៃយន្តហោះទាំងនេះ។

អ្វីដែលមិនធម្មតាបំផុតនៅក្នុងគំនិតនៃការបង្កើតគឺប្រហែលជា Spitfire និង Mustang ។

"វាមិនមែនគ្រាន់តែជាយន្តហោះល្អនោះទេ វាគឺជា Spitfire!" - ការវាយតម្លៃនេះដោយអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងជនជាតិអង់គ្លេស G. Powell ច្បាស់ជាអនុវត្តចំពោះកំណែប្រយុទ្ធចុងក្រោយនៃអ្នកប្រយុទ្ធនៃគ្រួសារនេះ - Spitfire XIV ដែលជាយន្តហោះចម្បាំងដ៏ល្អបំផុតរបស់កងទ័ពអាកាសអង់គ្លេសក្នុងអំឡុងពេលសង្រ្គាម។ វាគឺជាយន្តហោះ Spitfire XIV ដែលបានបាញ់ទម្លាក់យន្តហោះចម្បាំងអាល្លឺម៉ង់ Me 262 នៅក្នុងការប្រយុទ្ធតាមអាកាស។

នៅពេលបង្កើត Spitfire នៅពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ទី 30 អ្នករចនាបានព្យាយាមបញ្ចូលគ្នានូវអ្វីដែលហាក់ដូចជាមិនត្រូវគ្នាដូចជា៖ ល្បឿនខ្ពស់ លក្ខណៈនៃយន្តហោះចម្បាំងដែលមានល្បឿនលឿនដែលនៅពេលនោះមកប្រើប្រាស់ ជាមួយនឹងភាពបត់បែនដ៏ល្អឥតខ្ចោះ រយៈកម្ពស់ និងការហោះឡើង និងលក្ខណៈចុះចតដែលមាននៅក្នុងយន្តហោះពីរ។ . គោលដៅត្រូវបានសម្រេចយ៉ាងទូលំទូលាយ។ ដូច​ជា​យន្តហោះ​ចម្បាំង​ល្បឿន​លឿន​ជា​ច្រើន​ទៀត​ដែរ Spitfire មាន​ការ​រចនា​យន្តហោះ​ទោចក្រយាន​ដែល​មាន​រាង​ស្រោប​យ៉ាង​ល្អ។ ប៉ុន្តែនេះគ្រាន់តែជារូបរាងខាងក្រៅប៉ុណ្ណោះ។ សម្រាប់ទម្ងន់របស់វា Spitfire មានទំនាក់ទំនង ទំហំធំដែលផ្តល់បន្ទុកតូចមួយក្នុងមួយឯកតានៃផ្ទៃទ្រនាប់ តិចជាងយន្តហោះចម្បាំង monoplane ផ្សេងទៀត។ ដូច្នេះ ភាព​អាច​បត់បែន​បាន​ល្អ​ក្នុង​យន្តហោះ​ផ្ដេក ពិដាន​ខ្ពស់ និង​លក្ខណៈសម្បត្តិ​ហោះ​ហើរ និង​ចុះចត​បាន​ល្អ។ វិធីសាស្រ្តនេះមិនមែនជាអ្វីដែលពិសេសនោះទេ៖ ជាឧទាហរណ៍ អ្នករចនាជនជាតិជប៉ុនបានធ្វើដូចគ្នា។ ប៉ុន្តែអ្នកបង្កើត Spitfire បានបន្តទៅមុខទៀត។ ដោយសារតែការអូសទាញអាកាសយានិកខ្ពស់នៃស្លាបដែលមានទំហំដ៏សំខាន់បែបនេះ វាមិនអាចទៅរួចទេក្នុងការពឹងផ្អែកលើការសម្រេចបាននូវល្បឿនហោះហើរអតិបរមាខ្ពស់ ដែលជាសូចនាករដ៏សំខាន់បំផុតមួយនៃគុណភាពនៃយន្តហោះចម្បាំងនៃឆ្នាំទាំងនោះ។ ដើម្បីកាត់បន្ថយការអូស ពួកគេបានប្រើទម្រង់ដែលមានកម្រាស់ទាក់ទងតូចជាងអ្នកប្រយុទ្ធផ្សេងទៀត ហើយផ្តល់ឱ្យស្លាបនូវទម្រង់រាងអេលីប។ នេះកាត់បន្ថយការអូសទាញតាមអាកាសនៅពេលហោះហើរ កម្ពស់ខ្ពស់។និងនៅក្នុងរបៀបធ្វើសមយុទ្ធ។

ក្រុមហ៊ុនបានគ្រប់គ្រងដើម្បីបង្កើតយន្តហោះប្រយុទ្ធដ៏ឆ្នើមមួយ។ នេះមិនមានន័យថា Spitfire គ្មានចំណុចខ្វះខាតអ្វីនោះទេ។ ពួកគេបាន។ ជាឧទាហរណ៍ ដោយសារបន្ទុកស្លាបទាប វាទាបជាងអ្នកប្រយុទ្ធជាច្រើនទាក់ទងនឹងលក្ខណៈសម្បត្តិបង្កើនល្បឿនអំឡុងពេលមុជទឹក។ វាឆ្លើយតបយឺតជាងទៅនឹងសកម្មភាពរបស់អ្នកបើកយន្តហោះជាងអាល្លឺម៉ង់ អាមេរិក និងជាពិសេសអ្នកប្រយុទ្ធសូវៀត។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ចំណុចខ្វះខាតទាំងនេះមិនមែនជាមូលដ្ឋានទេ ហើយជាទូទៅ Spitfire គឺជាអ្នកប្រយុទ្ធតាមអាកាសដ៏ខ្លាំងបំផុតមួយដែលមិនគួរឱ្យសង្ស័យ ដែលបង្ហាញពីគុណសម្បត្តិដ៏ល្អឥតខ្ចោះក្នុងសកម្មភាព។

ក្នុងចំណោមកំណែជាច្រើននៃយន្តហោះចម្បាំង Mustang ជោគជ័យដ៏អស្ចារ្យបំផុតបានធ្លាក់លើយន្តហោះដែលបំពាក់ដោយម៉ាស៊ីនអង់គ្លេស Merlin ។ ទាំងនេះគឺជា P-51B, C ហើយជាការពិតណាស់ P-51D ដែលជាយន្តហោះចម្បាំងអាមេរិកដ៏ល្អបំផុត និងល្បីល្បាញបំផុតនៃសង្គ្រាមលោកលើកទីពីរ។ ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1944 វាគឺជាយន្តហោះទាំងនេះដែលធានាសុវត្ថិភាពនៃយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក B-17 និង B-24 ដ៏ធ្ងន់របស់អាមេរិកពីការវាយប្រហារដោយអ្នកប្រយុទ្ធអាល្លឺម៉ង់ និងបង្ហាញពីឧត្តមភាពរបស់ពួកគេក្នុងការប្រយុទ្ធ។

លក្ខណៈពិសេសប្លែកដ៏សំខាន់របស់រថយន្ត Mustang ទាក់ទងនឹងឌីណាមិកគឺស្លាបឡាមីណា ដែលត្រូវបានដំឡើងនៅលើយន្តហោះប្រយុទ្ធជាលើកដំបូងនៅក្នុងការអនុវត្តការផលិតយន្តហោះពិភពលោក។ ការលើកឡើងពិសេសគួរតែត្រូវបានធ្វើឡើងអំពី "ការបន្លិច" នៃយន្តហោះនេះ ដែលបានកើតនៅក្នុងមន្ទីរពិសោធន៍នៃមជ្ឈមណ្ឌលស្រាវជ្រាវរបស់ NASA នៅមុនថ្ងៃនៃសង្រ្គាម។ ការពិតគឺថាគំនិតរបស់អ្នកជំនាញទាក់ទងនឹងការណែនាំនៃការប្រើប្រាស់ស្លាប laminar លើអ្នកប្រយុទ្ធនៅសម័យនោះគឺមិនច្បាស់លាស់។ ប្រសិនបើមុនសង្រ្គាមក្តីសង្ឃឹមខ្ពស់ត្រូវបានដាក់លើស្លាបឡាមីណា ចាប់តាំងពីនៅក្រោមលក្ខខណ្ឌមួយចំនួន ពួកគេមានការអូសទាញអាកាសតិចជាងបើប្រៀបធៀបទៅនឹងរថយន្តធម្មតា នោះបទពិសោធន៍ជាមួយរថយន្ត Mustang បានថយចុះនូវសុទិដ្ឋិនិយមដំបូង។ វាបានប្រែក្លាយថានៅក្នុងប្រតិបត្តិការពិតស្លាបបែបនេះមិនមានប្រសិទ្ធភាពគ្រប់គ្រាន់ទេ។ ហេតុផលនោះគឺថា ដើម្បីអនុវត្តលំហូរឡាមីណានៅលើផ្នែកនៃស្លាបបែបនេះ ការបញ្ចប់ផ្ទៃដោយប្រុងប្រយ័ត្នបំផុត និងភាពជាក់លាក់ខ្ពស់ក្នុងការថែរក្សាទម្រង់ត្រូវបានទាមទារ។ ដោយសារតែភាពរដុបដែលកើតឡើងនៅពេលលាបថ្នាំការពារលើយន្តហោះ ហើយសូម្បីតែភាពមិនត្រឹមត្រូវបន្តិចបន្តួចនៅក្នុងទម្រង់ដែលជៀសមិនរួចបានលេចឡើងក្នុងផលិតកម្មទ្រង់ទ្រាយធំ (ភាពរដុបបន្តិចនៃស្បែកដែកស្តើង) ឥទ្ធិពលនៃ laminarization នៅលើស្លាប P-51 ត្រូវបានកាត់បន្ថយយ៉ាងខ្លាំង។ នៅក្នុងលក្ខខណ្ឌនៃលក្ខណៈសម្បត្តិនៃការផ្ទុករបស់ពួកគេ ទម្រង់ laminar គឺទាបជាងធម្មតា ដែលបណ្តាលឱ្យមានការលំបាកក្នុងការធានានូវភាពបត់បែនបានល្អ និងការឡើងយន្តហោះ និងការចុះចត។

នៅមុំទាបនៃការវាយប្រហារ ទម្រង់ស្លាបរបស់ laminar (ជួនកាលគេហៅថា laminated) មានការអូសទាញតាមអាកាសតិចជាង airfoils ធម្មតា។

បន្ថែមពីលើភាពធន់ទាប ទម្រង់ laminar មានលក្ខណៈសម្បត្តិល្បឿនល្អជាងមុន - ជាមួយនឹងកម្រាស់ដែលទាក់ទងស្មើគ្នា ផលប៉ះពាល់នៃការបង្ហាប់ខ្យល់ (វិបត្តិរលក) បានបង្ហាញខ្លួននៅក្នុងពួកវាក្នុងល្បឿនលឿនជាងទម្រង់ធម្មតា។ នេះត្រូវតែយកទៅក្នុងគណនីសូម្បីតែនៅពេលនោះ។ នៅពេលមុជទឹក ជាពិសេសនៅរយៈកម្ពស់ខ្ពស់ ដែលល្បឿនសំឡេងតិចជាងដី យន្តហោះបានចាប់ផ្តើមឈានដល់ល្បឿនដែលលក្ខណៈពិសេសដែលទាក់ទងនឹងការចូលទៅជិតល្បឿនសំឡេងបានលេចចេញមក។ វាអាចបង្កើននូវអ្វីដែលហៅថាល្បឿនសំខាន់ ដោយប្រើទម្រង់ដែលមានល្បឿនលឿនជាងមុន ដែលប្រែទៅជា laminar ឬដោយកាត់បន្ថយកម្រាស់ដែលទាក់ទងនៃទម្រង់ ខណៈពេលដែលដាក់ឡើងជាមួយនឹងការកើនឡើងដែលមិនអាចជៀសបាននៃទំងន់នៃរចនាសម្ព័ន្ធ និង ការកាត់បន្ថយបរិមាណស្លាប ដែលត្រូវបានប្រើជាញឹកញាប់ (រួមទាំងនៅលើ P-51D) សម្រាប់ដាក់ធុងហ្គាស និង។ គួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍ដោយសារតែកម្រាស់ដែលទាក់ទងគ្នាតូចជាងនេះ វិបត្តិរលកនៅលើស្លាប Spitfire បានកើតឡើងក្នុងល្បឿនខ្ពស់ជាងនៅលើស្លាប Mustang ។

ការស្រាវជ្រាវនៅមជ្ឈមណ្ឌលស្រាវជ្រាវអាកាសចរណ៍អង់គ្លេស RAE បានបង្ហាញថា ដោយសារតែកម្រាស់ដែលទាក់ទងគ្នាតូចជាងនៃទម្រង់ស្លាប យន្តហោះចម្បាំង Spitfire ក្នុងល្បឿនលឿនមានមេគុណអូសទាញអាកាសទាបជាងរថយន្ត Mustang ។ នេះត្រូវបានពន្យល់ដោយការបង្ហាញក្រោយនៃវិបត្តិលំហូររលក និងធម្មជាតិ "ទន់ជាង" របស់វា។

ប្រសិនបើការប្រយុទ្ធតាមអាកាសត្រូវបានប្រយុទ្ធនៅរយៈកម្ពស់ទាប បាតុភូតវិបត្តិនៃការបង្ហាប់ខ្យល់ស្ទើរតែមិនបង្ហាញឱ្យឃើញដោយខ្លួនឯង ដូច្នេះតម្រូវការសម្រាប់ស្លាបល្បឿនលឿនពិសេសមិនមានអារម្មណ៍ធ្ងន់ធ្ងរទេ។

ផ្លូវនៃការបង្កើតយន្តហោះសូវៀត Yak-3 និង La-7 ប្រែទៅជាមិនធម្មតាណាស់។ ជាការសំខាន់ ពួកវាគឺជាការកែប្រែយ៉ាងស៊ីជម្រៅនៃយន្តហោះចម្បាំង Yak-1 និង LaGG-3 ដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងក្នុងឆ្នាំ 1940 និងផលិតយ៉ាងច្រើន។

នៅក្នុងកងទ័ពអាកាសសូវៀតនៅដំណាក់កាលចុងក្រោយនៃសង្រ្គាម គ្មានយន្តហោះចម្បាំងណាដែលពេញនិយមជាង Yak-3 នោះទេ។ នៅពេលនោះវាគឺជាយន្តហោះចម្បាំងស្រាលបំផុត។ អ្នកបើកយន្តហោះបារាំងនៃកងវរសេនាធំ Normandie-Niemen ដែលបានប្រយុទ្ធនៅលើ Yak-3 បាននិយាយអំពីសមត្ថភាពប្រយុទ្ធរបស់វាតាមរបៀបនេះថា "យន្តហោះ Yak-3 ផ្តល់ឱ្យអ្នកនូវឧត្តមភាពពេញលេញលើជនជាតិអាល្លឺម៉ង់។ នៅលើ Yak-3 មនុស្សពីរនាក់អាចតទល់នឹងបួន ហើយបួននាក់អាចតទល់នឹងដប់ប្រាំមួយ!”

ការរចនារ៉ាឌីកាល់នៃការរចនា Yak ត្រូវបានធ្វើឡើងក្នុងឆ្នាំ 1943 ជាមួយនឹងគោលដៅធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងយ៉ាងខ្លាំងនូវលក្ខណៈនៃការហោះហើរជាមួយនឹងថាមពលរោងចក្រថាមពលតិចតួចបំផុត។ ទិសដៅ​សម្រេច​ចិត្ត​ក្នុង​ការងារ​នេះ​គឺ​ធ្វើ​ឱ្យ​យន្តហោះ​មាន​ពន្លឺ​ស្រាល (រួម​ទាំង​ការ​កាត់​បន្ថយ​ផ្ទៃ​ស្លាប) និង​ធ្វើ​ឱ្យ​ប្រសើរ​ឡើង​យ៉ាង​ខ្លាំង​នូវ​លំហអាកាស​របស់​វា ។ ប្រហែលជានេះជាឱកាសតែមួយគត់ដើម្បីលើកកំពស់គុណភាពយន្តហោះ ចាប់តាំងពីឧស្សាហកម្មសូវៀតមិនទាន់ផលិតម៉ាស៊ីនថ្មី និងកម្លាំងខ្លាំងជាងដែលសមរម្យសម្រាប់ដំឡើងនៅលើ Yak-1។

ផ្លូវ​នៃ​ការ​អភិវឌ្ឍ​បច្ចេកវិទ្យា​អាកាសចរណ៍​បែប​នេះ ដែល​ពិបាក​នឹង​អនុវត្ត​គឺ​អស្ចារ្យ​ណាស់។ វិធីធម្មតាដើម្បីកែលម្អលក្ខណៈស្មុគស្មាញនៃលក្ខណៈហោះហើររបស់យន្តហោះនៅពេលនោះ គឺការកែលម្អលំហអាកាសដោយមិនមានការផ្លាស់ប្តូរគួរឱ្យកត់សម្គាល់នៅក្នុងវិមាត្រនៃស៊ុមអាកាស ក៏ដូចជាការដំឡើងម៉ាស៊ីនដែលមានកម្លាំងខ្លាំងជាងមុន។ នេះស្ទើរតែតែងតែអមដោយការឡើងទម្ងន់គួរឱ្យកត់សម្គាល់។

អ្នករចនា Yak-3 បានស៊ូទ្រាំនឹងកិច្ចការដ៏លំបាកនេះយ៉ាងអស្ចារ្យ។ វាមិនទំនងទេដែលថានៅក្នុងអាកាសចរណ៍ក្នុងកំឡុងសង្គ្រាមលោកលើកទីពីរ គេអាចរកឃើញឧទាហរណ៍មួយទៀតនៃការងារដែលស្រដៀងគ្នា និងមានប្រសិទ្ធភាពដែលបានបញ្ចប់។

Yak-3 បើប្រៀបធៀបទៅនឹង Yak-1 គឺស្រាលជាង មានកម្រាស់ទម្រង់ និងផ្ទៃស្លាបតិចជាង និងមានលក្ខណៈសម្បត្តិខ្យល់អាកាសដ៏ល្អឥតខ្ចោះ។ ការផ្គត់ផ្គង់ថាមពលរបស់យន្តហោះបានកើនឡើងយ៉ាងខ្លាំង ដែលធ្វើអោយប្រសើរឡើងយ៉ាងខ្លាំងនូវអត្រានៃការឡើង លក្ខណៈនៃការបង្កើនល្បឿន និងការបត់បែនតាមទិសបញ្ឈរ។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ ប៉ារ៉ាម៉ែត្រសំខាន់បែបនេះសម្រាប់ភាពបត់បែនផ្ដេក ការហោះហើរ និងការចុះចត ដោយសារបន្ទុកស្លាបជាក់លាក់បានផ្លាស់ប្តូរតិចតួច។ ក្នុងអំឡុងពេលសង្រ្គាម Yak-3 បានក្លាយជាអ្នកប្រយុទ្ធដែលងាយស្រួលបំផុតក្នុងការបើកយន្តហោះ។

ជាការពិតណាស់ នៅក្នុងន័យយុទ្ធសាស្ត្រ Yak-3 មិនបានជំនួសយន្តហោះដែលមានលក្ខណៈពិសេសជាង អាវុធខ្លាំងនិង រយៈពេលវែងជាងការហោះហើរប្រយុទ្ធ ប៉ុន្តែបានបំពេញបន្ថែមពួកគេយ៉ាងល្អឥតខ្ចោះ ដោយបង្កប់នូវគំនិតនៃយានប្រយុទ្ធផ្លូវអាកាសដែលមានពន្លឺ ល្បឿនលឿន និងអាចបត់បែនបាន ដែលត្រូវបានរចនាឡើងជាចម្បងដើម្បីប្រយុទ្ធជាមួយសត្រូវ។

មួយក្នុងចំណោមពីរបីនាក់ ប្រសិនបើមិនមែនជាអ្នកប្រយុទ្ធតែមួយគត់ដែលមានម៉ាស៊ីនត្រជាក់ខ្យល់ ដែលអាចចាត់ទុកថាជាអ្នកប្រយុទ្ធតាមអាកាសដ៏ល្អបំផុតមួយនៃសង្គ្រាមលោកលើកទីពីរ។ ដោយប្រើយន្តហោះ La-7 នាវាចម្បាំងសូវៀតដ៏ល្បីល្បាញ I.N. Kozhedub បានបាញ់ទម្លាក់យន្តហោះអាល្លឺម៉ង់ 17 គ្រឿង (រួមទាំងយន្តហោះចម្បាំង Me-262) ក្នុងចំណោម 62 ដែលគាត់បានបំផ្លាញលើយន្តហោះចម្បាំង La ។

ប្រវត្តិសាស្រ្តរបស់ La-7 ក៏មិនធម្មតាដែរ។ នៅដើមឆ្នាំ 1942 ដោយឈរលើមូលដ្ឋាននៃយន្តហោះចម្បាំង LaGG-3 ដែលប្រែទៅជាយានប្រយុទ្ធកម្រិតមធ្យម យន្តហោះចម្បាំង La-5 ត្រូវបានបង្កើតឡើង ដែលខុសពីជំនាន់មុនរបស់វាតែនៅក្នុងរោងចក្រថាមពលប៉ុណ្ណោះ (ម៉ាស៊ីនត្រជាក់។ ម៉ាស៊ីនត្រូវបានជំនួសដោយ "ផ្កាយ" ពីរជួរដែលមានថាមពលខ្លាំងជាង) ។ ក្នុងអំឡុងពេលនៃការអភិវឌ្ឍន៍បន្ថែមទៀតនៃ La-5 អ្នករចនាបានផ្តោតលើការធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវលំហអាកាសរបស់វា។ កំឡុងឆ្នាំ ១៩៤២-១៩៤៣។ អ្នកប្រយុទ្ធម៉ាក La គឺជា "ភ្ញៀវ" ញឹកញាប់បំផុតនៅក្នុងផ្លូវរូងក្រោមដីខ្យល់ពេញលេញនៃមជ្ឈមណ្ឌលស្រាវជ្រាវអាកាសចរណ៍ឈានមុខគេរបស់សូវៀត TsAGI ។ គោលដៅសំខាន់ការធ្វើតេស្តបែបនេះមានគោលបំណងកំណត់ប្រភពចម្បងនៃការបាត់បង់លំហអាកាស និងកំណត់វិធានការរចនាដែលនឹងជួយកាត់បន្ថយការអូសទាញតាមអាកាស។ លក្ខណៈសំខាន់នៃការងារនេះគឺថាការផ្លាស់ប្តូរការរចនាដែលបានស្នើឡើងមិនតម្រូវឱ្យមានការផ្លាស់ប្តូរធំដុំចំពោះយន្តហោះ ឬការផ្លាស់ប្តូរនៅក្នុងដំណើរការផលិត ហើយអាចត្រូវបានអនុវត្តយ៉ាងងាយស្រួលដោយរោងចក្រសៀរៀល។ វាពិតជាការងារ "គ្រឿងអលង្ការ" នៅពេលដែលវាហាក់ដូចជាគ្រាន់តែជារឿងតូចតាចប៉ុណ្ណោះ បានបង្កើតលទ្ធផលគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍។

ផ្លែឈើនៃការងារនេះគឺ La-5FN ដែលបានបង្ហាញខ្លួននៅដើមឆ្នាំ 1943 ដែលជាអ្នកប្រយុទ្ធសូវៀតដ៏ខ្លាំងបំផុតមួយនៅពេលនោះ ហើយបន្ទាប់មក La-7 ដែលជាយន្តហោះដែលបានទទួលតំណែងត្រឹមត្រូវក្នុងចំណោមអ្នកប្រយុទ្ធដ៏ល្អបំផុតនៃលើកទីពីរ។ សង្គ្រាមលោក។ ប្រសិនបើក្នុងអំឡុងពេលនៃការផ្លាស់ប្តូរពី La-5 ទៅ La-5FN ការកើនឡើងនៃការអនុវត្តការហោះហើរត្រូវបានសម្រេចមិនត្រឹមតែដោយសារតែឌីណាមិកដែលប្រសើរជាងមុនប៉ុណ្ណោះទេប៉ុន្តែថែមទាំងអរគុណដល់ម៉ាស៊ីនដែលមានកម្លាំងខ្លាំងជាងមុនផងដែរនោះការធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវលក្ខណៈរបស់ La-7 ។ ត្រូវបានសម្រេចដោយមធ្យោបាយនៃលំហអាកាស និងការកាត់បន្ថយទម្ងន់នៃរចនាសម្ព័ន្ធ។ យន្តហោះនេះមានល្បឿន 80 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ច្រើនជាង La-5 ដែលក្នុងនោះ 75% (នោះគឺ 60 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង) គឺដោយសារខ្យល់អាកាស។ ការកើនឡើងនៃល្បឿនបែបនេះគឺស្មើនឹងការកើនឡើងនៃថាមពលម៉ាស៊ីនលើសពីមួយភាគបី ដោយមិនបង្កើនទម្ងន់ និងវិមាត្ររបស់យន្តហោះនោះទេ។

លក្ខណៈ​ពិសេស​ល្អ​បំផុត​របស់​យន្តហោះ​ប្រយុទ្ធ​តាម​អាកាស​ត្រូវ​បាន​បញ្ចូល​ក្នុង​យន្តហោះ La-7៖ ល្បឿន​លឿន ភាព​បត់បែន​បាន​ល្អ និង​អត្រា​ឡើង​។ លើសពីនេះទៀតបើប្រៀបធៀបទៅនឹងអ្នកប្រយុទ្ធផ្សេងទៀតដែលបានពិភាក្សានៅទីនេះ យើងកំពុងនិយាយអំពីវាមានភាពរស់រានមានជីវិតច្រើនជាង ព្រោះមានតែយន្តហោះនេះទេដែលមានម៉ាស៊ីនត្រជាក់។ ដូចដែលបានដឹងហើយថា ម៉ូទ័របែបនេះមិនត្រឹមតែអាចដំណើរការបានជាងម៉ាស៊ីនត្រជាក់រាវប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែថែមទាំងបម្រើជាប្រភេទនៃការការពារសម្រាប់អ្នកបើកយន្តហោះពីភ្លើងពីអឌ្ឍគោលខាងមុខ ព្រោះវាមានទំហំផ្នែកឆ្លងកាត់ធំ។

យន្តហោះចម្បាំងអាឡឺម៉ង់ Messerschmitt Bf 109 ត្រូវបានបង្កើតឡើងក្នុងពេលដំណាលគ្នានឹង Spitfire ។ ដូចយន្តហោះអង់គ្លេស Bf 109 បានក្លាយជាឧទាហរណ៍ដ៏ជោគជ័យបំផុតមួយនៃយានប្រយុទ្ធកំឡុងសង្គ្រាម ហើយបានឆ្លងកាត់ផ្លូវដ៏វែងឆ្ងាយនៃការវិវត្តន៍៖ វាត្រូវបានបំពាក់ដោយម៉ាស៊ីនខ្លាំងជាងមុន ធ្វើអោយប្រសើរឡើងនូវឌីណាមិក ប្រតិបត្តិការ និងលក្ខណៈអាកាស។ នៅក្នុងលក្ខខណ្ឌនៃលំហអាកាស ការផ្លាស់ប្តូរដ៏សំខាន់បំផុតត្រូវបានធ្វើឡើងចុងក្រោយក្នុងឆ្នាំ 1941 នៅពេលដែល Bf 109F បានបង្ហាញខ្លួន។ ការធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងបន្ថែមទៀតនៃទិន្នន័យហោះហើរត្រូវបានសម្រេចជាចម្បងតាមរយៈការដំឡើងម៉ាស៊ីនថ្មី។ ខាងក្រៅ ការកែប្រែចុងក្រោយយន្តហោះចម្បាំងនេះ - Bf 109G-10 និង K-4 ខុសគ្នាតិចតួចពី Bf 109F មុននេះ ទោះបីជាពួកគេមានការកែលម្អផ្នែកអាកាសមួយចំនួនក៏ដោយ។

យន្តហោះនេះគឺជាអ្នកតំណាងដ៏ល្អបំផុតនៃយានប្រយុទ្ធដ៏ស្រាល និងអាចបត់បែនបាននៃ Luftwaffe របស់ហ៊ីត្លែរ។ ពេញមួយសង្រ្គាមលោកលើកទីពីរស្ទើរតែទាំងស្រុង អ្នកប្រយុទ្ធ Messerschmitt Bf 109 គឺជាគំរូដ៏ល្អបំផុតនៃយន្តហោះនៅក្នុងថ្នាក់របស់ពួកគេ ហើយមានតែឆ្ពោះទៅចុងបញ្ចប់នៃសង្រ្គាមប៉ុណ្ណោះដែលពួកគេបានចាប់ផ្ដើមបាត់បង់តំណែងរបស់ពួកគេ។ វាប្រែទៅជាមិនអាចទៅរួចទេក្នុងការបញ្ចូលគ្នានូវគុណសម្បត្តិដែលមាននៅក្នុងអ្នកប្រយុទ្ធលោកខាងលិចដ៏ល្អបំផុតដែលត្រូវបានរចនាឡើងសម្រាប់កម្ពស់ប្រយុទ្ធខ្ពស់ជាមួយនឹងគុណសម្បត្តិដែលមាននៅក្នុងអ្នកប្រយុទ្ធ "រយៈទទឹងមធ្យម" ដ៏ល្អបំផុតរបស់សូវៀត។

ដូចសហសេវិកជនជាតិអង់គ្លេសរបស់ពួកគេដែរ អ្នករចនា Bf 109 បានព្យាយាមបញ្ចូលគ្នានូវល្បឿនអតិបរិមានៃខ្ពស់ជាមួយនឹងភាពបត់បែនបានល្អ និងការឡើងយន្តហោះ និងគុណភាពនៃការចុះចត។ ប៉ុន្តែពួកគេបានដោះស្រាយបញ្ហានេះតាមរបៀបខុសគ្នាទាំងស្រុង៖ មិនដូច Spitfire ទេ Bf 109 មានបន្ទុកស្លាបជាក់លាក់ធំ ដែលធ្វើឱ្យវាអាចសម្រេចបាននូវល្បឿនលឿន និងដើម្បីកែលម្អភាពបត់បែន ពួកគេបានប្រើមិនត្រឹមតែបន្ទះក្តារដែលល្បីប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែវាក៏មានផងដែរ។ flaps ដែលនៅពេលសមរភូមិអាចត្រូវបានបង្វែរដោយអ្នកបើកបរនៅមុំតូចមួយ។ ការប្រើប្រាស់លឺផ្លឹបឭដែលគ្រប់គ្រងគឺជាដំណោះស្រាយថ្មី និងដើម។ ដើម្បីកែលម្អលក្ខណៈនៃការហោះហើរ និងការចុះចត បន្ថែមពីលើបន្ទះស្វ័យប្រវតិ្ត និងលឺផ្លឹបឭដែលគ្រប់គ្រង ស្កូវ Ailerons ត្រូវបានគេប្រើ ដែលដំណើរការជាផ្នែកបន្ថែមនៃលឺផ្លឹបឭ។ ឧបករណ៍ទប់លំនឹងដែលបានគ្រប់គ្រងក៏ត្រូវបានប្រើប្រាស់ផងដែរ។ សរុបមក យន្តហោះ Bf 109 មានប្រព័ន្ធតែមួយគត់នៃការគ្រប់គ្រងការលើកដោយផ្ទាល់ ដែលភាគច្រើនជាលក្ខណៈនៃយន្តហោះទំនើប ជាមួយនឹងស្វ័យប្រវត្តិកម្មរបស់វា។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយនៅក្នុងការអនុវត្តការសម្រេចចិត្តរបស់អ្នករចនាជាច្រើនមិនបានចាក់ឬសទេ។ ដោយសារតែភាពស្មុគស្មាញ វាចាំបាច់ក្នុងការបោះបង់ចោលនូវប្រព័ន្ធទប់លំនឹងដែលបានគ្រប់គ្រង ការដាក់ ailerons និងប្រព័ន្ធបញ្ចេញ flap នៅក្នុងការប្រយុទ្ធ។ ជាលទ្ធផល បើនិយាយពីភាពបត់បែនរបស់វា យន្តហោះ Bf 109 មិនខុសពីយន្តហោះចម្បាំងដទៃទៀត ទាំងសូវៀត និងអាមេរិក ទោះបីជាវាទាបជាងយន្តហោះក្នុងស្រុកល្អបំផុតក៏ដោយ។ លក្ខណៈនៃការហោះហើរ និងការចុះចតបានប្រែជាស្រដៀងគ្នា។

បទពិសោធន៍​ផលិត​យន្តហោះ​បង្ហាញ​ថា​ការ​កែ​លម្អ​បន្តិច​ម្តងៗ យន្តហោះប្រយុទ្ធស្ទើរតែតែងតែអមដោយការកើនឡើងនៃទំងន់របស់គាត់។ នេះគឺដោយសារតែការដំឡើងម៉ាស៊ីនដែលមានកម្លាំងខ្លាំងជាងមុន ហើយដូច្នេះកាន់តែធ្ងន់ ការកើនឡើងនៃទុនបម្រុងប្រេងឥន្ធនៈ ការកើនឡើងនៃថាមពលអាវុធ ការពង្រឹងរចនាសម្ព័ន្ធចាំបាច់ និងវិធានការពាក់ព័ន្ធផ្សេងទៀត។ នៅទីបំផុតមានពេលមួយដែលទុនបំរុងនៃការរចនាដែលបានផ្តល់ឱ្យត្រូវបានអស់។ ដែនកំណត់មួយក្នុងចំណោមដែនកំណត់គឺបន្ទុកស្លាបជាក់លាក់។ នេះជាការពិតណាស់ មិនមែនជាប៉ារ៉ាម៉ែត្រតែមួយគត់នោះទេ ប៉ុន្តែជាផ្នែកមួយដ៏សំខាន់បំផុត និងជារឿងធម្មតាសម្រាប់យន្តហោះទាំងអស់។ ដូច្នេះ ដោយសារអ្នកប្រយុទ្ធ Spitfire ត្រូវបានកែប្រែពីវ៉ារ្យ៉ង់ 1A ដល់ XIV និង Bf 109 ពី B-2 ទៅ G-10 និង K-4 បន្ទុកស្លាបជាក់លាក់របស់ពួកគេបានកើនឡើងប្រហែលមួយភាគបី! រួចហើយ Bf 109G-2 (1942) មាន 185 គីឡូក្រាម/m2 ខណៈពេលដែល Spitfire IX ដែលត្រូវបានចេញផ្សាយក្នុងឆ្នាំ 1942 មានប្រហែល 150 គីឡូក្រាម/m2 ។ សម្រាប់ Bf 109G-2 បន្ទុកស្លាបនេះគឺជិតដល់កម្រិតកំណត់។ ជាមួយនឹងការរីកចម្រើនបន្ថែមទៀតរបស់វា ការហោះហើរ ភាពបត់បែន និងការចុះចត និងការចុះចតរបស់យន្តហោះបានធ្លាក់ចុះយ៉ាងខ្លាំង បើទោះបីជាមានយន្តការនៃស្លាប (បន្ទះ និងលឺផ្លឹប) ដ៏មានប្រសិទ្ធភាពក៏ដោយ។

ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1942 អ្នករចនាអាល្លឺម៉ង់បាននឹងកំពុងកែលម្អយន្តហោះចម្បាំងប្រយុទ្ធតាមផ្លូវអាកាសដ៏ល្អបំផុតរបស់ពួកគេ ក្រោមការរឹតបន្តឹងទម្ងន់ដ៏តឹងរ៉ឹង ដែលកំណត់យ៉ាងខ្លាំងនូវលទ្ធភាពសម្រាប់ការកែលម្អគុណភាពនៃយន្តហោះ។ ប៉ុន្តែអ្នកបង្កើត Spitfire នៅតែមានទុនបំរុងគ្រប់គ្រាន់ ហើយបន្តបង្កើនថាមពលរបស់ម៉ាស៊ីនដែលបានដំឡើង និងពង្រឹងអាវុធ ដោយមិនគិតពីការកើនឡើងនៃទម្ងន់។

គុណភាពនៃផលិតកម្មដ៏ធំរបស់ពួកគេមានឥទ្ធិពលយ៉ាងខ្លាំងទៅលើលក្ខណៈសម្បត្តិអាកាសនៃយន្តហោះ។ ការផលិតដែលមិនចេះខ្វល់ខ្វាយអាចបដិសេធរាល់កិច្ចខិតខំប្រឹងប្រែងរបស់អ្នករចនា និងអ្នកវិទ្យាសាស្ត្រ។ នេះ​មិន​កើត​ឡើង​កម្រ​ណាស់​ទេ។ ដោយវិនិច្ឆ័យតាមឯកសារដែលបានចាប់យក នៅប្រទេសអាឡឺម៉ង់ ធ្វើការសិក្សាប្រៀបធៀបនៃលំហអាកាសរបស់យុទ្ធជនអាឡឺម៉ង់ អាមេរិក និងអង់គ្លេសនៅចុងបញ្ចប់នៃសង្គ្រាម ពួកគេបានសន្និដ្ឋានថា Bf 109G មាន គុណភាពអន់បំផុត។ការអនុវត្តផលិតកម្ម និងជាពិសេសសម្រាប់ហេតុផលនេះ ឌីណាមិកខ្យល់របស់វាប្រែទៅជាអាក្រក់បំផុត ដែលទំនងជាអាចបន្តទៅ Bf 109K-4 ។

ពីខាងលើវាច្បាស់ណាស់ថានៅក្នុងគំនិតបច្ចេកទេសនៃការបង្កើតនិងលក្ខណៈពិសេសនៃការរចនាលំហអាកាស យន្តហោះដែលប្រៀបធៀបនីមួយៗគឺមានលក្ខណៈដើមទាំងស្រុង។ ប៉ុន្តែពួកគេក៏មានច្រើនផងដែរ។ លក្ខណៈទូទៅ: រូបរាងដែលសម្រួលបានល្អ គម្របម៉ាស៊ីនដោយប្រុងប្រយ័ត្ន ឌីណាមិកក្នុងតំបន់ដែលត្រូវបានអភិវឌ្ឍយ៉ាងល្អ និងឌីណាមិកខ្យល់នៃឧបករណ៍ត្រជាក់។

ចំពោះការរចនា យន្តហោះចម្បាំងសូវៀតមានភាពសាមញ្ញ និងថោកជាងក្នុងការផលិតជាងយន្តហោះអង់គ្លេស អាល្លឺម៉ង់ និងជាពិសេសយន្តហោះអាមេរិក។ សម្ភារៈខ្វះខាតត្រូវបានប្រើប្រាស់ក្នុងបរិមាណមានកំណត់។ សូមអរគុណចំពោះបញ្ហានេះ សហភាពសូវៀតអាចធានាបាននូវអត្រាខ្ពស់នៃការផលិតយន្តហោះនៅក្នុងលក្ខខណ្ឌនៃការរឹតបន្តឹងសម្ភារៈធ្ងន់ធ្ងរ និងកង្វះកម្លាំងពលកម្មដែលមានសមត្ថភាព។ វាត្រូវតែនិយាយថាប្រទេសរបស់យើងរកឃើញខ្លួនឯងនៅក្នុងស្ថានភាពលំបាកបំផុត។ ពីឆ្នាំ 1941 ដល់ឆ្នាំ 1944 រួម​បញ្ចូល​ទាំង​ផ្នែក​ដ៏​សំខាន់​នៃ​តំបន់​ឧស្សាហកម្ម​ដែល​មាន​សហគ្រាស​លោហធាតុ​ជា​ច្រើន​ត្រូវ​បាន​កាន់កាប់​ដោយ​ពួក​ណាស៊ី។ រោងចក្រមួយចំនួនត្រូវបានជម្លៀសចេញពីដី ហើយផលិតកម្មត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅទីតាំងថ្មី។ ប៉ុន្តែផ្នែកសំខាន់មួយនៃសក្តានុពលផលិតកម្មនៅតែបាត់បង់ដែលមិនអាចយកមកវិញបាន។ បន្ថែម​ពី​លើ​នេះ កម្លាំង​ជំនាញ និង​មន្ត្រី​ជំនាញ​មួយ​ចំនួន​ធំ​បាន​ទៅ​ដល់​មុខ។ ពួកគេត្រូវបានជំនួសនៅម៉ាស៊ីនដោយស្ត្រីនិងកុមារដែលមិនអាចធ្វើការក្នុងកម្រិតសមស្រប។ ហើយយ៉ាងណាក៏ដោយ ឧស្សាហកម្មយន្តហោះនៃសហភាពសូវៀត ថ្វីត្បិតតែមិនទាន់ភ្លាមៗក៏ដោយ ប៉ុន្តែអាចបំពេញតម្រូវការនៃផ្នែកខាងមុខសម្រាប់យន្តហោះបាន។

ខុសពីយន្តហោះចម្បាំងលោកខាងលិចដែលធ្វើពីលោហធាតុទាំងអស់ យន្តហោះសូវៀតបានប្រើប្រាស់ឈើយ៉ាងទូលំទូលាយ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយលោហៈត្រូវបានគេប្រើនៅក្នុងធាតុថាមពលជាច្រើនដែលពិតជាកំណត់ទម្ងន់នៃរចនាសម្ព័ន្ធ។ នោះហើយជាមូលហេតុដែលទាក់ទងនឹងទម្ងន់ល្អឥតខ្ចោះ Yak-3 និង La-7 គឺមិនខុសពីអ្នកប្រយុទ្ធបរទេសទេ។

បើនិយាយពីភាពទំនើបនៃបច្ចេកវិទ្យា ភាពងាយស្រួលនៃការចូលទៅកាន់គ្រឿងនីមួយៗ និងភាពងាយស្រួលនៃការថែទាំ ជាទូទៅ Bf 109 និង Mustang មើលទៅគួរអោយពេញចិត្ត។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ Spitfires និងយុទ្ធជនសូវៀតក៏ត្រូវបានសម្របខ្លួនបានយ៉ាងល្អទៅនឹងលក្ខខណ្ឌប្រយុទ្ធ។ ប៉ុន្តែយោងទៅតាមទាំងនេះ លក្ខណៈសំខាន់ៗទាំងគុណភាពនៃឧបករណ៍ និងកម្រិតនៃស្វ័យប្រវត្តិកម្ម Yak-3 និង La-7 គឺទាបជាងយន្តហោះចម្បាំងលោកខាងលិច ដែលល្អបំផុតនៅក្នុងលក្ខខណ្ឌនៃស្វ័យប្រវត្តិកម្មគឺ យន្តហោះអាល្លឺម៉ង់(មិនត្រឹមតែ Bf 109 ប៉ុណ្ណោះទេប៉ុន្តែក៏មានផ្សេងទៀតផងដែរ) ។

សូចនាករដ៏សំខាន់បំផុតនៃដំណើរការហោះហើរខ្ពស់របស់យន្តហោះ និងប្រសិទ្ធភាពប្រយុទ្ធទាំងមូលគឺរោងចក្រថាមពល។ វាស្ថិតនៅក្នុងអគារម៉ាស៊ីនយន្តហោះដែលសមិទ្ធិផលចុងក្រោយបំផុតក្នុងវិស័យបច្ចេកវិទ្យា សម្ភារៈ ប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រង និងស្វ័យប្រវត្តិកម្មត្រូវបានអនុវត្តជាចម្បង។ ការ​បង្កើត​ម៉ាស៊ីន​គឺ​ជា​សាខា​មួយ​ដែល​ពឹងផ្អែក​លើ​ចំណេះដឹង​បំផុត​នៃ​ឧស្សាហកម្ម​យន្តហោះ។ បើប្រៀបធៀបទៅនឹងយន្តហោះ ដំណើរការនៃការបង្កើត និងកែសម្រួលម៉ាស៊ីនថ្មីត្រូវចំណាយពេលយូរជាង ហើយទាមទារការខិតខំប្រឹងប្រែងបន្ថែមទៀត។

ក្នុងកំឡុងសង្គ្រាមលោកលើកទីពីរ អង់គ្លេសបានកាន់កាប់តំណែងឈានមុខគេក្នុងការសាងសង់ម៉ាស៊ីនយន្តហោះ។ វាជាម៉ាស៊ីន Rolls-Royce ដែលបំពាក់ Spitfires និងកំណែល្អបំផុតនៃ Mustangs (P-51B, C និង D) ។ វាអាចនិយាយបានដោយគ្មានការបំផ្លើសថាវាគឺជាការដំឡើងម៉ាស៊ីនអង់គ្លេស Merlin ដែលត្រូវបានផលិតនៅសហរដ្ឋអាមេរិកក្រោមអាជ្ញាប័ណ្ណដោយ Packard ដែលធ្វើឱ្យវាអាចដឹងពីសមត្ថភាពដ៏អស្ចារ្យរបស់រថយន្ត Mustang ហើយនាំវាចូលទៅក្នុងប្រភេទអ្នកប្រយុទ្ធវរជន។ មុននេះ យន្តហោះ P-51 ថ្វីត្បិតតែដើម ប៉ុន្តែជាយន្តហោះធុនមធ្យម បើនិយាយពីសមត្ថភាពប្រយុទ្ធ។

លក្ខណៈពិសេសនៃម៉ាស៊ីនភាសាអង់គ្លេសដែលភាគច្រើនកំណត់លក្ខណៈល្អឥតខ្ចោះរបស់ពួកគេគឺការប្រើប្រាស់ប្រេងសាំងថ្នាក់ទីខ្ពស់ដែលជាលេខ octane បន្ទាប់បន្សំដែលឈានដល់ 100-150 ។ នេះធ្វើឱ្យវាអាចអនុវត្តកម្រិតសម្ពាធខ្យល់កាន់តែច្រើន (កាន់តែច្បាស់ជាងនេះទៅទៀត ល្បាយការងារ) ទៅក្នុងស៊ីឡាំង ហើយដោយហេតុនេះទទួលបានថាមពលកាន់តែខ្លាំង។ សហភាពសូវៀត និងអាឡឺម៉ង់មិនអាចបំពេញតម្រូវការអាកាសចរណ៍សម្រាប់ឥន្ធនៈគុណភាពខ្ពស់ និងថ្លៃបែបនេះបានទេ។ ជាធម្មតា ប្រេងសាំងដែលមានអត្រា octane ពី 87-100 ត្រូវបានប្រើប្រាស់។

លក្ខណៈពិសេសលក្ខណៈដែលបង្រួបបង្រួមម៉ាស៊ីនទាំងអស់ដែលត្រូវបានដំឡើងនៅលើយន្តហោះចម្បាំងប្រៀបធៀបគឺការប្រើប្រាស់ឧបករណ៍បញ្ចូលភ្លើង centrifugal superchargers (MCP) ល្បឿនពីរដែលផ្តល់នូវកម្ពស់ដែលត្រូវការ។ ប៉ុន្តែភាពខុសគ្នារវាងម៉ាស៊ីន Rolls-Royce គឺថាឆ្នាំងសាករបស់ពួកគេមិនមានតែមួយដូចធម្មតាទេ ប៉ុន្តែមានដំណាក់កាលបង្ហាប់ពីរជាប់ៗគ្នា ហើយថែមទាំងមានភាពត្រជាក់កម្រិតមធ្យមនៃល្បាយការងារនៅក្នុងម៉ាស៊ីនវិទ្យុសកម្មពិសេស។ ទោះបីជាមានភាពស្មុគ្រស្មាញនៃប្រព័ន្ធបែបនេះក៏ដោយ ការប្រើប្រាស់របស់ពួកគេបានប្រែជាមានភាពយុត្តិធម៌ទាំងស្រុងសម្រាប់ម៉ូទ័រដែលមានកម្ពស់ខ្ពស់ ព្រោះវាកាត់បន្ថយការបាត់បង់ថាមពលយ៉ាងខ្លាំងដោយម៉ូទ័រលើការបូម។ នេះជាកត្តាសំខាន់ណាស់។

ដើមគឺជាប្រព័ន្ធចាក់របស់ម៉ាស៊ីន DB-605 ដែលត្រូវបានជំរុញតាមរយៈ turbo coupling ដែលនៅពេលដែល ការគ្រប់គ្រងដោយស្វ័យប្រវត្តិសម្រួលសមាមាត្រប្រអប់លេខដោយរលូនពីម៉ាស៊ីនទៅអាំងប៉ាវដែលផ្ទុកលើសចំណុះ។ មិនដូចការសាកថ្មល្បឿនលឿនពីរដែលមាននៅលើម៉ាស៊ីនសូវៀត និងអង់គ្លេសទេ ការភ្ជាប់ turbo ធ្វើឱ្យវាអាចធ្វើទៅបានដើម្បីកាត់បន្ថយការធ្លាក់ចុះនៃថាមពលដែលកើតឡើងរវាងល្បឿនបូម។

អត្ថប្រយោជន៍សំខាន់នៃម៉ាស៊ីនអាឡឺម៉ង់ (DB-605 និងផ្សេងទៀត) គឺការប្រើប្រាស់ការចាក់ប្រេងដោយផ្ទាល់ទៅក្នុងស៊ីឡាំង។ បើប្រៀបធៀបទៅនឹងប្រព័ន្ធ carburetor ធម្មតា នេះបង្កើនភាពជឿជាក់ និងប្រសិទ្ធភាព រោងចក្រ​ថាមពល. ក្នុងចំណោមម៉ាស៊ីនផ្សេងទៀតមានតែ ASh-82FN របស់សូវៀតដែលត្រូវបានដំឡើងនៅលើ La-7 មានប្រព័ន្ធចាក់ដោយផ្ទាល់ស្រដៀងគ្នា។

កត្តាសំខាន់ក្នុងការបង្កើនការហោះហើររបស់រថយន្ត Mustang និង Spitfire គឺថាម៉ាស៊ីនរបស់ពួកគេមានរបៀបប្រតិបត្តិការរយៈពេលខ្លី។ ថាមពលកើនឡើង. ក្នុងការប្រយុទ្ធ អ្នកបើកយន្តហោះចម្បាំងទាំងនេះអាចប្រើប្រាស់បានមួយរយៈ បន្ថែមពីលើរយៈពេលវែង ពោលគឺការប្រយុទ្ធ (5-15 នាទី) ឬក្នុងករណីសង្គ្រោះបន្ទាន់ របៀបសង្គ្រោះបន្ទាន់ (1-5 នាទី) ។ Combat ឬដូចដែលវាត្រូវបានគេហៅផងដែរថា របៀបយោធា បានក្លាយជារបៀបសំខាន់សម្រាប់ប្រតិបត្តិការម៉ាស៊ីននៅក្នុងការប្រយុទ្ធតាមអាកាស។ ម៉ាស៊ីនរបស់យុទ្ធជនសូវៀតមិនមានរបៀបថាមពលខ្ពស់នៅរយៈកម្ពស់ ដែលកំណត់លទ្ធភាពនៃការកែលម្អលក្ខណៈហោះហើររបស់ពួកគេបន្ថែមទៀត។

កំណែភាគច្រើននៃ Mustangs និង Spitfires ត្រូវបានរចនាឡើងសម្រាប់កម្ពស់ប្រយុទ្ធខ្ពស់ លក្ខណៈនៃប្រតិបត្តិការអាកាសចរណ៍នៅភាគខាងលិច។ ដូច្នេះម៉ាស៊ីនរបស់ពួកគេមានកម្ពស់គ្រប់គ្រាន់។ អ្នកសាងសង់ម៉ាស៊ីនអាល្លឺម៉ង់ត្រូវបានបង្ខំឱ្យដោះស្រាយបញ្ហាបច្ចេកទេសដ៏ស្មុគស្មាញមួយ។ ដោយមើលឃើញកម្ពស់ការរចនាខ្ពស់នៃម៉ាស៊ីនដែលត្រូវការសម្រាប់ការប្រយុទ្ធតាមអាកាសនៅភាគខាងលិច វាជារឿងសំខាន់ក្នុងការផ្តល់ថាមពលចាំបាច់នៅរយៈកម្ពស់ទាប និងមធ្យមដែលត្រូវការសម្រាប់ប្រតិបត្តិការប្រយុទ្ធនៅបូព៌ា។ ដូចដែលត្រូវបានគេស្គាល់ ការកើនឡើងធម្មតានៃរយៈកម្ពស់ជាធម្មតានាំទៅរកការកើនឡើងនៃការបាត់បង់ថាមពលនៅរយៈកម្ពស់ទាប។ ដូច្នេះហើយ អ្នករចនាបានបង្ហាញពីភាពប៉ិនប្រសប់ និងប្រើប្រាស់ដំណោះស្រាយបច្ចេកទេសមិនធម្មតាមួយចំនួន។ បើនិយាយពីកម្ពស់របស់វា ម៉ូទ័រ DB-605 បានកាន់កាប់ទីតាំងមធ្យមរវាងម៉ាស៊ីនអង់គ្លេស និងសូវៀត។ ដើម្បីបង្កើនថាមពលនៅរយៈកម្ពស់ក្រោមការរចនាមួយ ការចាក់ល្បាយអាល់កុលក្នុងទឹក (ប្រព័ន្ធ MW-50) ត្រូវបានប្រើ ដែលធ្វើឱ្យវាអាចធ្វើទៅបាន ទោះបីជាចំនួន octane ទាបនៃឥន្ធនៈក៏ដោយ ដើម្បីបង្កើនការជំរុញយ៉ាងខ្លាំង និង។ ជាលទ្ធផលថាមពលដោយមិនបង្កឱ្យមានការបំផ្ទុះ។ លទ្ធផល​គឺ​ជា​ប្រភេទ​នៃ​ទម្រង់​អតិបរមា ដែល​ជា​ធម្មតា​អាច​ប្រើ​បាន​រហូត​ដល់​បី​នាទី​ដូច​ជា​របៀប​សង្គ្រោះ​បន្ទាន់។

នៅរយៈកម្ពស់ខាងលើកម្រិតដែលបានគណនា ការចាក់ឧស្ម័ននីត្រាតអុកស៊ីត (ប្រព័ន្ធ GM-1) អាចត្រូវបានប្រើ ដែលជាសារធាតុអុកស៊ីតកម្មដ៏មានឥទ្ធិពល ហាក់ដូចជាទូទាត់សងសម្រាប់ការខ្វះអុកស៊ីសែននៅក្នុងបរិយាកាសកម្រ និងធ្វើឱ្យវាអាចបង្កើនកម្ពស់ជាបណ្តោះអាសន្ន។ នៃម៉ាស៊ីន និងនាំមកនូវលក្ខណៈរបស់វាកាន់តែជិតទៅនឹងម៉ាស៊ីន Rolls Royce ។ ពិត ប្រព័ន្ធទាំងនេះបានបង្កើនទម្ងន់របស់យន្តហោះ (60-120 គីឡូក្រាម) និងធ្វើឱ្យស្មុគស្មាញយ៉ាងខ្លាំងដល់រោងចក្រថាមពល និងប្រតិបត្តិការរបស់វា។ សម្រាប់ហេតុផលទាំងនេះ ពួកវាត្រូវបានប្រើដោយឡែកពីគ្នា ហើយមិនត្រូវបានប្រើនៅលើ Bf 109G និង K ទាំងអស់។

គ្រឿងសព្វាវុធរបស់យន្តហោះចម្បាំងមានឥទ្ធិពលយ៉ាងសំខាន់ទៅលើប្រសិទ្ធភាពប្រយុទ្ធរបស់វា។ យន្តហោះនៅក្នុងសំណួរមានភាពខុសគ្នាយ៉ាងខ្លាំងនៅក្នុងសមាសភាព និងការរៀបចំអាវុធ។ ប្រសិនបើសូវៀត Yak-3 និង La-7 និងអាល្លឺម៉ង់ Bf 109G និង K មានទីតាំងកណ្តាលនៃអាវុធ (កាណុង និងកាំភ្លើងយន្តនៅផ្នែកខាងមុខនៃតួយន្តហោះ) នោះ Spitfires និង Mustangs មានទីតាំងនៅស្លាបខាងក្រៅ។ តំបន់​ដែល​ត្រូវ​បាន​បោកបក់​ដោយ​ស្លាបចក្រ។ លើសពីនេះ រថយន្ត Mustang មានតែគ្រឿងសព្វាវុធកាំភ្លើងយន្តខ្នាតធំប៉ុណ្ណោះ ចំណែកអ្នកប្រយុទ្ធផ្សេងទៀតក៏មានកាណុងដែរ ហើយ La-7 និង Bf 109K-4 មានតែអាវុធកាណុងប៉ុណ្ណោះ។ នៅក្នុងរោងមហោស្រពភាគខាងលិចនៃប្រតិបត្តិការ P-51D ត្រូវបានបម្រុងទុកជាចម្បងដើម្បីប្រយុទ្ធប្រឆាំងនឹងសត្រូវ។ ចំពោះគោលបំណងនេះថាមពលនៃកាំភ្លើងយន្តប្រាំមួយរបស់គាត់បានប្រែទៅជាគ្រប់គ្រាន់ណាស់។ មិនដូចរថយន្ត Mustang ទេ ចក្រភពអង់គ្លេស Spitfires និងសូវៀត Yak-3 និង La-7 បានប្រយុទ្ធជាមួយយន្តហោះក្នុងគោលបំណងណាមួយ រួមទាំងយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក ដែលតាមធម្មជាតិត្រូវការអាវុធខ្លាំងជាង។

ប្រៀបធៀប​ការ​ដំឡើង​ស្លាប និង​អាវុធ​កណ្តាល វា​ពិបាក​នឹង​ឆ្លើយ​ថា​តើ​គម្រោង​មួយ​ណា​មាន​ប្រសិទ្ធភាព​បំផុត​។ ប៉ុន្តែនៅតែ អ្នកបើកយន្តហោះជួរមុខសូវៀត និងអ្នកឯកទេសអាកាសចរណ៍ ដូចជាជនជាតិអាឡឺម៉ង់ ចូលចិត្តម៉ាស៊ីនកណ្តាល ដែលធានាបាននូវភាពត្រឹមត្រូវបំផុតនៃការបាញ់។ ការរៀបចំនេះប្រែទៅជាមានអត្ថប្រយោជន៍កាន់តែច្រើននៅពេលដែលយន្តហោះសត្រូវត្រូវបានវាយប្រហារពីចម្ងាយដ៏ខ្លីបំផុត។ ហើយនេះជារបៀបដែលអ្នកបើកយន្តហោះសូវៀត និងអាឡឺម៉ង់តែងតែព្យាយាមធ្វើសកម្មភាពនៅរណសិរ្សបូព៌ា។ នៅភាគខាងលិច ការប្រយុទ្ធតាមផ្លូវអាកាសត្រូវបានប្រយុទ្ធជាចម្បងនៅរយៈកម្ពស់ខ្ពស់ ដែលភាពបត់បែនរបស់អ្នកប្រយុទ្ធបានធ្លាក់ចុះយ៉ាងខ្លាំង។ ការចូលទៅជិតសត្រូវកាន់តែពិបាក ហើយជាមួយនឹងយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក វាក៏មានគ្រោះថ្នាក់ខ្លាំងផងដែរ ចាប់តាំងពីការធ្វើសមយុទ្ធយឺតៗរបស់អ្នកប្រយុទ្ធបានធ្វើឱ្យមានការពិបាកក្នុងការគេចចេញពីការបាញ់កាំភ្លើងខ្យល់។ ដោយហេតុផលនេះ ពួកគេបានបើកការបាញ់ប្រហារពីចម្ងាយ ហើយអាវុធដែលបំពាក់ដោយស្លាប ដែលត្រូវបានរចនាឡើងសម្រាប់ការបំផ្លិចបំផ្លាញដែលបានផ្តល់ឱ្យ ប្រែទៅជាអាចប្រៀបធៀបបានទៅនឹងកណ្តាល។ លើសពីនេះ អត្រានៃការបាញ់អាវុធជាមួយនឹងការកំណត់រចនាសម្ព័ន្ធស្លាបគឺខ្ពស់ជាងអាវុធដែលធ្វើសមកាលកម្មសម្រាប់ការបាញ់តាមរយៈម៉ាស៊ីន (កាណុងបាញ់លើ La-7 កាំភ្លើងយន្តនៅលើ Yak-3 និង Bf 109G) អាវុធគឺនៅជិត។ ចំណុចកណ្តាលនៃទំនាញផែនដី និងការប្រើប្រាស់គ្រាប់រំសេវស្ទើរតែគ្មានឥទ្ធិពលលើទីតាំងរបស់វា។ ប៉ុន្តែគុណវិបត្តិមួយនៅតែមានសរីរាង្គនៅក្នុងការរចនាស្លាប - ការកើនឡើងនៃនិចលភាពទាក់ទងនឹងអ័ក្សបណ្តោយនៃយន្តហោះ ដែលបណ្តាលឱ្យការឆ្លើយតបរបស់យន្តហោះចម្បាំងទៅនឹងសកម្មភាពរបស់អ្នកបើកកាន់តែយ៉ាប់យ៉ឺន។

ក្នុងចំណោមលក្ខណៈវិនិច្ឆ័យជាច្រើនដែលកំណត់ប្រសិទ្ធភាពប្រយុទ្ធរបស់យន្តហោះ សារៈសំខាន់បំផុតសម្រាប់យន្តហោះចម្បាំងគឺការរួមបញ្ចូលគ្នានៃទិន្នន័យហោះហើររបស់វា។ ជាការពិតណាស់ ពួកវាមានសារៈសំខាន់មិនមែនដោយខ្លួនឯងទេ ប៉ុន្តែរួមផ្សំជាមួយនឹងសូចនាករបរិមាណ និងគុណភាពផ្សេងទៀត ដូចជាស្ថេរភាព លក្ខណៈសម្បត្តិនៃការហោះហើរ ភាពងាយស្រួលនៃប្រតិបត្តិការ ភាពមើលឃើញជាដើម។ សម្រាប់ថ្នាក់ខ្លះនៃយន្តហោះ ការហ្វឹកហាត់ ជាឧទាហរណ៍ សូចនាករទាំងនេះមានសារៈសំខាន់បំផុត។ ប៉ុន្តែ​សម្រាប់​យានជំនិះ​នៃ​សង្គ្រាម​ចុងក្រោយ កត្តា​កំណត់​គឺ​ច្បាស់​ណាស់​ លក្ខណៈហោះហើរនិងសព្វាវុធ ដែលតំណាងឱ្យធាតុផ្សំបច្ចេកទេសសំខាន់ៗនៃប្រសិទ្ធភាពប្រយុទ្ធរបស់យន្តហោះចម្បាំង និងយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក។ ហេតុដូច្នេះហើយ អ្នករចនាបានស្វែងរកជាដំបូងដើម្បីសម្រេចបាននូវអាទិភាពក្នុងទិន្នន័យហោះហើរ ឬផ្ទុយទៅវិញនៅក្នុងពួកគេដែលមានតួនាទីចម្បង។

វា​គួរ​ឱ្យ​ដឹង​ថា​ពាក្យ "ទិន្នន័យ​ការ​ហោះហើរ​" មាន​ន័យ​ថា​ ស្មុគស្មាញទាំងមូលសូចនាករដ៏សំខាន់បំផុត កត្តាសំខាន់សម្រាប់អ្នកប្រយុទ្ធគឺ ល្បឿនអតិបរមា អត្រានៃការឡើង ជួរ ឬពេលវេលានៃការតម្រៀប ភាពបត់បែន សមត្ថភាពក្នុងការទទួលបានល្បឿនយ៉ាងលឿន និងពេលខ្លះពិដានសេវាកម្ម។ បទពិសោធន៍បានបង្ហាញថាភាពល្អឥតខ្ចោះផ្នែកបច្ចេកទេសនៃយន្តហោះចម្បាំងមិនអាចកាត់បន្ថយទៅជាលក្ខណៈវិនិច្ឆ័យណាមួយ ដែលនឹងត្រូវបានបង្ហាញជាលេខ រូបមន្ត ឬសូម្បីតែក្បួនដោះស្រាយដែលត្រូវបានរចនាឡើងសម្រាប់ការអនុវត្តនៅលើកុំព្យូទ័រ។ សំណួរនៃការប្រៀបធៀបអ្នកប្រយុទ្ធ ក៏ដូចជាការស្វែងរកការរួមបញ្ចូលគ្នាដ៏ល្អប្រសើរនៃលក្ខណៈនៃការហោះហើរជាមូលដ្ឋាននៅតែជាបញ្ហាមួយក្នុងចំណោមការលំបាកបំផុត។ ជាឧទាហរណ៍ តើអ្នកអាចកំណត់ជាមុនថាអ្វីដែលសំខាន់ជាងនេះ - ឧត្តមភាពក្នុងភាពបត់បែន និងការអនុវត្តជាក់ស្តែង ឬអត្ថប្រយោជន៍ខ្លះក្នុងល្បឿនអតិបរមា? តាមក្បួនមួយ អាទិភាពមួយកើតឡើងដោយចំណាយរបស់មួយទៀត។ តើ "មធ្យោបាយមាស" ដែលផ្តល់គុណភាពប្រយុទ្ធល្អបំផុតនៅឯណា? ជាក់ស្តែង ភាគច្រើនអាស្រ័យទៅលើកលល្បិច និងធម្មជាតិនៃសង្គ្រាមអាកាសទាំងមូល។

វាត្រូវបានគេដឹងថាល្បឿនអតិបរមានិងអត្រានៃការឡើងយ៉ាងខ្លាំងអាស្រ័យលើរបៀបប្រតិបត្តិការរបស់ម៉ាស៊ីន។ របៀបរយៈពេលវែង ឬបន្ទាប់បន្សំគឺជារឿងមួយ ហើយការដុតកម្ដៅខ្លាំងគឺជារឿងមួយផ្សេងទៀត។ នេះត្រូវបានគេមើលឃើញយ៉ាងច្បាស់ពីការប្រៀបធៀបនៃល្បឿនអតិបរមារបស់អ្នកប្រយុទ្ធដ៏ល្អបំផុតនៅក្នុងរយៈពេលចុងក្រោយនៃសង្រ្គាម។ វត្តមាននៃរបៀបថាមពលខ្ពស់ធ្វើអោយប្រសើរឡើងនូវលក្ខណៈនៃការហោះហើរយ៉ាងខ្លាំង ប៉ុន្តែត្រឹមតែរយៈពេលខ្លីប៉ុណ្ណោះ ព្រោះបើមិនដូច្នេះទេ ម៉ូទ័រអាចនឹងត្រូវបំផ្លាញ។ សម្រាប់ហេតុផលនេះ របៀបសង្គ្រោះបន្ទាន់រយៈពេលខ្លីបំផុតនៃប្រតិបត្តិការរបស់ម៉ាស៊ីន ដែលផ្តល់ថាមពលដ៏អស្ចារ្យបំផុត មិនត្រូវបានចាត់ទុកថានៅពេលនោះជាជម្រើសសំខាន់សម្រាប់ប្រតិបត្តិការរបស់រោងចក្រថាមពលក្នុងការប្រយុទ្ធតាមផ្លូវអាកាសនោះទេ។ វា​ត្រូវ​បាន​គេ​បម្រុង​ទុក​សម្រាប់​ប្រើ​តែ​ក្នុង​ស្ថានភាព​អាសន្ន​បំផុត​ដែល​អាច​ស្លាប់​បាន​សម្រាប់​អ្នក​បើក​យន្តហោះ។ ទីតាំងនេះត្រូវបានបញ្ជាក់យ៉ាងល្អដោយការវិភាគលើទិន្នន័យហោះហើររបស់យន្តហោះចម្បាំង piston ចុងក្រោយរបស់អាល្លឺម៉ង់ - Messerschmitt Bf 109K-4 ។

លក្ខណៈសំខាន់នៃ Bf 109K-4 ត្រូវបានផ្តល់ឱ្យនៅក្នុងរបាយការណ៍ដ៏ទូលំទូលាយមួយដែលរៀបចំនៅចុងឆ្នាំ 1944 សម្រាប់អធិការបតីអាល្លឺម៉ង់។ របាយការណ៍នេះបានគ្របដណ្តប់ស្ថានភាព និងទស្សនវិស័យនៃការផលិតយន្តហោះអាល្លឺម៉ង់ ហើយត្រូវបានរៀបចំដោយមានការចូលរួមពីមជ្ឈមណ្ឌលស្រាវជ្រាវអាកាសចរណ៍អាល្លឺម៉ង់ DVL និងក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ឈានមុខគេដូចជា Messerschmitt, Arado, Junkers ។ នៅក្នុងឯកសារនេះដែលមានហេតុផលទាំងអស់ដែលត្រូវចាត់ទុកថាធ្ងន់ធ្ងរនៅពេលវិភាគសមត្ថភាពរបស់ Bf 109K-4 ទិន្នន័យរបស់វាទាំងអស់ដែលបានផ្តល់ឱ្យត្រូវគ្នាតែទៅនឹងរបៀបប្រតិបត្តិការបន្តរបស់រោងចក្រថាមពល ហើយលក្ខណៈនៅក្នុងរបៀបថាមពលអតិបរមាគឺមិនមានទេ។ ពិចារណាឬសូម្បីតែរៀបរាប់។ ហើយនេះមិនគួរឱ្យភ្ញាក់ផ្អើលទេ។ ដោយសារតែបន្ទុកកំដៅរបស់ម៉ាស៊ីនខ្លាំងពេក អ្នកបើកយន្តហោះចម្បាំងនេះ នៅពេលឡើងទម្ងន់អតិបរមា មិនអាចប្រើសូម្បីតែរបៀបបន្ទាប់បន្សំក្នុងរយៈពេលយូរ ហើយត្រូវបានបង្ខំឱ្យបន្ថយល្បឿន ហើយថាមពលក្នុងរយៈពេល 5.2 នាទីបន្ទាប់ពីហោះឡើង។ - បិទ។ ពេល​ចេញ​ដំណើរ​ដោយ​ទម្ងន់​តិច ស្ថានភាព​មិន​បាន​ប្រសើរ​ច្រើន​ទេ។ ដូច្នេះ គេមិនអាចនិយាយអំពីការកើនឡើងពិតប្រាកដណាមួយនៃអត្រាកើនឡើងនោះទេ ដោយសារតែការប្រើប្រាស់របៀបសង្គ្រោះបន្ទាន់ រួមទាំងការចាក់ល្បាយទឹកអាល់កុល (ប្រព័ន្ធ MW-50)។

ក្រាហ្វខាងលើនៃអត្រាបញ្ឈរនៃការឡើង (តាមពិតនេះគឺជាលក្ខណៈនៃការឡើងភ្នំ) បង្ហាញយ៉ាងច្បាស់អំពីប្រភេទនៃការកើនឡើងនៃការប្រើប្រាស់ថាមពលអតិបរមាដែលអាចផ្តល់ឱ្យ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ការកើនឡើងបែបនេះគឺមានលក្ខណៈផ្លូវការជាង ដោយសារវាមិនអាចទៅរួចទេក្នុងការឡើងក្នុងរបៀបនេះ។ មានតែពេលជាក់លាក់នៃការហោះហើរប៉ុណ្ណោះ ដែលអ្នកបើកបរអាចបើកប្រព័ន្ធ MW-50 ពោលគឺឧ។ ការបង្កើនថាមពលខ្លាំង ហើយសូម្បីតែនៅពេលនោះ ប្រព័ន្ធត្រជាក់មានទុនបម្រុងចាំបាច់សម្រាប់ការដកកំដៅចេញ។ ដូច្នេះ ទោះបីជាប្រព័ន្ធជំរុញ MW-50 មានប្រយោជន៍ក៏ដោយ វាមិនសំខាន់សម្រាប់ Bf 109K-4 ទេ ហើយដូច្នេះវាមិនត្រូវបានដំឡើងនៅលើយន្តហោះចម្បាំងប្រភេទនេះទាំងអស់នោះទេ។ ទន្ទឹមនឹងនេះ សារព័ត៌មានបានផ្សព្វផ្សាយទិន្នន័យនៅលើយន្តហោះ Bf 109K-4 ដែលត្រូវគ្នាទៅនឹងរបបសង្គ្រោះបន្ទាន់ដោយប្រើប្រាស់ MW-50 ដែលមិនមានលក្ខណៈពិសេសទាំងស្រុងនៃយន្តហោះនេះ។

ខាងលើត្រូវបានបញ្ជាក់យ៉ាងល្អដោយការអនុវត្តការប្រយុទ្ធនៅដំណាក់កាលចុងក្រោយនៃសង្គ្រាម។ ដូច្នេះ សារព័ត៌មានលោកខាងលិចតែងតែនិយាយអំពីឧត្តមភាពនៃរថយន្ត Mustangs និង Spitfires លើអ្នកប្រយុទ្ធអាល្លឺម៉ង់នៅក្នុងល្ខោនលោកខាងលិចនៃប្រតិបត្តិការ។ នៅរណសិរ្សបូព៌ា ជាកន្លែងដែលការប្រយុទ្ធតាមផ្លូវអាកាសបានកើតឡើងនៅរយៈកម្ពស់ទាប និងមធ្យម យន្តហោះ Yak-3 និង La-7 គឺហួសពីការប្រកួតប្រជែង ដែលត្រូវបានកត់សម្គាល់ម្តងហើយម្តងទៀតដោយអាកាសយានិកនៃកងទ័ពអាកាសសូវៀត។ ហើយនេះគឺជាទស្សនៈរបស់អ្នកបើកយន្តហោះប្រយុទ្ធអាល្លឺម៉ង់ W. Wolfrum៖

អ្នកប្រយុទ្ធដ៏ល្អបំផុតដែលខ្ញុំបានជួបប្រទះនៅក្នុងការប្រយុទ្ធគឺ អាមេរិកខាងជើង Mustang P-51 និង Yak-9U របស់រុស្ស៊ី។ អ្នកប្រយុទ្ធទាំងពីរមានគុណសម្បត្តិជាក់ស្តែងជាង Me-109 ដោយមិនគិតពីការកែប្រែ រួមទាំង Me-109K-4 ផងដែរ។