Провинстен Монтуа мен Бри арқылы, мүмкін Во-Ле-Викомт арқылы (бәрі біздің қолымызда) Шалотре-ла-Питет Сен-Луп-де-Но Донмари-Донтилли Рампиллон Бри-Конт-Роберт Грос-БуаСин арқылы оралыңыз. Провинс, оның бірегей қазыналарын зерттемей және сүйкімділікке көтерілмей

Ұшу шөпі Кез келген тілектерді орындау үшін сізге осы таңғажайып шөпті қолға үйрету керек, бірақ мұны істеу оңай емес, өйткені әңгімелер бойынша ол бір жерден екінші жерге өздігінен тасымалданады. Оның бәрі кемпірқосақ түстерімен жарқырайды, ал қараңғы түнде ұшу кезінде ол құлаған жұлдызға ұқсайды.

3-тарау. Чарльз Понци комедиясы: пирамидалық схемалардың ұлы құпиялары және шығу тегі «Понци бір долларды миллионға айналдырады және оны жеңді түрімен жасайды. Сіз оған бір доллар бересіз, ал Понци оған алты нөл қояды. Бостон саяхатшысы, 1920 жылдың шілдесі «Қайта инвестициялаңыз және айтыңыз

1901 жылы радиотелефонға арналған Фессенден патенті, Атлант мұхиты арқылы Маркони тарату 1901 жылы Реджинальд Обри Фессенден радиотелефон байланысы үшін әлемдегі бірінші патентті алды.1901 жылы 12 желтоқсанда 1-ші қалааралық сымсыз байланыс (Морзе коды S) пайда болды.

Кез келген адамнан: «Атлант мұхиты арқылы бірінші болып ұшқан кім?» деп сұрасаңыз, жүз адамның 90-ы: «Чарльз Линдберг» деп жауап береді. Линдберг 1930 жылдардағы керемет танымал кейіпкер, көптеген газет басылымдарының, фильмдердің, тарихи зерттеулер мен көркем романдардың кейіпкері болды. Алайда ол Атлант мұхиты арқылы бірінші болып ұшып өткен жоқ.

1913 жылы британдық Daily Mail газеті Атлант мұхиты арқылы алғаш рет әуе рейсі үшін 10 мың фунт стерлинг көлемінде арнайы сыйлық тағайындады. Сыйлық үлкен қызығушылық тудырып, бірнеше авиаторлар мен инженерлер оны жеңіп алуды жоспарлай бастады. Бірақ 1914 жылы Бірінші дүниежүзілік соғыс басталып, барлық жоспарларға нүкте қойылды. 1918 жылы соғыс аяқталып, жүлде үшін бәсеке жаңа күшпен қайта жалғасты. Бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде авиация экзотикалық ойыншықтан нағыз жауынгерлік күшке айналып, сапалы секіріс жасағаны бәсекелестіктің шиеленісін арттырды. Ұшақтардың дизайны мен өндірісі эксцентрик энтузиастардың көп бөлігі болудан қалды және күрделі инженерлік топтары, үлкен өндірістік қуаттары және айтарлықтай ақша ағындары бар қуатты салаға айналды. Ақшадан басқа, бірінші трансатлантикалық рейс әзірлеушілерге жақсы жарнаманы уәде етті, сондықтан ұшақ шығаратын компаниялар шетте қалмады.

1919 жылы мамырда ұшқыш Х.Г.Хокер және штурман Маккензи Грив Sopwith Atlantic ұшағында ұшты. Әрекет сәтсіз аяқталды - ұшақ Мұхитқа құлады, бақытымызға орай, екі ұшқыш да аман қалды. Шамамен сол уақытта АҚШ Әскери-теңіз күштерінің бірнеше ұшатын қайықтары Ньюфаундлендтен Португалияға Азор аралдары арқылы ұшты. Ұшу мақсаты (Ричард Бердтен басқа ешкім бастаған) теңіз үстінде ұшуды жаттықтыру болды. Рекорд болған жоқ, өйткені ұшу 19 күнге созылды және ұшақтар көп қонды.

1919 жылы 26 мамырда Ньюфаундлендке Vickers Vimy ұшағы бар контейнер жеткізілді. Ұшақ бір-екі күнде еш қиындықсыз және кідіріссіз қораптан шығарылып, жиналды. Қолайлы ауа-райын күту басталды. Бұл арада жаңбыр жауып, жаңбыр жауды. Экипаж екі адамнан тұрды - ұшқыш капитан Джон Алкок және штурман лейтенант Артур Браун. Екі офицер де Корольдік атыс корпусына (корольдік әуе күштерінің прототипі) тағайындалды. Мақсат – Атлант мұхиты арқылы тікелей ұшу.
Бұл адамдардың тағдырлары көп жағынан ұқсас болды - екеуі де дүниежүзілік соғыста соғысқан, екеуі де тұтқынның ауыртпалығын бастан өткерді: Түркиядағы Алкок пен Германиядағы Браун соғыстан кейін жұмыстарына оралды, екеуі де осы идеядан шабыттанды. мұхит арқылы тікелей рейс. Капитан Джон Алкок 1892 жылы Англияның Олд Траффорд қаласындағы Сеймур қаласында дүниеге келген. Ол он жеті жасында ұшуға қызығушылық таныта бастады, соғыс кезінде тәжірибелі ұшқыш болды. Лейтенант Артур Уиттен Браун 1886 жылы Глазгода дүниеге келген. Ол аэронавигациялық аспаптарды жасауда инженер болып жұмыс істеген. Атлант мұхиты арқылы өтетін алдағы рейс туралы естіген ол оған қатысуға ниет білдірді және Джон Алкоктың серіктесі болып таңдалды.

Осы уақытқа дейін Vickers компаниясы Ұлыбританияда ғана емес, Еуропада да жетекші орындардың бірін иеленді. ХХ ғасырдың басында бұл компания кеме жасаушы ретінде танымал болды. 1908 жылы Мәртебелі Әскери-теңіз күштері өзінің көптен бергі серіктесіне ерекше бұйрықпен жүгінді - адмиралтейге дирижабль қажет болды. Осылайша, Vickers компаниясы теңіз элементінен ауа элементіне көшті. Келесі бірнеше жыл ішінде компанияның зауыттары лицензия бойынша француз ұшақтарын шығарды, ал 1913 жылы олар да өздерінің дизайнын - F.B.I. Дәл осы уақытта Бруклендте Викерс ұшқыштар мектебі ашылды. 1918 жылға қарай Vickers әскери ұшақтарының саны 4500 данаға жетті.

Викерс Вими 4

Соғыс аяқталғаннан кейін Ұлыбритания майдандағы неміс бекіністерін және тылдағы зауыттарды бомбалауға арналған қос қозғалтқышты бомбалаушы ұшақты жасай бастады. Инженер Р.К.Пиерсон құрастырған және Викерс жасаған ұшақ (сол жылдар стандарттары бойынша ауыр) Викерс Вими IV деп аталды. Ұшақты басқару үшін екі адамнан тұратын экипаж қажет болды. Ұшақтың ұзындығы - 13 метр (43 фут), қанаты - 21 метр (69 фут). Электр станциясы әрқайсысының қуаты 350 ат күші бар 12 цилиндрлі Rolls Royce Eagle екі қозғалтқышы. Сол жылдардағы барлық ұшақтар сияқты, Vickers Vimy ағаштан жасалған, ал үш метрлік винттер де ағаштан жасалған. Максималды жылдамдық – 160 км/сағ, круиздік жылдамдығы – 145 км/сағ. Максималды ұшу биіктігі - 2100 м.Виккерс бұл ұшақ ұшуға ең қолайлы деп шешті.
Ұшақ Суррейдегі Weybridge зауытында (Вейбридж, Суррей) жасалған. Өндірістік көшірменің құны 3 мың фунт болды. Бірінші дүниежүзілік соғысқа қатысуға үлгермеді және ешқашан мақсатына сай пайдаланбады. Ұшақ трансатлантикалық ұшу үшін аздап өзгертілген. Біріншіден, одан барлық әскери техника шығарылды, екіншіден, қосымша жанармай цистерналары орнатылды. Ұзақ ұшу кезінде екі ұшқыштың өзін біршама жайлы сезінуі үшін кабина сәл кеңейтілді. Ұшқыштар жұқа төсек төселген тар ағаш орындыққа қатар отырды.

Ақырында, 14 маусымда көптен күткен жақсарту келді және GMT ​​16.12-де Vickers Vimy 4 аралдағы Сент-Джонс маңындағы жайылымнан ұшып кетті. Ньюфаундленд. Жанармайдың сыйымдылығы 4000 литр (1050 галлон) болды, бұл теориялық ауқымды 2500 мильді (4000 км) қамтамасыз етті. Толық тиелген кезде ұшақтың салмағы 6 мың килограмм (13 300 фунт) болды.

Ньюфаундлендтен ұшады

Ұшу кезінде проблемалар жеткілікті болды, мәжбүрлі қону қаупі (бұл олардың жағдайында жүз пайызға дерлік өлімді білдіреді) бүкіл ұшу кезінде ұшқыштарды қалдырмады. Ұшқаннан кейін радиобайланыс бірден істен шығып, қозғалтқыштар мезгіл-мезгіл істен шықты. Ұшақты қаптаған тұман ұшқыштарға ұшудың көп бөлігінде ештеңені көре алмады. Бір кезде ұшақ басқару элементтеріне бағынуды тоқтатты және кездейсоқ айналып, құлай бастады. Тұманнан құлаған ұшқыштар мұхит беті қазірдің өзінде өте жақын екенін көрді. Бақытымызға орай, дәл осы сәтте Алкок басқаруды қалпына келтіре алды, ал ұшақ баяу биіктікке көтеріле бастады. Тұманда бағдарлау мүмкін емес еді, және бүкіл саяхат бойы Браун олардың орналасқан жері туралы өте дөрекі түсінікке ие болды. Сөзсіз табыс қысқаша клиринг болды, оның барысында Браун жұлдыздар бойынша шешім қабылдады.

Ирландияға қонды

Келесі күні таңертең - 1919 жылы 15 маусымда таңғы сағат 8.25-те Алкок пен Браун Ирландия жағалауын кесіп өтті. Тұман жерге дейін созылды, бірақ ұшқыштар қолайлы жерді тауып, қонды. Қону өте қиын болды, ұшақ зақымданды, бірақ ұшқыштар аман-есен қалды. Артымызда 15 сағат 57 минуттық ұшу және 3000 шақырымдық жол болды. Қону алаңы Клифден сымсыз станциясының жанында болды, сол жерден Алкок бірінші трансатлантикалық ұшудың сәтті аяқталғаны туралы хабарды жіберді.

Браун мен Алкок ұлттық қаһарман ретінде атап өтілді. Daily Mail газеті Savoy мейрамханасында керемет үлкен мереке өткізді, қонақтарға арнайы жасалған Oeufs Poches Alcock және Poulet de Printemps a la Vickers Vimy қызмет көрсетті. Ұшқыштар мен Vickers компаниясы 10 мың фунт стерлинг көлемінде арнайы сыйлық алды. Ұшақ Лондонның ғылыми мұражайына апарылды, ол осы күнге дейін көрмеде.

Қатысушылар Daily Mail жүлдесіне қоса Ardath Tobacco компаниясынан 2000 гвинея және Лоуренс Р.Филлипстен 1000 фунт стерлинг алды. Алкок пен Браун екеуі де рыцарь атағын алды. Көп кешікпей, 1954 жылы Хитроу әуежайында олардың ұшу құрметіне ескерткіш орнатылды. Қону алаңында мемориалдық белгі де орнатылды.

Джон Алкок және Артур Браун

Джон Алкок 1919 жылы 18 желтоқсанда Париждегі авиасалонға Vickers Viking ұшағымен ұшып бара жатып қайтыс болды - Нормандияда оның ұшағы тұманға түсіп, орманға құлады. Браун компаниядағы жұмысын жалғастырды және 1948 жылдың 4 қазанына дейін өмір сүрді, бірақ ешқашан ұшпады.

30-40 жылдары Викерс британдық ұшақ өнеркәсібіндегі жетекші компания болды. Веллингтон және Ланкастер сияқты бомбалаушы ұшақтар мен Spitfire сияқты истребительдерді осы компания жасағанын айтсақ та жеткілікті. Екінші дүниежүзілік соғыста Vickers әскери ұшақтарының өндірісі қазірдің өзінде ондаған мың бірлікті құрады.

1927 жылы Чарльз Линдберг жалғыз қозғалтқышты Spirit of St.-де өзінің жеке ұшуын жасағаннан кейін британдықтардың тарихи рейсі белгісіз болып қалды. Луи Линдберг континенттен континентке бірінші болып ұшты, бұл жұртшылық арасында өлшеусіз үлкен толқу тудырды. Айта кету керек, оның PR жағдайы әлдеқайда жақсы болды.
Алкок пен Браунның ұшуы әуе винтімен басқарылатын авиацияның алтын дәуірін бастады, бұл кезде романтиктердің шытырман оқиғаға деген ұмтылысы мен олардың жетістіктеріне көпшіліктің қызығушылығы әуе күштерінің әуе кемелерін барған сайын көбірек жасауға және көрсетуге деген ұмтылысымен сәтті үйлеседі. жылдамдықтар, жүк көтергіштігі және ауқымы.

Пайдаланылған дереккөздер.

Рио-де-Жанейроның орталығында, ультра заманауи Ертеңгі мұражайдың жанындағы жағалауда әлемдегі алғашқы ұшақтың үлгісі 14-bis немесе «Oiseau de proie» (француз тілінде «жыртқыш құс») бар. .
Бүгінгі таңда Бразилия әуе кемелерін жасау саласында әлемдегі жетекші орындардың бірін алады. Бразилиялық Embraer (E-Jet) орта қашықтыққа (аймақтық) ұшақтар нарығында әлемді басқарады.
Әлемдегі американдық БАҚ-тың үстемдігінің арқасында ұшақта бірінші рейс жасаған ағайынды Райттардың басымдығы туралы сенім пайда болды. Бразилия мен Францияда даусыз басымдық Бразилия тумасы, Құрмет легионының иегері, аэронавт, ұшқыш және өнертапқышқа беріледі. Альберт Сантос-Дюмон(1873 - 1932), Францияда біраз уақыт өмір сүрген. Бразилиялық әлемде бірінші болып тұрақты, бақыланатын ұшу мүмкіндігін дәлелдеді. Сантос-Дюмон 1906 жылы 23 қазанда Парижде қоғамдық ұшақпен рейс жасады. Бұл ұшып, ұшатын және қонған алғашқы ауадан ауыр көлік болды және ағайынды Райттардан айырмашылығы катапультерді, қатты желдерді, рельстерді немесе басқа сыртқы құрылғыларды пайдаланбады. Өнертапқыш ұшақты әскери мақсатта пайдалануға қарсы болды.

***
Бірінші трансатлантикалық тікелей рейс Ньюфаундлендтен (Канада) Ирландияға британдық ұшқыштар Джон Алкон мен Артур Браунмен 1919 жылы 14 - 15 маусымда 16 сағат 28 минутта орташа сағатына 190 км жылдамдықпен жасалды. Солтүстік жарты шарда батыстан шығысқа қарай реактивті ауа ағынының әсері пайдаланылды. Қарама-қарсы бағытта бұл көп уақытты қажет ететін еді, және ол кезде тиісті ресурсы бар ұшақ болған жоқ. Атлант мұхиты арқылы Еуропадан (Дублин) Солтүстік Америкаға алғашқы 36 сағаттық үзіліссіз ұшу тек он жылдан кейін 1928 жылдың сәуірінде болды.

***
Бүгінгі таңда Атлант мұхиты арқылы Оңтүстік Америкаға ұшу - күнделікті іс және тек шыдамдылықты қажет етеді (Парижден Сантьягоға дейін 14 сағаттық ұшуға дейін). Мен көп жылдар бұрын Еуропадан Оңтүстік Америкаға ұшқан алғашқы ұшақ (сутек) мен экипажға арналған ескерткішті алғаш рет Лиссабонда көрдім.

Ағылшындық «Fairey 17» гидроұшағында португалдық ұшқыштар Гаго Коутиньо мен Сакадура Кабрал Бразилия тәуелсіздігінің жүз жылдығына арналған Лиссабоннан Рио-де-Жанейроға алғашқы драмалық рейсті жасады. Бұл үлгідегі ұшақтар 1918 жылдан 1941 жылға дейін шығарылды және Екінші дүниежүзілік соғысқа белсенді қатысты.

Оңтүстік Америкаға ұшу кезінде ұшақтың жер немесе теңіз бетінің көріну мүмкіндігінен тыс жағдайын бақылауға мүмкіндік беретін жаңа көзқарас индикаторы сынақтан өтті.

1922 жылы 30 наурызда ұшқыштар Лиссабон әскери-теңіз базасынан ұшып, кешке қарай жанармай құю үшін Канар аралдарына (Лас-Пальмас) жетті. 5 сәуірде Кабо-Верде аралдарына (Сан-Висенте) тағы бір асығыс жасалды, онда қозғалтқышты жөндеу қажет болды. 17 сәуірде ұшқыштар адам тұрмайтын жартасты Сан-Паулу аралына (Әулие Петр мен Павел) сапарын жалғастырды. Мұнда дауылды теңізде су шашу кезінде ұшақ бір қалтқысынан айырылып, суға батып кетті. Авиаторларды ұшуға көмектескен Португалия крейсер республикасы құтқарды. Крейсер ұшқыштарды Бразилияның Фернандо де Норонья аралының портына жеткізді.

Бірақ эпос мұнымен бітпеді. Ұшуды тамашалаған ынталы бразилиялықтар мен португалдықтар Лиссабон үкіметін авиаторларға тағы бір гидроұшақ жіберуге мәжбүр етті.

Жаңа ұшақ аралға жеткізіліп, 11 мамырда ұшқыштар... апат орнынан ұшуды жалғастыру үшін Сан-Паулу аралына қарама-қарсы бағытта көтерілді. Алайда қозғалтқыштың істен шығуы оларды мұхитқа қайтадан шұғыл қонуға мәжбүр етті. Гидроұшақ қайтадан суға батып кетті, ал ұшқыштарды британдық жүк кемесі көтеріп алып, Фернандо де Норонхаға қайтарды.

Бірақ бұл жолы Бразилия үкіметінің қолдауымен батыл авиаторлар үшінші ұшақты алды, олар Ресифи, Сальвадор-да-Баия және Виторияда аялдамалармен ұшуды аяқтады. Ақырында, 17 маусымда рейс Рио-де-Жанейрода аяқталды, онда гидроұшақ Гуанабара шығанағына қонды. Бразилия ұшқыштарды қаһарман ретінде қарсы алды, жағалаудағы мыңдаған адамдар митингіде авиация пионері Альберто Сантос-Дюмон құттықтау сөз сөйледі. Сапар 79 күнге созылды, оның нақты ұшу уақыты 62 сағат 26 минутты құрады. Авиаторлар әуе арқылы 8383 шақырым (5209 миль) қашықтықты бағындырды.

Ұшу картасы

***
1930 жылы француз ұшқышы Жан МермосОңтүстік Атлант мұхиты арқылы тарихтағы алғашқы тоқтаусыз рейс жасады. Францияның Тулуза қаласынан Атлант мұхиты жағалауында орналасқан Африканың Сент-Луис портына (Сенегал) ұшты. Осы жерден конверсияланған ұшақта 130 кг поштамен Рио-де-Жанейроға трансатлантикалық рейсті 21 сағатта аяқтады. 1936 жылы ұшқыш пен ұшақ Оңтүстік Атлант мұхитының үстінде тұрақты ұшу кезінде жоғалып кетті.

***
Уақыт өте келе Еуропадан Оңтүстік Америкаға тұрақты жолаушылар рейсі басталды. 1962 жылы 10 шілдеде Кеңес Аэрофлотының Латын Америкасына Кубаға Мәскеу – Конакри (техникалық қону) – Гавана бағыты бойынша, одан әрі Солтүстік полюс арқылы Мурманскіге аралық қонумен тұрақты трансатлантикалық рейстері басталды. Арнайы модернизацияланған Ту-114 60 жолаушыны ғана сыйдыра алатын, бірақ жанармай қоры мол болды. Ұшу 20 сағаттан астам уақытты алды.

1973 жылы 27 мамырда Мәскеу - Рабат - Гавана - Лима (Перу) - Сантьяго (Чили) бағыты бойынша Перу мен Чилиге тұрақты рейстер басталды. Сол уақытта ол әлемдегі ең ұзақ жолаушы әуе компаниясы болды (18 000 км), жол жүру уақыты 23 сағатты құрады. Бүгінде адамдар Мәскеуден Оңтүстік Америкаға Париж, Амстердам, Ыстамбұл және басқа да авиациялық тораптар арқылы қосылатын рейстермен ұшады.

***
Ең ірі авиациялық апаттардың бірі 2009 жылы 1 маусымда Еуропа мен Оңтүстік Америка арасындағы әуе жолында болды. Air France әуе компаниясының Airbus A330-203 ұшағы Рио-де-Жанейро - Париж бағыты бойынша AF447 рейсін орындады, бірақ әуеге көтерілгеннен кейін 3 сағат 45 минуттан кейін Атлант мұхитының суына құлап, толығымен жойылды. Борттағы 228 адамның барлығы (12 экипаж мүшесі және 216 жолаушы) қаза тапты. Бұл Air France тарихындағы ең ірі апат және 2001 жылдан бері Донецк облысында Boeing 777 апатқа ұшырағанға дейінгі (2014 жылдың 17 шілдесі, 298 адам қаза тапқан) жолаушылар ұшағындағы ең үлкен апат.

Апаттың себептері питот түтіктерінің қатып қалуы, кейіннен автопилоттың ажыратылуы және экипаждың әуе кемесінің тоқтап қалуына әкеліп соқтырған келісілмеген әрекеттері ретінде көрсетілген, одан экипаж қалпына келе алмады. Әрекеттердің сәйкес келмеуі, нашар дайындалуы және экипаждың дүрбелеңі (командирдің демалысы кезінде кабинада болған екінші ұшқыш және тағылымдамашы). Шақырылған командир дұрыс шешім қабылдап, шамамен 600 метр биіктікте ұшақ жылдамдығын арттыра бастады, бірақ дүңгіршекті дер кезінде тоқтату мүмкін болмады. Мамандар заманауи ұшақтарды құрастырудағы және экипажды дайындаудағы кемшіліктерді алға тартады. Компьютерлік жүйелер ұшудың басым бөлігінде ұшақты басқарады, ұшқыштарды тікелей ұшқыштық тәжірибесінен айырады және олардың төтенше жағдайларға дайындығын төмендетеді.

Ресейдің ұлттық әуе тасымалдаушысы - Аэрофлот авиакомпаниясы - бүкіл посткеңестік кеңістіктегі ең танымал. Кеңес Одағының авиакомпанияларының мұрагері, ұшулардың басым көпшілігін құрайтын жетекші ресейлік авиакомпания. Аэрофлот қайда ұшады? Бүкіл әлемде дерлік! Еуропаның ең ірі әуе тасымалдаушыларының біріне сәйкес келеді.

Еншілес компаниялар

Негізгі ресейлік тасымалдаушы - өте үлкен және беделді компания. Аэрофлот шетелде ең жақсы ресейлік әуе тасымалдаушысы болып саналады, сонымен қатар бірнеше беделді марапаттарға ие. Компания өзінің сенімділігімен, ұшудағы сапасы мен жайлылығымен, қызмет көрсету деңгейімен және жолаушыларға деген көзқарасымен бұрыннан танымал. Әрбір рейс жайлы болады деп айта аламыз, бірақ ерекше жағдайлар орын алады, бірақ сирек.

Компания акцияларының көп бөлігі мемлекетке тиесілі, сондықтан Аэрофлотты қауіпсіз түрде мемлекеттік тасымалдаушы деп атауға болады, бірақ оның еншілес компанияларында жағдай мүлдем басқаша. Аэрофлот жиі ұшатын жерлерде оның еншілес компаниялары жиі ұшады, көбінесе тәуелсіз компания ретінде әрекет етеді. Мұндай тасымалдаушылардың үлкен артықшылығы - ұшақ бортындағы орынның құны. Көбінесе бұл арзан авиакомпаниялар немесе чартерлер.

Біріншілері ең жаңа кемелер емес, қолайсыз жерлерімен танымал, бірақ сонымен бірге барлығына дерлік қол жетімді. Бүгінгі таңда көптеген эконом класс билеттері пойыз билеттерінен арзанырақ! Соңғыларының тұрақты кестесі жоқ және жайлылық класындағы орындарға күтпеген жеңілдіктермен қуантады.

Жалпы «Аэрофлоттың» осындай үш еншілес ұйымы бар. Атап айтқанда, «Победа», «Аврора» және «Россия» сияқты әуе компаниялары.

Жеткіліксіз танымал бағыттар бойынша таң қалдырыңыз

Танымал емес бағыттарда жолаушылар жиі қиындықтарға тап болады. Олардың ең көп тарағаны – Аэрофлот рейсін еншілес тасымалдаушымен рейске ауыстыру. Бұл әсіресе билеттерді онлайн брондау кезінде жиі орын алады. Тапсырыс мәліметтерінде тасымалдаушының аты мен рейс нөмірі бар, бірақ бұл жолаушылар Аэрофлотпен ұшады дегенді білдірмейді. Ұлттық тасымалдаушының корпоративтік түстеріндегі ұшақтың орнына «Жеңіс» ливриясындағы ұшақ пайда болса, алаңдамаңыз. Заңды түрде мұндай манипуляциялар бұзушылық болып табылмайды. Негізгі тасымалдаушыда кемелер жеткіліксіз болған кезде ол өзінің еншілес компанияларының ұшақтарын пайдалана алады.

Негізгі бағыттар

Аэрофлот қайда ұшады? Бүкіл әлемде дерлік және бұл шындық. Компанияның ұшақтары 51-ден астам елге тұрақты рейстер жасайды. Ең танымал бағыттар - Еуропалық Одақ елдеріне, ТМД елдеріне және Азияға рейстер. Әлемдік деңгейдегі танымал туристік елдерде отандық тасымалдаушы үшін бірнеше бағыт бар. Сондай-ақ ТМД-ға кіретін елдерде бір емес бірнеше бағыт бар. Схема қарапайым - сұраныс көп болса, компания бағытты ұшақпен қамтамасыз етеді.

Ішкі рейстер

Аэрофлот ел ішінде қайда ұшады? Қазіргі уақытта бұл компанияның рейстері кез келген ресейлік әуежайға тоқтаусыз жүзеге асырылады. Кейбір жағдайларда, мысалы, Қырым бағытымен еншілес компаниялардың ұшақтары жиі қолданылады. Бұл танымал туристік бағыттардың кептелуіне байланысты.

Ішкі рейстердің қызықты ерекшелігі - ұшақтар. Халықаралық рейстер белгілі өндірушілердің ең жақсы ұшақтарында жүзеге асырылады. Дегенмен, ел ішінде көптеген рейстер отандық өндірілген кемелер арқылы жүзеге асырылады. Жоқ, Аэрофлоттың флотында кеңестік ескі ұшақтар жоқ. Негізінен ресейлік Superjets пайдаланылады, болашақта жаңа MC-21 ұшақтарын сатып алу жоспарлануда.

Трансатлантикалық рейстер

Аэрофлоттың трансатлантикалық рейстері 5 бағытқа жұмыс істейді. Оның үстіне оның 4-уі АҚШ-та Вашингтон, Нью-Йорк, Лос-Анджелес және Майами сияқты қалаларда жүзеге асырылады. Бесінші бағыт бойынша рейстер Кубаға.

Бірнеше жыл бұрын трансатлантикалық бағыттардың саны көбірек болды. Кейбір рейстер Канадаға болды. Қазір бұл елге Аэрофлоттың ұшақтары ұшпайды.

Трансконтиненттік рейстер

Аэрофлоттың трансконтинентальды ұшу бағыттары көбірек танымал. Әуе компаниясы барлығы 12 трансконтинентальды бағытқа рейстерді орындайды. Бейжің, Токио, Сеул, Гуанчжоу, Гонконг, тіпті Улан-Батор сияқты әйгілі және қызықты қалаларға рейстер жасалады.

Бір қызығы, ресми түрде ел ішіндегі рейстерді трансконтинентальды деп те атауға болады. Әсіресе ұзақ рейстер - Мәскеу-Владивосток немесе Мәскеу-Норильск сияқты. Осы бағыттардың кейбіріне ұшулар трансатлантикалық рейстерге қарағанда ұзағырақ.

Аэрофлоттың жаңа бағыттары

Сұраныс қана ұсынысқа әкелетіні белгілі. Жаңа бағыттар сұранысқа байланысты. Ел ішінде жаңа аэровокзал кешендері іске қосылған сайын бағыттар пайда болады. Халықаралық рейстер әуе компаниясының келісімі бар елдерге ғана жүзеге асырылады. Маршрут желісіне жаңа елдерді қосу (көбінесе) тасымалдаушыға ғана байланысты емес.

Америка Құрама Штаттарындағы негізгі бағытымыз Джорджия штатының Атланта қаласы болды. Украинадан тікелей рейс жоқ екені түсінікті, оңтайлы транзит таңдау керек болды. Бақытымызға орай, 2008 жылы Delta авиакомпанияларымен Киев - Нью-Йорк тікелей рейсі әлі де болды. Енді олар рейсті алдын ала жазға дейін тоқтатты. Нью-Йорктен Грузияға жергілікті авиакомпаниялар. Конференцияны ұйымдастырушылардың өздері туристік агенттік тауып берді, ол бізге ыңғайлы рейс тауып қана қоймай, жеңілдіктер де жасады.

Атлантада 6 күн және Нью-Йоркте тағы 2 күн болу жоспарланған болатын (біз үшін экскурсиялық бағдарлама ұйымдастырылды). Бірақ Андрей екеуміз қаланы өзіміз аралау үшін Нью-Йоркте болу мерзімін тағы 2 күнге ұзартуды жөн көрдік.

Сондықтан дайындық кезеңінде біз кері рейстің күнін өзгерттік және Нью-Йорктегі қонақүйді брондау мерзімін ұзарттық.

27 қаңтарда түскі уақытта жолға шықтық. Нью-Йоркке ұшу 10 сағат. Содан кейін жергілікті авиакомпанияларға және Атлантаға тағы 3 сағатқа ауысыңыз. Мен осындай ұзақ ұшуды қалай көтеремін деп қатты уайымдадым. Соңғы 3-4 жылда мен ұшақпен ұшудан біраз қорқа бастадым. Неліктен кенеттен екенін білмеймін, бірақ арман осындай құрбандыққа тұрарлық болды.

Delta-ның Киевте өз терминалы бола алмайтындықтан және АҚШ-қа рейстерді тіркеу тәртібі басқалардан ерекшеленетіндіктен, олар үшін Киев Борисполда арнайы аймақ бөлінген. Анау. Тіркеу кезінде біз американдықтар жақсы көретін жыланмен бірге бөлек терезеден өттік - қоршау таспаларынан жасалған дәліз. Тіркеу мен тексеруді тек Delta қызметкерлері жүргізді, олардың кейбірі америкалықтар болды. Тіпті төлқұжатымызға тексеруден өткенімізді білдіретін жапсырмалар жапты.

Ұшу кешігуі болған жоқ, біз Boeing 747 ұшағына отырдық. Мен өмірімде бірінші рет осындай алып ұшақпен ұштым. Андрей екеуміз терезенің жанындағы бүйірлік орындықтарға отырдық. Тіркеу кезінде ортаңғы қатарға отырмауды сұрауға тура келді. Әйтпесе, 4 қатар орындықтар бар және орталыққа кіруге ыңғайлы болмас еді.

Ұшқаннан кейін мен үш сағат бойы қобалжыдым, барлық жолаушылар тамақ ішіп, тыныш ұйықтап жатыр. Бірақ ұшақ біркелкі, турбулентсіз ұшты және бірте-бірте қорқыныш пен алаңдаушылық жойыла бастады, өйткені ештеңе болған жоқ! Тек шамалы еден дірілі. Міне, осындай үлкен ұшақтың артықшылығы – оның тұрақтылығы.

Flying Delta өте ыңғайлы болып шықты. Жақсы қызметкерлер, американдық әйелдер қиын, бірақ олар орысша сөйлейді. Біз оны 2 рет тамақтандырдық, бұл өте жақсы болды. Әрине, шұлықтар, пасталар, кремдер және құлаққаптар бар жеке пакеттер. Олар көбірек көрпе берді, өйткені... кабинада салқын болды. Төбенің астындағы мониторлар ұшу, биіктік, температура, жел мен жылдамдық туралы барлық ақпаратты көрсетті, сонымен қатар нақты уақытта карта мен біздің ізіміз болды, яғни. қайда ұшатынымызды кез келген уақытта білуге ​​болады.

Ал біз Еуропа арқылы солтүстік-батысқа, одан кейін Англияға ұштық. Содан кейін Атлант мұхиты арқылы кең доғада. Біз оны Солтүстік полюске жақынырақ оның ең тар нүктесінен кесіп өттік. Содан кейін алдымен Канаданың, содан кейін АҚШ-тың шығыс жағалауында. Менің түсінуімше, ұшу жолы мүмкіндігінше құрлық үстінде ұшуға арналған. Біз мұхиттың арғы бетінде ұшқанда, аздаған турбуленттілік болды. Төмендегі үлкен мұз блоктарын жоғарыдан қарау өте қызықты болды. Сондай қатал сұлулық.

Адамдардың көпшілігі ұйықтап қалды. Қанша тырыссам да ұйықтай алмадым. Мен барлығымен көңіл көтердім: мен оқыдым, қолмен ойнадым және бейнелерді көрдім. Айтпақшы, ұшақтағы ойын-сауық та тамаша болды. Әрбір жолаушының алдындағы орындықтың артқы жағында жеке монитор бар, ол фильмдер бүкіл рейс бойы үздіксіз көрсетілді, барлығы соңғы фильмдер шығарылымдарынан жаңа. Құлаққапты ұяға қосып, қажетті аудармасы бар арнаны таңдасаңыз болғаны. Әрине, орысша болды. Сондай-ақ басқа арналарда әртүрлі музыка немесе жаңалықтар тыңдауға болады, бірақ бұл ағылшын тілінде болды.

Бір сөзбен айтқанда, егер мен көбірек ұйықтасам, онда ұшуды жылдам болмаса да оңай деп санауға болады. Мен айтқым келеді - қызықсыз.

Жолда мені қатты қинады, егер мен өзім жолда өте қажет болсам, балалармен ұшатын болсам, Кристинамен не істеуім керек? Ұйықтап қалмаса, бәрін қудалайды!

Біз батысқа ұшып бара жатқандықтан, күн үнемі үстімізде болды, бірақ үйде түн түсіп, келесі күні бізде әлі 27 қаңтар болды.

Нью-Йоркке жақындағанда, неге екені белгісіз, біз Манхэттеннен қонатын шығармыз деп ойладым, мен Бостандық мүсініне қарай аламын. Қайсысы ол! Аңқау...

Бірақ бәрібір төмендегі көрініс өте қызықты болды. Қалалар, үлкенді-кішілі, тас жолдар, тұрғын аудандар және кейбір кәсіпорындар. Егістер мен көлдер, өзендер, шығанақтар... Ал олардың үстінде яхталар мен қайықтар бар.

Иллюминатордан көрініс. Төменде АҚШ жағалауы мен Нью-Йорк орналасқан.

Күн әлдеқашан төмен түсіп, ұшақ терезелерінен бұлыңғыр болған фотосуреттер бозғылт болып шықты.

Біз Кеннеди әуежайына қондық. Мұнда Delta-ның өз терминалы бар. Терминал азырақ болса да. Көлемі жағынан біздің Бориспольден әлдеқайда үлкен, толыққанды, бөлек әуежай. Кейінірек, Атлантадан келгенде, біз қалаға көлікпен келе жатқанда, мен Нью-Йорктегі халықаралық әуежайдың толық көлемін көрдім! Бұл тек километрлер мен километрлерге созылатын алып тас. Әрбір ірі авиакомпанияның өз терминалы астананың стандартты әуежайындай болады. Мен бұл терминалдардың қанша екенін білмеймін, біз айдадық және айдадық, олар үлкен автотұрақтармен кезектесті. Адамдар мұнда қалай жүреді?!

Біз Атлантаға дәл сол Дельта арқылы ұшуымыз керек еді, бірақ бұл ішкі жолдар болғандықтан, басқа блокқа көшу үшін алдымен кеден мен шекарадан өтуге тура келді.

Біз паспорттық бақылауға дейін ұзын сұр дәліздер арқылы жүрдік. Ұзын кезек. Бүркіті бар көк төлқұжат иелеріне қызғандым, олар үшін бөлек дәліз бар еді, олар тез жүріп өтті.

Ал біздің жүк чемоданымыздың бірінде дөңгелегі босап, кезекпен жылжыған сайын жиіркенішті сықырлайтын.

Біздің кезегіміз келгенде, бізге азиялық, не қытайлық, не вьетнамдық, көзілдірік киген кәдімгі немқұрайлы офицер келді.

Ол кезде мен Америкаға рұқсат етілетін немесе келесі рейспен үйге жіберілетініміз осы жігітке байланысты екенін түсінбедім. Олардың визасы болғанымен, сондай құзіреті бар.

Бұл керемет жалыққан шенеуніктердің бірі ғана екеніне сенімді едік. Ол біздің өміріміз туралы ұзақ уақыт сұрады. Біз қандай кәсіппен айналысып жатырмыз, қанша жұмысшы бар, бүгінгі құрылысшылардың жалақысы қанша, бәрі де сол рухта. Ол жай ғана көңіл көтеріп жүр деп ойладық, бірақ бұл біздің тарихи отанымызға оралу ниетіміздің соңғы сынағы болып шықты.

Америка Құрама Штаттарында қанша уақыт болуды жоспарлағанымызды тағы бір рет көрсетіп, ол бізге АҚШ-та бір күн емес, дәл осы күндер санына қала алатынымызды белгіледі. Сондықтан визаның жарамдылық мерзімі мен рұқсат етілген болу мерзімін шатастырудың қажеті жоқ. Егер біз қосымша бірнеше күн қалу арқылы осы мерзімді бұзған болсақ, виза жойылуы мүмкін еді.

Тағы бір нәрсе: фильмдерде төлқұжатыңыз бен визаңызды тексергеннен кейін олар әрқашан «Америкаға қош келдіңіз!» дейді.

Бірақ бұл ағай бізге ештеңе айтпады, ол бізге төлқұжатымызды берді және болды ...

Сосын тағы да ұзын дәліздер, чемодан карусель, заттарымыз бен әдет-ғұрыптарымыз.

Біз кеденнен тез өттік, өйткені бізде тыйым салынған ештеңе болмағандықтан, барлық флакондар, бөтелкелер мен банкалар, сондай-ақ маникюр жинағы түріндегі тесетін және кесетін заттар Киевтегі негізгі багажға ауыстырылды. Қол жүгінде тек ең құнды заттар, құжаттар, жабдық және ноутбук болады.

Айтпақшы, Борисполь әуежайында рамкадан өткенімізде аяқ киімді шешуге мәжбүр етті, бірақ аяқ киімге арналған жапқыштар болды. Бірақ Нью-Йоркте параллель рейстерден үнділер мен арабтармен бірге тепкілеуге тура келді. Онша жағымды емес. Дегенмен, біз қауіпсіздікті тексеру кезінде ешқашан аяқ киімімізді шешкен емеспіз, тек Америка Құрама Штаттарында.

Сырттан отандық авиакомпанияға ауысу оңай емес, тезірек емес. Бізбен бірге АҚШ-қа бірнеше рет ұшқан адамдар болды, олар бізді осы үлкен әуежайдың лабиринттері арқылы сенімді түрде бағыттады. Өткізу үшін жер асты пойызын пайдаланып, бірнеше аялдамадан өтуге тура келді.

Ұзын дәліздердің бірі – өткелдер, бүйірлерінде жүре алмайтындар үшін конвейерлер бар.

Атлантаға ұшуды күту шамамен 30 минут болды. Әйгілі Starbucks-та кофе ішіп, жан-жағына қарауға жеткілікті уақыт болды. Шаршау қазірдің өзінде байқалды, өйткені үйде кеш болды. Андрей серуендеуге шықты, мен айналадағы адамдарға қарадым.

Бұл американдықтар басқа планетадағы сияқты біртүрлі. Мен оларды ешқашан түсінбейтін шығармын.

Мысалы, бұл жағдай. Әуежайдағы дәретханаға келетін болсақ, Американың барлық жерінде бәрі тамаша. Әуежайда олар әр 10-20 метр сайын орналасады. Қолдарыңызбен ештеңеге қол тигізбеу үшін бәрі реттелген. Барлығы жарықдиодты, су шүмектері мен сабын ыдыстары, қағаз сүлгі ағытқышы да автоматты түрде жұмыс істейді, тіпті дәретхананы жууда. Анау. гигиена жоғары деңгейде. Сонымен қатар, дәретханадан таза және стерильді шыққан олар қоқыс жәшіктеріне сүйеніп, кілемде (күту аймағында) еденге оңай отырады. Ендеше, біз оларды қалай шындап аламыз?!

Тіркеу басталды, бірақ Андрей жоқ. Мен оны белсенді түрде іздей бастадым, табиғи түрде қобалжыдым. Неге екені белгісіз, бұл бақылаудағы жас ханымдарды алаңдатты. Сондықтан, тіркелу кезегі келгенде мені шетке алып, тексеруден өткізді. Олар айтқандай, Америкаға қош келдіңіз.

Атлантаға дейін ұшақ соншалықты үлкен емес еді, ал бізбен бірге отырған үшінші адам өте салмақты американдық болды. Теледидар енді орыс фильмдерін көрсетпейді, бірақ мен әлі ұйықтай алмадым. Атлантаға баратын үш сағат Нью-Йоркке он сағаттан гөрі қиын болды.

Біз ұшқанда, қараңғы болды. Мен жол бойы терезеге қарадым. Біз жағалауды бойлай оңтүстікке қарай ұштық. Мен бүкіл Американың түнде ұшақ биіктігінен жарықтандырылған елді мекендердің түйіндері бар жарық үзіліссіз торға ұқсайтынына таң қалдым. Анау. астындағы жер үнемі жарықтандырылды. Бұл аймақта халықтың тығыздығы жоғары болуы мүмкін.

Атланта әуежайы да шағын емес. Ол сондай-ақ Олимпиада ойындарына жақсы жаңартылды. Барлық процедуралардан тез өтіп, біз жүктерімізді алдық, ол аман-есен жетті, ештеңе жоғалған жоқ.

Осындай ұзақ және шаршаған ұшудан кейін ауаға қайта оралу, қатты жерде тұрып, түнгі жылы ауамен тыныс алу өте жақсы болды. Мен бір күнге дерлік ұйықтамадым, бірақ американдық топырағын алғаш рет тапқандардың барлығын эмоциялар басып алды. Әуежай есігінің артында басқа ел емес, басқа планета сияқты болды. Барлығы, мүлдем басқаша!