(тарихи атауы) — Ресейдің еуропалық бөлігін оның орталық (Сібір) және шығыс (Қиыр Шығыс) облыстарымен байланыстыратын теміржол жолы.
Негізгі жолаушылар бағыты бойынша (Мәскеуден Владивостокқа дейін) Транссібір темір жолының нақты ұзындығы 9288,2 шақырымды құрайды және бұл көрсеткіш бойынша ол планетадағы ең ұзын болып табылады. Тарифтің ұзындығы (билеттердің бағасы есептелетін) сәл үлкенірек - 9298 км және нақтымен сәйкес келмейді.
Транссібір темір жолы әлемнің екі бөлігінің аумағы арқылы өтеді. Транссібір темір жолының ұзындығының шамамен 19%-ы Еуропаға, 81%-ға жуығы Азияға тиесілі. Магистральдың 1778-ші шақырымы Еуропа мен Азия арасындағы шартты шекара ретінде қабылданған.
Елімізде Транссібір темір жолын салу мәселесі көптен бері көтеріліп келеді. 20 ғасырдың басында Батыс және Шығыс Сібір мен Қиыр Шығыстың кең аумақтары Ресей империясының еуропалық бөлігінен оқшауланып қалды, сондықтан оған аз уақыт пен ақшамен жетуге болатын маршрутты ұйымдастыру қажеттілігі туындады. .
1857 жылы Шығыс Сібір генерал-губернаторы Николай Муравьев-Амурский Ресейдің Сібір шетіне темір жол салу қажеттілігі туралы мәселені ресми түрде көтерді.
Алайда үкімет Сібір темір жол мәселесін тек 1880 жылдары ғана шеше бастады. Олар Батыс өнеркәсіпшілерінің көмегінен бас тартып, өз қаражатына және өз күштерімен салуды ұйғарды.
1887 жылы инженерлер Николай Меженинов, Орест Вяземский және Александр Урсатидің жетекшілігімен Орталық Сібір, Забайкалье және Оңтүстік Уссури темір жолдарының бағытын зерттеу үшін үш экспедиция ұйымдастырылды, олар 19 ғасырдың 90-жылдарында өз жұмысын негізінен аяқтады.
1891 жылы ақпанда Министрлер комитеті Ұлы Сібір жолын салу жұмыстарын екі жағынан – Челябі мен Владивостоктан бір мезгілде бастау мүмкін деп таныды.
Император Александр III Сібір темір жолының Уссури учаскесін салу бойынша жұмыстың басталуын империя өміріндегі ерекше оқиға деп санады.
Транссібір темір жолының құрылысын бастаудың ресми күні Ресей тағының мұрагері және болашақ император Николай II Уссури темір жолының алғашқы тасын 1891 жылдың 31 мамыры (19 мамыр, ескі стиль) деп санайды. Владивосток маңындағы Амурдағы Хабаровск. Құрылыстың нақты басталуы біршама ертерек, 1891 жылдың наурыз айының басында, Миасс - Челябі учаскесінің құрылысы басталған кезде болды.
Транссібір темір жолының құрылысы қатал табиғи-климаттық жағдайларда жүргізілді. Маршруттың бүкіл ұзындығы дерлік аз қоныстанған немесе шөлді жерлерде, өте алмайтын тайгаларда жүргізілді. Ол құдіретті Сібір өзендерін, көптеген көлдерді, батпақты және мәңгі мұзды аймақтарды кесіп өтті.
Бірінші дүниежүзілік соғыс пен азамат соғысы кезінде жолдың техникалық жағдайы күрт нашарлап, содан кейін қалпына келтіру жұмыстары басталды.
Ұлы Отан соғысы жылдарында Транссібір темір жолы оккупацияланған аудандардан адамдар мен кәсіпорындарды эвакуациялау, жүктер мен әскери контингенттерді сібір ішілік тасымалдауды тоқтатпай майданға үздіксіз жеткізу міндеттерін орындады.
Соғыстан кейінгі жылдары Ұлы Сібір темір жолы белсенді түрде салынды және жаңартылды. 1956 жылы үкімет темір жолдарды электрлендірудің бас жоспарын бекітті, оған сәйкес алғашқы электрлендірілген бағыттардың бірі Мәскеуден Иркутскке дейінгі учаскедегі Транссібір темір жолы болу керек еді. Бұл 1961 жылы орындалды.
1990 - 2000 жылдары Транссібір темір жолын жаңғырту бойынша бірқатар шаралар жүргізілді, бұл желінің өткізу қабілетін арттыруға арналған. Атап айтқанда, Хабаровск маңындағы Амур арқылы өтетін теміржол көпірі қайта жаңғыртылды, нәтижесінде соңғы бір жолды учаске жойылды.
2002 жылы тас жолды толық электрлендіру аяқталды.
Қазіргі уақытта Транссібір темір жолы заманауи ақпарат және байланыс құралдарымен жабдықталған қуатты қос жолды электрлендірілген темір жол желісі болып табылады.
Шығыста Хасан, Гродеково, Забайкальск, Наушки шекаралық стансалары арқылы Транссібір темір жолы Солтүстік Корея, Қытай және Моңғолияның теміржол желісіне шығуды қамтамасыз етеді, ал батыста Ресей порттары мен бұрынғы шекаралық өткелдер арқылы. Кеңес Одағы республикалары – Еуропа елдеріне.
Магистраль Ресей Федерациясының 20 субъектісі мен бес федералды округтің аумағы арқылы өтеді. Еліміздің өнеркәсіптік әлеуетінің 80%-дан астамы және негізгі табиғи ресурстары, соның ішінде мұнай, газ, көмір, ағаш, қара және түсті металл рудалары автомобиль жолы қызмет көрсететін аймақтарда шоғырланған. Транссібір темір жолында 87 қала бар, оның 14-і Ресей Федерациясының субъектілерінің орталықтары болып табылады.
Сыртқы сауда және транзиттік жүктердің 50%-дан астамы Транссібір темір жолы арқылы тасымалданады.
Транссібір темір жолы БҰҰ ЕЭК (БҰҰ Еуропалық Экономикалық Комиссиясы), ЮНЭСКАТО (БҰҰ Азия және Тынық мұхиты үшін экономикалық және әлеуметтік комиссиясы), OSJD (Ұйым) халықаралық ұйымдарының жобаларына Еуропа мен Азия арасындағы байланыстың басым бағыты ретінде енгізілген. Темір жолдар арасындағы ынтымақтастық).
Материал ашық дереккөздерден алынған ақпарат негізінде дайындалды
Бір ғасыр бойы Транссібір темір жолы кең-байтақ Ресейді оның батысынан шығысына дейінгі шекараларымен байланыстыратын Қиыр Шығысқа апаратын негізгі «терезе» болды. Оның құрылысы аяқталғаннан бері жүз жылға жуық уақыт өткеніне қарамастан (мерейтойы келесі жылы, 2016 жылы атап өтіледі) Ресей империясының тарихындағы ең үлкен (күші мен жұмсалған уақыт бойынша) және ең қымбат жоба болып табылады. .
Құрылыс фоны
Ресейдің Тынық мұхитының жағалауына шығуы 17 ғасырда болды, бірақ бұл жерлердің сол кездегі көлік құралдарымен алыстығы керемет болды - астанаға таққа бару үшін көп жылғы трагикомикалық оқиғаны еске түсіріңіз. Императрица Елизавета Петровна, «әдемі Камчатка қыздары». Тек олар келген кезде Элизабет әлдеқашан тәж киген болатын, ал «сәл кеш» қыздар қайтып оралудан үзілді-кесілді бас тартты.
Бұл мәселе тек 19 ғасырда практикалық болды. «Бу дәуірі» адамдар мен жүктерді ұзақ қашықтыққа тасымалдауға қажетті уақытты айтарлықтай қысқартты. Дегенмен, бір ғана жол қалды - рельстерді төсеу және олардың бойымен пойыздарды жүргізу.
Темір жол құрылысы индустриалды дәуірдің қажеттіліктерінен туындады және өзі оның локомотивіне айналды: жүздеген, тіпті мыңдаған шақырымдық рельстерді салу үшін қуатты металлургия, дамыған машина жасау және басқа да осыған байланысты көптеген нәрселер қажет болды. - құрылыс жабдықтарын өндіру және құрылыс материалдары өнеркәсібі, байланыс жүйелері, кадрларды дайындау және т.б.
Сонымен қатар, теміржол құрылысы қарабайыр жинақтау дәуірінде супертабыс пен феноменальды алаяқтардың ең үлкен көзіне айналды. Америка Құрама Штаттары Атлант және Тынық мұхитының жағалауларын теміржол арқылы байланыстыруды шешкенде, мердігер компанияларға төселген жолдың әрбір шақырымы үшін ақы төлеген кезде, «жердегі» теміржол қажет болғаннан екі есе ұзағырақ болып шықты. қалыпты құрылыс жағдайында болды. Транссібір темір жолы, өкінішке орай, бұл тағдырдан да құтылмады: бастапқы құны жарты миллиард рубль болса, ол толықтай бір жарым миллиард рубльді құрады. Түсінікті болу үшін сол кездегі миллион рубль бір тонна алтыннан артық екенін атап өтейік.
Құрылыс және жаңғырту
19 ғасырдың екінші жартысында елдің еуропалық бөлігінде темір жол желісін алған Ресей империясы ауқымды жобаларға дайын болды. Алдын ала іздестіру жұмыстарынан кейін 1891 жылдың көктемінде II Александр бітімгер «Ұлы Сібір жолының» (бастапқыда Транссібір темір жолы осылай аталды) құрылысын бастау туралы жарлыққа қол қойды. Оның үстіне құрылыс Еуропалық Ресейден де, Владивостоктан да басталды.
Негізгі «механизмі» күрек пен арба болғанына қарамастан, жолдың халқы аз, тіпті мүлдем адам тұрмайтын аумақты табиғаттың түрлі кедергілерінен өтуіне қарамастан, тас жолды салудағы керемет қиындықтар. Көпірлер салып, туннельдер жасап, төбелерді бұзып, жағалаулар тұрғызып, қалың тайгадан өту керек болды. Дегенмен, құрылыс – учаскелер бойынша – негізінен жобалық мерзімде аяқталды. Ал бұл рекорд – ең қиын жағдайда құрылыстың ұзақтығы да, жылдамдығы да әлі бұзылған жоқ!
Транссібір темір жолы келесі бөлімдерден тұрады:
- Уссурийская жолы;
- Батыс Сібір жолы;
- Орталық Сібір жолы;
- Трансбайкал жолы;
- Манжурская жолы;
- Айналым-Байкал жолы;
- Амур жолы.
Оның Ресей үшін маңыздылығы қуатты ұлғайту жұмыстарының «тоқсаныншы жылдары» да тоқтап қалмағаны және 2002 жылы тас жолды толық электрлендірудің аяқталғандығы айқын дәлелдейді. Ал «Ресейдің Шығысқа бетбұрысы» жүз жыл бұрынғыдай, дәл Ұлы Сібір жолының рельстері бойымен жүзеге асырылады.
(тарихи атауы) — Ресейдің еуропалық бөлігін оның орталық (Сібір) және шығыс (Қиыр Шығыс) облыстарымен байланыстыратын теміржол жолы.
Негізгі жолаушылар бағыты бойынша (Мәскеуден Владивостокқа дейін) Транссібір темір жолының нақты ұзындығы 9288,2 шақырымды құрайды және бұл көрсеткіш бойынша ол планетадағы ең ұзын болып табылады. Тарифтің ұзындығы (билеттердің бағасы есептелетін) сәл үлкенірек - 9298 км және нақтымен сәйкес келмейді.
Транссібір темір жолы әлемнің екі бөлігінің аумағы арқылы өтеді. Транссібір темір жолының ұзындығының шамамен 19%-ы Еуропаға, 81%-ға жуығы Азияға тиесілі. Магистральдың 1778-ші шақырымы Еуропа мен Азия арасындағы шартты шекара ретінде қабылданған.
Елімізде Транссібір темір жолын салу мәселесі көптен бері көтеріліп келеді. 20 ғасырдың басында Батыс және Шығыс Сібір мен Қиыр Шығыстың кең аумақтары Ресей империясының еуропалық бөлігінен оқшауланып қалды, сондықтан оған аз уақыт пен ақшамен жетуге болатын маршрутты ұйымдастыру қажеттілігі туындады. .
1857 жылы Шығыс Сібір генерал-губернаторы Николай Муравьев-Амурский Ресейдің Сібір шетіне темір жол салу қажеттілігі туралы мәселені ресми түрде көтерді.
Алайда үкімет Сібір темір жол мәселесін тек 1880 жылдары ғана шеше бастады. Олар Батыс өнеркәсіпшілерінің көмегінен бас тартып, өз қаражатына және өз күштерімен салуды ұйғарды.
1887 жылы инженерлер Николай Меженинов, Орест Вяземский және Александр Урсатидің жетекшілігімен Орталық Сібір, Забайкалье және Оңтүстік Уссури темір жолдарының бағытын зерттеу үшін үш экспедиция ұйымдастырылды, олар 19 ғасырдың 90-жылдарында өз жұмысын негізінен аяқтады.
1891 жылы ақпанда Министрлер комитеті Ұлы Сібір жолын салу жұмыстарын екі жағынан – Челябі мен Владивостоктан бір мезгілде бастау мүмкін деп таныды.
Император Александр III Сібір темір жолының Уссури учаскесін салу бойынша жұмыстың басталуын империя өміріндегі ерекше оқиға деп санады.
Транссібір темір жолының құрылысын бастаудың ресми күні Ресей тағының мұрагері және болашақ император Николай II Уссури темір жолының алғашқы тасын 1891 жылдың 31 мамыры (19 мамыр, ескі стиль) деп санайды. Владивосток маңындағы Амурдағы Хабаровск. Құрылыстың нақты басталуы біршама ертерек, 1891 жылдың наурыз айының басында, Миасс - Челябі учаскесінің құрылысы басталған кезде болды.
Транссібір темір жолының құрылысы қатал табиғи-климаттық жағдайларда жүргізілді. Маршруттың бүкіл ұзындығы дерлік аз қоныстанған немесе шөлді жерлерде, өте алмайтын тайгаларда жүргізілді. Ол құдіретті Сібір өзендерін, көптеген көлдерді, батпақты және мәңгі мұзды аймақтарды кесіп өтті.
Бірінші дүниежүзілік соғыс пен азамат соғысы кезінде жолдың техникалық жағдайы күрт нашарлап, содан кейін қалпына келтіру жұмыстары басталды.
Ұлы Отан соғысы жылдарында Транссібір темір жолы оккупацияланған аудандардан адамдар мен кәсіпорындарды эвакуациялау, жүктер мен әскери контингенттерді сібір ішілік тасымалдауды тоқтатпай майданға үздіксіз жеткізу міндеттерін орындады.
Соғыстан кейінгі жылдары Ұлы Сібір темір жолы белсенді түрде салынды және жаңартылды. 1956 жылы үкімет темір жолдарды электрлендірудің бас жоспарын бекітті, оған сәйкес алғашқы электрлендірілген бағыттардың бірі Мәскеуден Иркутскке дейінгі учаскедегі Транссібір темір жолы болу керек еді. Бұл 1961 жылы орындалды.
1990 - 2000 жылдары Транссібір темір жолын жаңғырту бойынша бірқатар шаралар жүргізілді, бұл желінің өткізу қабілетін арттыруға арналған. Атап айтқанда, Хабаровск маңындағы Амур арқылы өтетін теміржол көпірі қайта жаңғыртылды, нәтижесінде соңғы бір жолды учаске жойылды.
2002 жылы тас жолды толық электрлендіру аяқталды.
Қазіргі уақытта Транссібір темір жолы заманауи ақпарат және байланыс құралдарымен жабдықталған қуатты қос жолды электрлендірілген темір жол желісі болып табылады.
Шығыста Хасан, Гродеково, Забайкальск, Наушки шекаралық стансалары арқылы Транссібір темір жолы Солтүстік Корея, Қытай және Моңғолияның теміржол желісіне шығуды қамтамасыз етеді, ал батыста Ресей порттары мен бұрынғы шекаралық өткелдер арқылы. Кеңес Одағы республикалары – Еуропа елдеріне.
Магистраль Ресей Федерациясының 20 субъектісі мен бес федералды округтің аумағы арқылы өтеді. Еліміздің өнеркәсіптік әлеуетінің 80%-дан астамы және негізгі табиғи ресурстары, соның ішінде мұнай, газ, көмір, ағаш, қара және түсті металл рудалары автомобиль жолы қызмет көрсететін аймақтарда шоғырланған. Транссібір темір жолында 87 қала бар, оның 14-і Ресей Федерациясының субъектілерінің орталықтары болып табылады.
Сыртқы сауда және транзиттік жүктердің 50%-дан астамы Транссібір темір жолы арқылы тасымалданады.
Транссібір темір жолы БҰҰ ЕЭК (БҰҰ Еуропалық Экономикалық Комиссиясы), ЮНЭСКАТО (БҰҰ Азия және Тынық мұхиты үшін экономикалық және әлеуметтік комиссиясы), OSJD (Ұйым) халықаралық ұйымдарының жобаларына Еуропа мен Азия арасындағы байланыстың басым бағыты ретінде енгізілген. Темір жолдар арасындағы ынтымақтастық).
Материал ашық дереккөздерден алынған ақпарат негізінде дайындалды
Бұрын Ұлы Сібір темір жолы деп аталатын Транссібір темір жолы бүгінде жер бетіндегі барлық теміржол желілерінен асып түседі. Ол 1891-1916 жылдар аралығында, яғни ширек ғасырға жуық уақытта салынған. Оның ұзындығы 10 000 км-ден аз. Жолдың бағыты – Мәскеу-Владивосток. Бұл оның бойымен жүретін пойыздардың бастапқы және аяқталу нүктелері. Яғни, Транссібір темір жолының басы – Мәскеу, соңы – Владивосток. Әрине, пойыздар екі бағытта да жүреді.
Транссібір темір жолын салу не үшін қажет болды?
Қиыр Шығыстың, Шығыстың және 20 ғасырдың басында үлкен аймақтар Ресей империясының қалған бөлігінен оқшауланып қалды. Сондықтан аз шығынмен және уақытпен жетуге болатын жолды тез арада жасау қажет. Сібір арқылы темір жол желілерін салу қажет болды. Бүкіл Шығыс Сібір генерал-губернаторы 1857 жылы Сібір шетіндегі құрылыс мәселесін ресми түрде айтты.
Жобаны кім қаржыландырды?
Тек 1980 жылдары ғана үкімет жолдың құрылысына рұқсат берді. Бұл ретте құрылысты шетелдік демеушілердің қолдауынсыз, өз бетінше қаржыландыруға келісті. Магистраль құрылысы орасан зор инвестицияны қажет етті. Оның құны, Сібір темір жолын салу комитеті жүргізген алдын ала есептеулер бойынша, алтынмен 350 миллион рубльді құрады.
Алғашқы жұмыстар
1887 жылы А.И.Урсати, О.П.Вяземский және Н.П.Меженинов басқарған арнайы экспедиция темір жол бағытының оңтайлы орналасуын белгілеу үшін жіберілді.
Ең шешілмейтін және өзекті мәселе құрылысты қамтамасыз ету болды. Міндетті жұмысқа «тұрақты еңбек резервінің армиясын» жіберу шешімі болды. Құрылысшылардың басым бөлігін солдаттар мен тұтқындар құрады. Олардың жұмыс істеген тұрмыс жағдайы адам төзгісіз ауыр болды. Жұмысшылар тіпті едені жоқ лас, тар казармаларға орналастырылды. Санитарлық жағдай, әрине, қалаусыз қалдырды.
Жол қалай салынды?
Барлық жұмыс қолмен жасалды. Ең қарабайыр құралдар күрек, ара, балта, арба және шұңқыр болды. Барлық қолайсыздықтарға қарамастан, жыл сайын шамамен 500-600 шақырым жол төселді. Табиғат күштерімен күнделікті жанкешті күрес жүргізген инженерлер мен құрылысшылар Ұлы Сібір жолын қысқа мерзімде салу міндетін орындады.
Ұлы Сібір жолының құрылуы
90-шы жылдары Оңтүстік Уссури, Забайкалье және Орталық Сібір темір жолдары іс жүзінде аяқталды. Министрлер комитеті 1891 жылы ақпанда Ұлы Сібір жолын құру бойынша жұмысты бастауға болады деп шешті.
Автомобиль жолын үш кезеңде салу жоспарланған болатын. Біріншісі – Батыс Сібір жолы. Келесісі - Забайкалье, Мысоваядан Сретенскіге дейін. Ал соңғы кезең - Иркутсктен Хабаровскіге дейінгі Циркум-Байкал.
Маршруттың құрылысы екі терминалдан бір уақытта басталды. Батыс тармағы Иркутск қаласына 1898 жылы жетті. Ол кезде мұндағы жолаушылар Байкал көлінде 65 шақырым жолды жүріп өтіп, паромға ауысуға мәжбүр болды. Мұз басып қалған кезде мұзжарғыш кеме паромға жол ашты. Салмағы 4267 тонна болатын бұл колосс Англияда тапсырыспен жасалған. Бірте-бірте рельстер Байкал көлінің оңтүстік жағалауымен жүріп, оған қажеттілік жойылды.
Автомобиль жолын салу кезіндегі қиындықтар
Магистраль құрылысы қатал климаттық және табиғи жағдайда жүргізілді. Маршрут бүкіл ұзындығы бойынша шөлді немесе аз қоныстанған аймақтар арқылы, өтпейтін тайгада жүргізілді. Транссібір темір жолы көптеген көлдерді, Сібірдің құдіретті өзендерін, мәңгі тоңды және жоғары батпақты аймақтарды кесіп өтті. Құрылысшылар үшін Байкал көлінің айналасында орналасқан учаске ерекше қиындықтар туғызды. Мұнда жол салу үшін тастарды жарып, жасанды құрылыстарды да тұрғызу қажет болды.
Табиғат жағдайлары Транссібір темір жолы сияқты ауқымды жобаның салынуына ықпал ете алмады. Ол салынған жерлерде жылдық жауын-шашынның 90% -ы жаздың екі айында жауған. Бірнеше сағаттық жаңбырдың ішінде бұлақтар күшті су ағындарына айналды. Транссібір темір жолы орналасқан аудандарда егістіктердің үлкен аумақтары су астында қалды. Табиғи жағдайлар оның құрылысын өте қиындатқан. Су тасқыны көктемде емес, тамызда немесе шілдеде басталды. Жазда судың 10-12-ге дейін күшті көтерілуі болды. Сондай-ақ, жұмыс қыста, аяз -50 градусқа жеткенде жүргізілді. Адамдар шатырларда жылынған. Әрине, олар жиі ауыратын.
50-ші жылдардың ортасында Абаканнан Комсомольск-на-Амураға дейін жаңа желі салынды. Ол негізгі магистральға параллель орналасқан. Стратегиялық себептерге байланысты бұл желі әлдеқайда солтүстікте, Қытай шекарасынан жеткілікті қашықтықта орналасқан.
1897 жылғы су тасқыны
1897 жылы апатты су тасқыны болды. 200 жылдан астам уақыт бойы оған тең келер ешкім болмады. Биіктігі 3 метрден асатын қуатты бұлақ салынған жағалауларды бұзды. Су тасқыны 18 ғасырдың басында негізі қаланған Дородинск қаласын қиратты. Осыған байланысты Транссібір темір жолының құрылысы жүргізілген бастапқы жобаны айтарлықтай түзету қажет болды: маршрутты жаңа жерлерге көшіру, қорғаныс құрылымдарын салу, жағалауларды көтеру керек болды. , және беткейлерді нығайту қажет болды. Құрылысшылар мұнда алғаш рет мәңгілік мұзбен кездесті.
1900 жылы Забайкалье темір жолы жұмыс істей бастады. Ал 1907 жылы Мозгон станциясында дүние жүзіндегі бірінші ғимарат мәңгі тоңға салынды, ол әлі күнге дейін бар. Гренландия, Канада және Аляска мәңгі мұзда нысандар салудың жаңа әдісін қабылдады.
Жолдың орналасқан жері, Транссібір темір жолының қаласы
Келесі жолды Транссібір темір жолымен жүретін пойыз алады. Жол Мәскеу-Владивосток бағыты бойынша жүреді. Пойыз астанадан шығып, Еділді кесіп өтеді, содан кейін оңтүстік-шығысқа қарай Оралға бұрылады, Мәскеуден шамамен 1800 шақырым жерде Оралда орналасқан ірі өнеркәсіп орталығы Екатеринбургтен Новосібір мен Омбыға баратын жолда өтеді. Пойыз Сібірдегі ең қуатты өзендердің бірі Обь арқылы Енисейде орналасқан Красноярск қаласына дейін барады. Осыдан кейін Транссібір темір жолы Иркутскке, Байкал көлінің оңтүстік жағалауымен жүріп, тау сілемдерін еңсереді. Гоби шөлінің бір бұрышын кесіп алып, Хабаровскіден өткен пойыз өзінің соңғы бағыты - Владивостокқа аттанады. Бұл Транссібір темір жолының бағыты.
Транссібір темір жолында 87 қала орналасқан. Олардың саны 300 мыңнан 15 миллион адамға дейін. Ресей Федерациясының құрылтай субъектілерінің орталықтары Транссібір темір жолы өтетін 14 қала болып табылады.
Ол қызмет көрсететін аймақтарда Ресейде өндірілетін барлық өнімнің 65% астам көлемде көмір өндіріледі, мұнай өңдеудің шамамен 20% және өнеркәсіптік ағаш өндірісінің 25% жүзеге асырылады. Табиғи ресурстардың 80%-ға жуығы осында орналасқан, оның ішінде ағаш, көмір, газ, мұнай, сондай-ақ түсті және қара металл кендері.
Шығыста Наушки, Забайкальск, Гродеково, Хасан шекаралық стансалары арқылы Транссібір темір жолы Моңғолия, Қытай және Солтүстік Кореяның жол желісіне шығуды қамтамасыз етеді, ал батыста бұрынғы Кеңес Одағы республикаларымен және Ресей Федерациясымен шекаралық өткелдер арқылы өтеді. порттары, Еуропа елдеріне.
Транссибтің ерекшеліктері
Әлемнің екі бөлігін (Азия мен Еуропа) жер бетіндегі ең ұзын темір жол байланыстырды. Мұндағы трасса, біздің елдегі барлық басқа жолдардағы сияқты, еуропалық жолға қарағанда кеңірек. Ол 1,5 метр.
Транссібір темір жолы бірнеше бөліктерге бөлінеді:
Амур жолы;
Айналым-Байкал;
манчжур;
Забайкал;
Орталық Сібір;
Батыс Сібір;
Уссурийская.
Жол учаскелерінің сипаттамасы
Ұзындығы 769 шақырымды құрайтын Уссурийск жолы 1897 жылы қарашада тұрақты пайдалануға берілді. Бұл Қиыр Шығыстағы алғашқы теміржол болды.
1892 жылы маусымда Батыс Сібір құрылысы басталды. Ертіс пен Есіл арасындағы су айырудан басқа жазық жер бедері арқылы өтеді. Үлкен өзендердегі көпірлердің жанында ғана көтеріледі. Маршрут түзу сызықтан тек сайларды, су қоймаларын айналып, өзендерді кесіп өту үшін ғана ауытқиды.
1898 жылы қаңтарда Орталық Сібір жолының құрылысы басталды. Оның бойымен Уда, Ия және Том арқылы өтетін көпірлер бар. Л.Д.Проскуряков Енисей арқылы өтетін ерекше көпірдің жобасын жасады.
Забайкальская Ұлы Сібір темір жолының бөлігі болып табылады. Ол Байкал көлінен, Мысовая станциясынан басталып, Амурда, Сретенск айлағында аяқталады. Маршрут Байкал көлінің жағасымен өтеді және оның жолында көптеген тау өзендері бар. 1895 жылы инженер А.Н.Пушечниковтың басшылығымен жол құрылысы басталды.
Қытай мен Ресей арасындағы келісімге қол қойылғаннан кейін Транссібір темір жолын дамыту Сібір темір жолын Владивостокпен байланыстыратын тағы бір жол – Маньчжур темір жолының құрылысымен жалғасты. Ұзындығы 6503 шақырымды құрайтын осы бағыт бойынша Челябіден Владивостокқа дейін көлік қатынасы ашылды.
Айналым-Байкал учаскесінің құрылысы соңғы уақытта басталды (себебі ол ең қымбат және қиын учаске болды. Оның Шаражанғай мен Асломов мүйістері арасындағы ең қиын учаскесінің құрылысын инженер Ливеровский басқарды. Магистральдық жолдың ұзындығы жалпы көлемнің 18-ші бөлігін құрайды. Оның құрылысына жалпы шығындардың төрттен бір бөлігі қажет болды.Пойыз бұл бағыт бойынша 12 тоннель мен 4 галереядан өтеді.
Амур жолы 1906 жылы салына бастады. Шығыс Амур және Солтүстік Амур желілеріне бөлінеді.
Транссибтің мағынасы
Транссібір темір жолының құрылуы халқымыздың үлкен жетістігі болды. Транссібір темір жолының құрылысы қорлықпен, қан мен сүйекпен өтті, бірақ жұмысшылар бұл ұлы жұмысты әлі де аяқтады. Бұл жол бүкіл ел бойынша үлкен көлемде жүк пен жолаушыларды тасымалдауға мүмкіндік берді. Оның құрылысының арқасында елсіз Сібір аумақтары қоныстанды. Транссібір темір жолының бағыты олардың экономикалық дамуына ықпал етті.
Транссібір темір жолын замандастары осы салынған құрылысты Суэц каналының құрылысымен немесе Христофор Колумбтың Америка құрлығын ашуымен қатар қоя отырып, адам ақыл-ойының үлкен және маңызды жетістіктерінің бірі деп атады.
Біздің замандасымыз, тарихшы Александр Горянин ресейліктер Жер планетасының алғашқы ұшырылған жасанды серігін қалай мақтанса, салынған Транссібір темір жолын да мақтан тұтатынын айтады.
Бүкіл Транссібір темір жолының ұзындығы 9288,2 шақырымды құрайды, ол біздің Ресейдің астанасын Сібір мен Қиыр Шығыс аймағының ірі қалаларымен байланыстырды. Ол жаһандық ауқымдағы ең ұзын жолдардың бірі болып саналады. Жолдардың ең биік нүктесі теңіз деңгейінен мың қырық метр биіктіктегі Яблоновый асуында орналасқан. Сондай-ақ, бүкіл жолды электрлендірудің толық аяқталуы тек ХХІ ғасырда, 2002 жылы аяқталғанын айта кеткен жөн.
Құрылыс тарихы
Транссібір темір жолының тарихы ХVІІІ ғасырдың аяғынан басталады, 1891 жылы 29 наурызда Ресей императоры Александр III Ұлы Сібір жолын құру бойынша құрылыс жұмыстарын бастау туралы жарлыққа қол қойды. Құжаттардағы Транссібір темір жолының бастапқыда осылай аталған.
Жолдың жүз жылдық мерейтойына орай салтанатты шаралар ұйымдастырылған жоқ. Себептер басқаша болуы мүмкін, егер есіңізде болса, 1991 жылы Транссібір темір жолының жұмыс істеу кезеңі басталғаннан кейін жүз жыл өткенде КСРО сияқты ел өмір сүруін тоқтатты. Одан кейінгі жылдар ең жақсы болған жоқ. Ел қазір капитализм құруға тырысты, алайда, адамдардың көпшілігі үшін мұндай экономикалық жүйе, негізінен, өзінің хайуандық күлкісін көрсетті.
Қоғамда бұл темір жолдың болуы философиялық дүниетаныммен қарастырылды: ол бар, ол жұмыс істейді, бұл бәрі жақсы дегенді білдіреді және сонымен бірге адамдар ешқандай эмоцияны көрсетпеді.
Транссібір темір жолының ресми туған күні Юлиан күнтізбесі бойынша 01.07.1903 жыл болып саналады. Ресей Григориан күнтізбесіне 1918 жылы көшті. Транссібір темір жолының бойындағы пойыздар қозғалысына келетін болсақ, олардың біріншісі ХІХ ғасырдың тоқсаныншы жылдарының ортасында жұмыс істей бастады.
Транссиб картасында Томск
Транссібір темір жолының бүкіл тарихында әртүрлі анекдоттық және өте күлкілі емес жағдайлар бар. Бір жерде, алыста, 1896 жылы шілденің бір күнінде Томск қаласының тұрғындары паровоз ысқырығын естіді. Бірақ олар әлі жоқ Томск вокзалында дыбыс шығармады, бірақ Томскіден оңтүстікке қарай өтетін тас жолда естілді. Мұның бәрі губерниялық маңызы бар қаладан Томск губерниялық қалаға, ал жас ханымдар қарапайым губерниялықтарға айналуы мүмкін дегенді білдіруі мүмкін. Шындығында, негізгі Транссібір жолының губерниялық қаланың оңтүстігінен салынуының себебі экономикалық мәселелерге байланысты болды.
Егер Томск арқылы жолдар тартылса, онда темір жол сексен алты мильге ұзарар еді, бұл 91 744 шақырым. Жергілікті жердің күрделілігін және кез келген жүкті тікелей теміржолға жеткізу мүмкіндігін ескере отырып, билеушілер жолдарды төсеу Томскіден оңтүстікке қарай жүргізілетін болады деп шешті, дегенмен қала жұртшылығы мен саудагерлер мұндай әрекетке белсенді түрде қарсылық білдірді. шешім. 1910 жылы қала тұрғындары сол кездегі премьер-министр Петр Столыпинге петиция жазды. Бұл мәселені Алтай темір жолымен байланыстырудан бастап шешу үшін бірнеше жоспар болды, кейін Орал облысынан, Красноуфимсктен Тобыл қаласы арқылы жолдар салу туралы тағы бір ұсыныс пайда болды. Бүкіл Ресейде азамат соғысы жүріп жатқан кезеңде бұл мәселе жас социалистік республика үкіметінің күн тәртібінен түскен жоқ.
Томск қаласының тұрғындарының Ресей билігіне кек болғанына қарамастан, қарапайым аңыз бойынша жеңілмегендер болды - бұл жергілікті такси жүргізушілері. Аңызда жол жобалаушыларға ат көлігі өкілдері пара беріп, Томскіден оңтүстікке қарай темір жол тартыла бастағаны айтылады. Ол күндері такси жүргізушілерінің қораларында 5 мың жылқы болатын. Шындығында, ХІХ ғасырдың аяғында Томск губерниясының әрбір бесінші тұрғыны көлік тасымалымен айналысты. Сонда жұрт егістік жер емес, көлік жолындағы такси жүргізушілерінің қажырлы еңбегі екенін алға тартты. Егер темір жолдар алғашында Томск арқылы тартылса, онда бұл губерниядағы ат көлігі негізгі көлік түрі болып саналуын тоқтатар еді, ал Томск қалалық қазынасы өз табысының едәуір бөлігін жоғалтар еді. Рас, тарих ғылымының ғалымдары жол жобалаушылардың парақорлығына байланысты мұндай нақты оқиғалардың жоқтығын айғақтайды, дәл сол сияқты Томск ақсақал Федор Кузьмич туралы, шын мәнінде Александр Бірінші болды деген миф тек ойдан шығарылған миф болып қала береді. Өйткені, бар барлық аңыздардың негізгі миссиясы шындықты басқа түспен немесе көзқараспен көрсету, сол арқылы шындықты безендіру әрекетінен басқа ештеңе емес.
Транссібір темір жолының іске қосылуы Сібір аймағының экономикасының алға жылжуына мүмкіндік берді. Томск губерниясының халқы май жасаумен белсенді айналыса бастады. Шаруалар өз қожалықтарынан алған сүтін тапсыру, қабылдау пункттеріне тапсыру және оның орнына қолма-қол ақша алу тиімді болды. Шағын май зауыттары да пайда болды. Сібір мұнайының құны осы түрдегі Вологдалық өнімдерден төмен болмады, бірақ енді олардың ең жақсы тауарларын ұзақ қашықтыққа Ресейдің басқа аймақтарына тасымалдау мүмкін болды, олар үлкен сұранысқа ие болды. Мұнай өнімдері Батыс Еуропа елдеріне де экспортталды. Мұның бәрі, түптеп келгенде, негізгі магистральмен жалғасатын сол тұйық теміржол желісінің пайда болуының арқасында мүмкін болды. Ал халықтың көпшілігі өздерінің Томск қаласының провинциялық мәртебесін жоғалтпағанына риза болды.
Бірақ мұндай жағдайларда кемшіліктер жоқ. Біріншіден, губерниялық қаланың экономикасына оның негізгі магистральдан қашықтығы әсер етті. Томск Сібір аймағындағы маңызды транзиттік пункт болудан қалды. Пальма жаңадан құрылған Новосибирск қаласына барды, ол Құдай сақтаған Кривощеково елді мекенінің орнына салынған. Заманауи қала Транссібір темір жолының арқасында үлкен мегаполиске айналды.
Болуы керек нәрсе болды, жиырмасыншы ғасырдың екінші онжылдығында Томск қаласы губерниялық орталық болып есептелмей қалды. Томск губерниясы да картадан жойылып, 1944 жылдың басталуымен ғана Томск облысы құрылды.
Бүкіл ғасыр өтсе де, Транссібір транзитінің Томск облысының экономикасына кері әсерін тигізуде. Негізгі трассадан қашықтықтың болуы әр түрлі келетін өнімдердің құнының өсуіне әкеледі. Ірі көтерме компаниялар үшін екі-үш вагонмен жүретін шағын жүктерді ауыстырып тиеудің еш пайдасы жоқ. Бұл жүктің жалпы көлеміне әсер етпейді, ал жеткізу мерзімі айтарлықтай артады. Кейде мұндай транзакцияның аяқталу күнін болжауға ешкімнің батылы жетпеді.
Белый Яр станциясы жұмысшы ауылы болып табылады, бірақ оған тартылған теміржол Томскідегі осындай экономикалық мәселелерді одан сайын қиындатады.
Томск теміржол желісінің негізгі кемшіліктерінің бірі - бір ғана жолдың болуы. Жаз айларында негізінен жол жөндеу жұмыстары қызады. Жолдарды жөндеуге арналған уақыт кезеңінің тәуліктік мөлшері пойыздарды дәл осындай уақыт ішінде бос тұруға мәжбүр етеді, бұл айтарлықтай тікелей шығындарға әкеледі.
Томск Градқа көлік қолжетімділігін шектеу әлеуметтік әсер етеді және студенттердің кетуіне әсер етеді. Түрлі себептермен олардың аймақтық жоғары оқу орындарында саны азайып келеді.
Тарихи бағыт
Транссібір темір жолының тарихи бөлігі оның Миасстан, оңтүстік Оралдан, Челябі облысынан басталып, Владивостокта аяқталатын жолдың шығыс тармағы болып саналады. Бұл жолдың ұзындығы жеті мың шақырымды құрайды, оның құрылысы 1891 жылдан 1916 жылға дейін жүргізілді.
Құрылыс басталғаннан бері Транссібір темір жолының құрылысында тоғыз мың алты жүз адам еңбек етті. 1895 жылдан 1896 жылға дейінгі құрылыстың қызу кезеңінде жұмысқа сексен тоғыз мың адам тартылды. Бұл құрылым түрін аяқтаған кезде, үлкен схемада небәрі бес мың үш жүз адам қалды. Барлық дерлік құрылыс жұмыстары «қолдан» жүргізілді, мұнда негізгі құралдар: қарабайыр ағаш арбалар, шілтерлер, күректер, аралар мен балталар болды. Құрылысшылардың осындай техникалық жабдықталуына қарамастан, жыл сайынғы темір жол төсеу алты жүз шақырымдық белгіге жетті.
Транссібір темір жолы Атлант мұхитының мұхиттық жағалауында орналасқан еуропалық қалалардан пойыздардың паром өткелдерін қоспағанда, темір жолдар бойымен Ресейдің Тынық мұхиты жағалауында орналасқан Ресейдің Владивосток қаласына дейін қозғалысын жүзеге асыруға мүмкіндік берді.
Жалпы алғанда, Транссібір теміржол желілері Қиыр Шығыс аймағын Сібірмен, Оралмен және жердің еуропалық бөлігімен байланыстырды. Бірыңғай көлік жүйесіне батыста Ресей порттары: Санкт-Петербург және Калининград, солтүстігінде: Архангельск және Мурманск және оңтүстігінде: Новороссийск, Қиыр Шығыс аймағындағы порттар: Находка және Владивосток және шекаралық Забайкальск қалалық ауылы кіреді.
Транссібір темір жолының салыну тарихы 1891 жылы 31 мамырда Владивосток маңындағы Куперовская алаңында басталған теміржол рельстерін төсеудің негізгі кезеңдері туралы куәландырады. Осы салтанатты жағдайда жол құрылысын бастау рәсіміне сол кезде әлі Царевич мүсінінде тұрған болашақ Ресей императоры Николай II қатысты. Императорлық қанды жас жігіт өз қолымен тұтас арбаны топырақпен толтырып, болашақ теміржол жолының жағалауына апарды. Құрылыстың нақты мерзімі Челябинск губерниясының Миас қаласында жол құрылысы басталған 1891 жылдың наурызынан саналады.
Мұндай алып құрылыстың алдын ала болжамы үш жүз елу миллион алтын рубль болды. Қаражаттың нақты жұмсалуы бірнеше есе өсті.
Свягино станциясының пункті жетекшілердің бірі, инженер Николай Сергеевич Свиягиннің есімімен аталады.Транссібір темір жолын салуға арналған жүктің бір бөлігі Енисей өзенінің сағасына тоқтап, Солтүстік теңіз жолы бойымен жеткізілді. Н.В.Морозов гидролог бола отырып, жиырма екі пароходқа басшылық жасауға қатысты.
Сондай-ақ, Царевич Николай Александрович мемлекеттік комитеттің төрағасы болып тағайындалды, оның міндеттеріне Транссібір темір жолындағы құрылыс жұмыстарының барысын міндетті түрде қадағалау кірді. Сол кездегі ресейлік автократ III Александр бұл тағайындауды байқап, мемлекеттік комитет төрағасының жасына таңғалып, ұлын ұл деп атайды. Бұл кезде Царевич өзінің үшінші он жылдығына ғана жетті.
Бұған Ресей империясының темір жол министрі Сергей Витте мырза императорға қарсылық білдіруге рұқсат берді: «Егер бүгінгі күні мұрагерге мұндай жауапты тапсырмалар берілмесе, ол ешқашан оларды орындауды үйренбейді». Өзінің субъектісінің мұндай жауабымен автократ Александр Үшіншінің қарсылық білдіретін ештеңесі болмады.
ХХ ғасырдың үшінші онжылдығында Жапониядан келген дипломаттар күні-түні вагон саңылауларында отырып, келе жатқан әскери пойыздарды санады. Осыған байланысты жол бойымен қарапайым манекендерді бейнелейтін камуфляжды пойыздар жүрді.
Бұл жолдың қазіргі өткізу қабілеті, сарапшылардың бағалауы бойынша, жылына жүз миллион тонна жүк айналымына тең деңгейге жетуі мүмкін.
Контейнерлік тасымалдаудың уақыт коэффициенті он күндік мерзімге тең, бұл теңіз жолдарымен салыстырғанда үш есе жылдам. Осындай сенімді көрсеткіштерге қарамастан, Транссібір темір жолы осы бағытта жүзеге асырылатын халықаралық сауданың жалпы көлемінің екі пайызына ғана қызмет етеді. Мұның себебі Қиыр Шығыс аймағында үлкен және қуатты теңіз айлақтарының болмауында.
Қиыр Шығыс аймағындағы Транссібір темір жолында Шығыс және Находка порттары мен Астафьев мүйістерінің станция пункттерімен байланыстыратын бірқатар темір жол тармақтары бар.
Транссібір темір жолының ең ұзын бағыттары Харьков пен Киевте басталды. Бірінші жолдың ұзындығы тоғыз мың жеті жүз он төрт шақырымды құрады. Уақыт факторының көрсеткіші жеті күн, алты сағат және он минутқа тең мәнге жетті. 2010 жылдың 15 мамырында бұл бағыт қысқартылып, аты аталған пойыздар тек Уфаға барды. Тікелей вагон пойызы алдыңғы бағыттың соңғы нүктесіне дейін жүре берді. Бір жылдан кейін бұл пойыз ақыры тоқтатылды. Украина астанасынан екінші бағыттың ұзындығы он мың екі жүз елу тоғыз шақырымды құрады, жол жүру уақыты жеті күн, он тоғыз сағат елу минутты құрады. Харьков бағытымен бір уақытта тоқтатылды.
2014 жылдың қазан айының қорытындысы бойынша ұзақ бағыттардың бірі Бейжіңнен Мәскеуге және Владивостоктан Мәскеуге дейінгі бағыт болды.
«Россия» пойызы Мәскеуден Владивостокқа дейін алты күн, бір сағат елу тоғыз минутта жүріп өткен ең ыңғайлы және ең жылдам пойыз болып танылды. Орташа жылдамдық сағатына алпыс төрт шақырымды құрайды. Ресей астанасының Ярославль станциясы бүкіл маршруттың жүгірісін көрсететін орнатылған тарихи тіректермен мақтана алады. Дәл осындай тіректер Владивосток пен Новосібірде орнатылды.
Жүктелуде...
