Жилин Степанның жұмысы – 2 орын
Ғылыми кеңесші-кеңесші: Бурцев Сергей Алексеевич, МТУ. Н.Е. Бауман
Кіріспе
Ағайынды Райттардың ұшуы әуе көлігінің дүниеге келуін белгіледі - жаңа, жұмбақ және белгісіз. Ауа арқылы қозғалу мүмкіндігінің пайда болуы 20 ғасырдың символына айналды. Содан бері жүз жылдан астам уақыт өтті... Осы уақыт ішінде ұшақ қауіпті ойын-сауықтан сенімді және жылдам көлік түріне айналды, бұл қалалар, елдер мен континенттер арасындағы қашықтықты айтарлықтай қысқартты.
20 ғасырдың 10-жылдарынан бастап барлық дерлік әлемдік державалар ұшақ құрылысына үлкен көңіл бөле бастады. Бірнеше авиациялық құрылыс және аэронавтика мектептері құрылды, көптеген машина жасау зауыттары ұшақтар шығара бастады. Бірінші дүниежүзілік соғыс авиацияны дамытудың «тездеткішіне» айналды: осы төрт жыл ішінде ебедейсіз «балапандардың» «ойыншық» тактикалық және техникалық сипаттамалары жоқ машиналарға деградациясын анықтайтын жауынгерлік ұшақтар пайда болды. Әуе кемесі қару-жарақ алып қана қоймай, сонымен қатар жолаушылар мен жүктерді пойызға немесе кемеге қарағанда әлдеқайда жылдамырақ қашықтыққа тасымалдауға қабілетті болды.
Авиация осылай дүниеге келді.
Бұл үшін ең үлкен құрмет ұшатын аппараттарды нөлден жасап, оларды мінсіз етіп жасаған авиаконструктор инженерлеріне тиесілі. Біз оларды қазір қалай көреміз.
Англия
Сэр Джеффри Де Хавилланд
(1882-1965)
1882 жылы 27 шілдеде Хазлемиреде (Суррей) дүниеге келген. Оксфорд университетін және Жоғары инженерлік мектепті бітіргеннен кейін ол автомобиль өнеркәсібінде жұмыс істеді. 1914 жылы ол Airplane Manufacturing компаниясының бас конструкторы болды, онда ол Бірінші дүниежүзілік соғыста қолданылған бірнеше D.H. сериялы ұшақтарды жасады. 1920 жылы ол De Havilland Aircraft компаниясын құрды. 1944 жылы Джеффри Де Хавилланд рыцарь дәрежесіне көтерілді.
Джеффри Де Хавилланд жасаған бомбалаушы ұшақтарды Бірінші дүниежүзілік соғыста Британдық корольдік әуе күштері кеңінен пайдаланды. Олардың ішіндегі ең танымалы матаның терісі бар екі орындық, екі тіреуішпен бекітілген биплан D.H.4 болды. Электр станциясы 220 а.к. шығаратын Rolls-Royce Eagle қозғалтқышынан тұрды. Қуаты 375 ат күші бар Eagle III қозғалтқышы бар соңғы сериядағы D.H.4 бомбалаушы ұшақтары. өнері жағынан сол кездегі көптеген жауынгерлерден жоғары. Қару-жарақ, әдетте, үш пулеметтен (синхрондалған және коаксиалды мұнарадан) тұрды, бомбаның салмағы - 209 кг. Соғыс қимылдары кезінде бұл ұшақтар Зеебругге бөгетіне шабуыл жасау сияқты ең маңызды және жауапты тапсырмаларды жиі алды.
Айтарлықтай жетістікке Милденхоллдан Мельбурнға дейін жарысу үшін арнайы жасалған D.H.88 кометасы (осы атаумен бірінші) қол жеткізді. Ұшақта ағаштан жасалған құрылым, үлкен сыйымдылығы бар жанармай багы және қолмен қону шассиін тарту жүйесі болды.
D.H.98 Mosquito бомбалаушы ұшағы Spitfire-мен бірге ағылшынның ең әйгілі және әйгілі жауынгерлік ұшақтарының бірі болып саналады. Москит дизайнын жасау кезінде Де Хавилландтың бір ғана мақсаты болды - жылдамдық. Ағаштан жасалған ұшақтың (мұнда, айтпақшы, D.H.88 тәжірибесі өте пайдалы болды) үш қабатты «сэндвич» қабығы болды: шпон-бальза-шпон. Ағаштан жасалған ұшақ үшін керемет өмір сүруге негізгі материал - фанердің беріктігі мен икемділігін толық пайдалану арқылы қол жеткізілді. Дизайндың басты ерекшелігі - ұшақ қанаты бір бірлік болды. Екі Merlins XXI сол кездегі үлкен жылдамдыққа жетуге мүмкіндік берді - 686 км/сағ. Ұшақтың күш-салмақ қатынасы соншалықты жоғары болды, ол бір қозғалтқышта «бөшкелерді» жоғары айналдыруға мүмкіндік берді! Ағылшын ұшқыштары оны сүйіспеншілікпен атаған «Мосси» Германияда нағыз тікенге айналды: тек 1944 жылдың соңында Люфтваффе оны ұстап алатын ұшақ болды. Көп ұзамай класы бойынша Москитке ұқсас ұшақтар бүкіл әлем бойынша әуе күштерінде пайда болды.
Соғыстан кейін Де Хавилландтың жетекшілігімен осы сыныптағы ұшақтар үшін тән емес екі жақты конструкциясы бар реактивті истребительдер сериясы жасалды, олардың біріншісі D.H.100 Vampire болды.
Бірақ 1949 жылы Де Хавилландқа әлемдік атақ әкелген D.H.106 Comet ұшағы болды. Англияда соғыстың қызып тұрған кезінің өзінде Барбазон комитеті құрылды, оның міндеті азаматтық авиацияның даму перспективалары мен басымдықтарын анықтау болды. Таралық лорд Барбазонның нұсқауы бойынша жаңа әуе лайнерінің дизайны жасалды. Осы уақытқа дейін әлемде реактивті жолаушылар ұшағын жасау тәжірибесі болған жоқ. De Havilland компаниясы үшін жоғары жылдамдықты ұшақтарды жасау әдеттегі тәжірибе болды: D.H.88 Comet спорттық ұшағы және D.H.98 Mosquito бомбалаушы ұшағы дизайнерлерге жоғары өнімділік сипаттамалары бар ұшақтарды жобалауда үлкен тәжірибе жинақтауға көмектесті. 44 жолаушыға арналған «Комета» 4 Rolls-Royce «Avon» RA.7 қозғалтқышы арқылы ауаға көтерілді, күші 33 кН, трапеция тәрізді қанаттардың түбір бөлігінде шамалы сырғыту бұрышымен орнатылған. Шектеулі өлшемдегі аэродромдардан сенімді ұшуды қамтамасыз ету үшін 15,6 кН тарту күші бар Sprite сұйық зымыран күшейткіші қолданылды (бұрын мұндай үлгідегі ұшақтарда ешқашан пайдаланылмаған). «Кометалардың» алғашқы сериясы 1954 жылы бақытсыздықтар басталғанға дейін көптеген авиакомпанияларда ұшты. Кейін белгілі болғандай, апатқа металдың шаршауынан ақау себеп болған. Осыдан кейін ұшақ мұқият қайта жасалды, сонымен бірге қанат ауданы мен жанармай бактарының көлемі ұлғайтылды. Жолаушылар сыйымдылығы 101 адамға дейін өсті. Модернизацияланған Comets IV 1965 жылға дейін қызмет етті, содан кейін оларды американдық Boeing 707 ауыстырды.
Реджиналд Джозеф Митчелл
(1895-1937)
Реджиналд Митчелл 1895 жылы Сток-он-Трент маңындағы Таке ауылында дүниеге келген. 1911 жылы ол паровоз өндіруші Kerr Stewart & Co. компаниясында жұмыс істей бастады. Қазірдің өзінде 1919 жылы, 24 жасында ол Supermarine компаниясының бас дизайнері болды. 1931 жылы оның дизайнындағы S.6B жарыс ұшағы Шнайдер кубогын жеңіп алды. 1937 жылы ол өзінің соңғы ұшағы Spitfire жойғышының дизайнын аяқтады.
Кеңестік конструктор А.С.Яковлевтің естеліктерінен: «...Келушілерді Spitfire ұшағына жақындатуға рұқсат етілмеді: истребитель Англияның ең жаңа әскери құпиясы болды. Машинаны айналдыра арқан тартылып, кіруге кедергі болды. Бұған қатысты түсініктемелер жоқ. Соғыс кезінде мен Spitfire ұшағын құрастырушы Реджиналд Митчелл туралы біраз уақыттан кейін ғана білдім. Ол 1937 жылы оның ұшағы жаппай өндіріске енгізілген кезде қайтыс болды. Орыс тіліне аударғанда «Spitfire» «от жағушы» дегенді білдіреді. ." "Spitfire" көп жылғы қажырлы есептеулер мен жел туннельдерінің жемісі болды, ол негізінен ұшқыштың, қару-жарақтың және 12 цилиндрлі қозғалтқыштың айналасында құрастыруға болатын ең ықшам истребитель болды. Оның эллипс тәрізді қанат пішіні, бірақ басында қиындық тудырды. технологтар аэродинамикада үлкен табысқа қол жеткізуге мүмкіндік берді.Соғыс кезінде ұшақтың қару-жарағы 8 пулеметтен 4 зеңбірекке дейін өсті.Қозғалтқыштың қуаты 1000 а.к.-дан (Rolls-Royce «PV XII» қозғалтқышы, Merlin прототипі) 2035 а.к. дейін өсті. (Rolls-Royce Griffin қозғалтқышы). Ағылшын ұшқышы Боб Стэнфорд Spitfire туралы былай деді: «...кейбір адамдар яхталарға, кейбіреулер әйелдерге... немесе көліктерге ғашық болады, бірақ менің ойымша, әрбір ұшқыш осы жайлы жерде отырғанда ғашық болу күйін бастан кешіреді. Кішкентай кабина, онда бәрі қол астында». 1940 жылы бұл немістің Messerschmitt Bf109E истребителіне қарсы тұруға қабілетті жалғыз ұшақ болды, ол «испан тілі сабақтарын» бейнелейді. Әйгілі Кеңес Одағы Александр Карпов (30 жеңіс) Lend-Lease бойынша жеткізілген Spitfire Mk.IXLF-де шайқасты. Дизайндың сапасы «өрт сөндірушілердің» елуінші жылдардың ортасына дейін ұшқаны (соңғы рет араб-израиль қақтығыстары кезінде қолданылған) дәлелдейді. Spitfire әуе винтімен басқарылатын ең әдемі ұшақтардың бірі болып саналады.
Германия
Курт Танк
(1898-1970)
Курт Танк 1898 жылы Бромберг-Шведенхохеде дүниеге келген. Бірінші дүниежүзілік соғысқа қатысып, атты әскер полкінің эскадрильясын басқарды, жеке ерлігі үшін марапаттарға ұсынылды. 1918 жылы ауыр жараланды. Берлин техникалық институтында білім алған. 1924 жылы Robach-Metalflugzeugbau компаниясында инженер-конструктор болып жұмыс істей бастады. 1931 жылы Бремендегі Фокке-Вульф кәсіпорнының конструкторлық бюросын басқарды. 1945 жылы соғыс біткен соң Аргентинаға, одан кейін Үндістанға қоныс аударды. 1970 жылы Германияға оралды.
Курт Танк жасаған ең әйгілі және кеңінен танымал ұшақ - сөзсіз Focke-Wulf FW-190 жойғышы. Жаппай өндірісі 1941 жылы басталған бұл истребитель Люфтваффенің негізгі соққы күшін құрады. Ол алғаш рет Курт Танк ұсынған әуе ұрысының түбегейлі жаңа тұжырымдамасына негізделген: ең бастысы - қуатты қару-жарақ, көтерілу жылдамдығы және жылдамдық (кейінірек кеңестік Ла-5, ағылшын тайфуны мен Темпест, американдық П- 47D бірдей принцип бойынша жасалған). Ұшақ бомбалаушы, торпедо бомбалаушы, фотобарлау ұшағы, шабуылдаушы ұшақ, жойғыш және тосқауыл ретінде жасалған. FW-190 конструкциясы үлкен өмір сүруді қамтыды: ұшақ корпусының құрылымының қауіпсіздік коэффициенті өте жоғары болды - 1,2. FW-190 жоғары қанат жүктемесіне ие болды, оның ішкі орналасуы әсіресе ұтымды болды. Күшті «қос жұлдызды» BMW-801C қозғалтқышы, соның арқасында ұшақтың күш-салмақ қатынасы тамаша болды, ұшқыш үшін тіпті алдыңғы жарты шардан зеңбірек атуынан жақсы қорғаныс болды. FW-190 құрастырудың және құрастырудан кейінгі әрлеудің өте жоғары сапасымен ерекшеленді - Курт Танктің өзі мұны талап етті. Кең габаритті шасси мен төмен қысымды пневматика ұшақты аэродром беттерінің сапасына қарапайым етіп жасады және жоғары тік жылдамдықпен қонуға мүмкіндік берді. Ұшақтың салоны сәл тар болғанымен, әсіресе артқы жағы жақсы көрінетін. Шатырды шұғыл қалпына келтіру үшін Танк алғаш рет сквибті пайдаланды (өйткені шатырдың аэродинамикасына байланысты оны 370 км/сағ жоғары жылдамдықта қолмен қалпына келтіру мүмкін болмады). FW-190 қару-жарағы ұрыс қимылдары кезінде бірнеше рет өзгерді, бірақ стандарт екі 13 мм MG-131 пулемет және екі 20 мм MG-151 зеңбірегі болды; бомбаларды, сыртқы жанармай цистерналарын, Панцерблиц зымырандарын және зеңбіректері бар қосымша контейнерлерді тоқтата тұру қарастырылды. Түнгі модификация болды: ұшақта FuG-216 Лихтенштейн радары орнатылды. Бір жүз тоқсан американдық ауыр бомбалаушы ұшақтарға төтеп бере алатын жалғыз неміс ұшағы болды. FW-190 жойғыш ұшағы бірнеше рет модернизацияланды, бүкіл соғыс кезінде одақтас ұшақтар үшін ең қорқынышты жау болып қалды. 1944-1945 жылдары оның негізінде 746 км/сағ жылдамдық рекордын орнатқан тамаша Та-152 биіктік жойғышы жасалды. Осы ұшақта ұшу кезінде танкпен бір оқиға орын алды, ол көліктің жауынгерлік сипаттамаларын тамаша көрсетеді. Әскери ұшқыш болмаған, бірақ ұшақты жақсы меңгерген Танк 1945 жылдың көктемінде өндіріске дейінгі Та-152 ұшағын қаладағы әскери аэродромға жеткізді. Коттобус. Шамамен екі шақырым биіктікте АҚШ-тың 8-ші әскери-әуе күштерінің 356-шы эскадрильясының төрт Мустангтары маневр жасамайтын ұшақтың артында орналасты. Америкалықтар оғаш ұшақты жауынгерлік ұшқыш басқармайтынын түсініп, немісті «қорапқа» түсіріп, оны қондыруды ұйғарды. Бірақ бұл жоспар сәтсіз аяқталды: танк жай оттықты қосып, Мустангтарды «тұрғандар сияқты» көтерілумен қалдырды.
FW-189 барлаушы споттері кем танымал болды, оны біздің сарбаздар екі сәулелі дизайнына байланысты «рама» деп атады. Үлкен әйнек алаңы бар кабина тамаша көрінуді тудырды және ұшақты берілген тапсырмаларды орындау үшін өте қолайлы етті.
Сол кездегі ең жақсы әуе лайнерлерінің бірі 1936 жылы Танк өз бастамасымен құрастырған FW-200 Condor болды. Ұшақ американдық Dc-3 ұшағын ығыстырып, ескі ардагер Джу-52-ні ауыстыруы керек еді. Аэродинамикалық тұрғыдан FW-200 өте таза болды, ал Кондордың ұшу сипаттамалары шынымен де керемет болды: Берлиннен Нью-Йоркке үздіксіз ұшу кезінде 6558 км қашықтық 24 сағат 55 минутта өтті. Уинстон Черчилль бұл ұшақты «Атлант мұхитының қасіреті» деп атады. Бір қызығы, Гитлер мен Геринг жеке көлік ретінде FW-200 ұшағын таңдады. Соғыс кезінде бұл ұшақ алыс қашықтыққа ұшатын теңіз бомбалаушы, миналағыш және патрульдік ұшақ ретінде шығарылды. FW-200-дің суасты қайықтарына қарсы нұсқасы өте тиімді болды. Дегенмен, шайқастарда Кондорлардың негізгі кемшілігі анықталды - қозғалтқыштар және олармен жұмыс кезінде апаттар жиі болды.
Бірақ Курт танкінің ең көрнекті ұшағы, менің ойымша, Та-183 жойғышы, өкінішке орай (дәлірек айтсақ, бақытымызға орай) құрылыста қалды. Та-183 дизайнындағы барлық нәрсе инновациялық болды: тазартылған қанат және фронтальды ауа сорғышы бар фюзеляжда орналасқан турбореактивті қозғалтқыш. Дизайнер таңдаған дизайн соғыстан кейінгі көптеген жауынгерлік ұшақтарда қолданылды, Кореяда сынақтан абыроймен өтті және көптеген жылдар бойы жойғыш ұшақтардың пішінін анықтады. Өйткені, Та-183-тің тікелей ұрпақтары аты аңызға айналған МиГ-15 және Ф-86 Saber жауынгерлері болды. Та-183 негізінде Курт танк Аргентинада соғыстан кейінгі алғашқы ұшағын - IAe «Пулка» II ұшағын жасады.
Италия, КСРО
Бартини Роберт Людовигович
(1897-1974)
Роберт Людовигович (Роберто Орос ди Бартини) Фиумеде (Риека, Югославия) дүниеге келген. 1916 жылы офицерлер мектебін, 1921 жылы Милан политехникалық институтын ұшқыштар мектебін (1922) бітірген.
1923 жылы КСРО-ға қоныс аударды. 1937 жылы Бартини өлім жазасына кесілген «халық жауы» - маршал Тухачевскиймен байланысы бар деп негізсіз айыпталып, қуғын-сүргінге ұшырады. 1956 жылы ақталды.
1935 жылдың күзінде оның басшылығымен кері шағала қанаты бар 12 орындық «Болат-7» жолаушылар ұшағы жасалды. 1936 жылы Париждегі халықаралық көрмеге қойылды, ал 1939 жылы тамызда 5000 км – 405 км/сағ жылдамдық бойынша халықаралық рекорд орнатты. Кейіннен бұл ұшақ соғыс кезінде Берлиннің үстінде бомба қоймаларын бірнеше рет ашқан ұшқыштар жақсы көретін Эр-2 алыс қашықтыққа ұшатын бомбалаушы ұшағына айналды.
Бартинидің дизайны жаңашыл, еркін және батыл болды. Осы жобалардың бірі «P» ұшағы болды - «ұшатын қанат» дизайны бойынша жасалған дыбыстан жоғары бір орынды тәжірибелік истребитель, төменгі пропорциялы қанаты үлкен алдыңғы жиегі бар, ұштарында екі жүзді тік құйрығы бар. қанатының және біріктірілген сұйық-тікелей ағынды электр станциясы. R-114 - В.П.Глушко құрастырған, әрқайсысының күші 300 кгс болатын төрт сұйық отынды зымыран қозғалтқышы бар, қанаттың аэродинамикалық сапасын арттыру үшін шекаралық қабат бақылауы бар сыпырылатын қанаты бар зениттік жойғыш-ұстағыш. R-114 1942 жылы керемет жылдамдыққа 2 Mach жетуі керек еді! Бірақ 1943 жылдың күзінде белгісіз себептермен ОКБ жабылды.
70-ші жылдардың басында Бартини міндеті жаудың барлау және байланыс спутниктерін жою болатын суборбитальды ұстағыш жойғыш құруды ұсынды. Орбитаға шығу жүйесі әдеттен тыс болды: бір зымыран тасығыш бірден 3 тосқауылды ұшыруы керек еді.
Ресей, КСРО
Лавочкин Семен Алексеевич
(1900-1960)
Семен Алексеевич 1900 жылы Смоленск қаласында дүниеге келген. 1927 жылы Мәскеу жоғары техникалық училищесін бітіріп, 1939 жылы ұшақтардың бас конструкторы; 1956 жылдан - бас дизайнер. 1943 және 1956 жылдары Социалистік Еңбек Ері атағы берілді. 1950 жылы оның конструкторлық бюросы зымырандар өндірісіне қайта бағытталды.
Семен Алексеевич Лавочкин құрастырған ең танымал ұшақ - Ла-5. Әйгілі истребитель Швецов құрастырған М-82 (ASh-82) жұлдыз тәрізді күшті ауамен салқындатылған қозғалтқышы бар өте сәтті емес LaGG-3 ұшағының корпусын «қондыру» нәтижесінде жасалды. Ақырында, біздің Әскери-әуе күштері неміс жауынгерлерімен «тең дәрежеде» күресуге қабілетті ұшақ алды. Жаңа қозғалтқыш төмен биіктікте тамаша өнімділікке қол жеткізуге мүмкіндік берді - Лавочкин Fw-190A жылдамдығынан 60 км/сағ асып түсті. Маңызды артықшылығы - ұшақ құрылымының көпшілігі ұзақ және арзан болатын үшбұрышты ағаштан жасалған. Лайбаның қару-жарағы, ұшқыштар деп атағандай, ЛаГГ-мен салыстырғанда жетілдірілді және бір баррельде 170 оқ-дәрі бар екі ШВАК-20 зеңбірегінен тұрды. Ұшқыштар Ла-5-ті тамаша жауынгерлік қабілеті, пайдаланудың қарапайымдылығы және тамаша өмір сүру қабілеті үшін қатты құрметтейтін. Дәл осы Ла-5-те Иван Кожедуб, Алексей Алелюхин, Сұлтан Әмет-Хан және Евгений Савицкий сияқты ең жақсы кеңестік эйстер жеңістерінің көпшілігін жеңіп алды. Ал Курск маңында Александр Хоровец бір шайқаста тоғыз Ю-87 бомбалаушы ұшағын жойды (бұл рекорд әлі бұзылған жоқ). Бір күні атақты Нормандияның командирі Луи Дельфино «Лавочкин» ұшағында сынақ рейсін жасады, содан кейін ол сөзбен жеткізгісіз қуанып, француздарға Як-1 емес, Ла-5 беруді өтінді. Немістер Ла-5-ті «Neue Rata», «Жаңа егеуқұйрық» деп атады («Рат» - Испаниядағы I-16 истребительіне нацистердің лақап аты). Цилиндрлерге тікелей жанармай бүркуі бар жаңартылған ASH-82FN қозғалтқышы жасалғаннан кейін жойғыштың жаңа модификациясы шығарылды, ол төменгі гарротпен және жан-жақты көрінетін кабинамен ерекшеленетін La-5FN. фюзеляж дизайнына кейбір өзгерістер ретінде. Ұлы Отан соғысының ең жақсы кеңестік жауынгері Ла-7 Ла-5FN моделін жел туннельінде үрлеу, кемшіліктерді анықтау және кейіннен түзету нәтижесінде алынды. Ұшақтың корпусы жеңіл және аэродинамикалық тұрғыдан таза болды. Қару-жарақ үш В-20 зеңбірегіне дейін ұлғайтылды (бірақ ертедегі Ла-7-лер әлі де ШВАК-пен жабдықталған).
Лавочкин конструкторлық бюросының ең құпия жұмысы өз уақытынан әлдеқайда озып кеткен термоядролық зарядты тасымалдаушы Бурия МCR болды. Үлкен снаряд ұшағы реактивті және зымыран қозғалтқыштарымен жабдықталған. Навигацияны жұлдыздар автоматты түрде жүзеге асырды. Бірнеше сәтті ұшырулар жасалды. Бірақ бағдарлама мемлекеттің «Дауыл» мен С.П.Королев құрастырған R-7 зымыранын бір уақытта қаржыландыра алмауына байланысты жабылды.
Менің ойымша, 1956 жылы жасалған Ла-250 Анаконда ұстағышы заманауи авиацияның дамуына үлкен үлес қосты. Дизайн бойынша La-250 - дельта қанаты бар ортаңғы қанат; ауа қабылдағыштар мен қозғалтқыштар өте ұзын фюзеляждың бойында орналасқан. Анықтау қашықтығы 40 км болатын арнайы радар мен К-15У көздеуішін орнату жоспарланған болатын. Бұл ұшақта қуатты гидравликалық күшейткіштер алғашқылардың бірі болып кеңінен қолданылып, зерттелді (барлық басқару элементтері үшін). Ұшақты дәл баптау үшін КСРО-да алғаш рет электронды модельдеу стенді жасалды. Ла-250 өз уақытынан шамамен 8-10 жылға озып кетті. Кейінірек оңай шешілген кейбір қиындықтарға қарамастан, ұшақ өте сәтті болды, бірақ ешқашан жаппай өндіріске кірмеді. Мұның басты себебі - AL-7F қозғалтқыштарын әзірлеудегі проблемалар. Бірақ бұл ұшақ біздің ұстағыштардың кейінгі ұрпақтары - Ту-128, МиГ-25 және МиГ-31 үшін үлгі болды.
Әрине, Лавочкиннің назар аударарлық жұмысы - С-25 зениттік-зымырандық жүйесі, Мәскеудің әуе қорғаныс жүйесі. Ол радиустары сәйкесінше 50 және 100 километр болатын екі сақинадан тұрды. Бір сатылы зымырандар тігінен орналастырылды. Бағыттау радары жиырма арналы болды - ол бір уақытта «бағыттау» және M = 4,5 жылдамдықпен ұшатын жиырмаға дейін нысанаға оқ атуы мүмкін. Зымыран бөлімшелері арасында белсенді өзара әрекеттесу болды, бұл «қанжар» атыс жүргізуге мүмкіндік берді. Жүйе бірегей болды. Дүниеде олардан басқа ешкім болған емес.
Илюшин Сергей Владимирович
(1894-1976)
Сергей Владимирович Вологда маңында шаруа отбасында дүниеге келген. 1919 жылдан бастап авиамеханик, 1921 жылы авиажөндеу пойызының бастығы болды. 1926 жылы Әскери-әуе академиясын бітірді. Н.Е.Жуковский (қазіргі ЛВВИА). Академияда оқып жүргенде ол үш планер құрастырған. Олардың соңғысы «Мәскеу» Германиядағы жарыстарда ұшу ұзақтығы үшін бірінші жүлдені алды. 1933 жылы Илюшин В.Р.Менжинский атындағы Мәскеу зауытында Орталық конструкторлық бюроны басқарды, оның қызметі шабуылдау, бомбалаушы, жолаушылар және көліктік авиацияны дамытуға байланысты болды. 1935 жылдан Сергей Владимирович бас конструктор, 1956-70 жылдары бас конструктор болды.
Өз конструкторын әлемге әйгілі еткен ұшақ Ил-2 шабуылдау ұшағы болды. Әуе кемесінің іргелі жаңалығы қабатталған бронь тек экипажды және ұшақтың өмірлік маңызды мүшелерін қорғап қана қоймай, сонымен қатар әуе корпусының қуат құрылымының бөлігі болды. Ұшақтың маңызды артықшылығы оның бір қозғалтқышы болды (Ам-38, 1720 а.к.). Осылайша, Илюшин елді орасан зор ресурстар мен уақытты үнемдеді. Бастапқыда шабуылдаушы ұшақтың екі орындық нұсқасын шығару жоспарланған болатын, бірақ кез келген маманнан әрқашан бәрін жақсы түсінетін Сталин бұл мәселеге араласып, бір орындық ұшақ конвейерге қойылды. Атқыштың болмауы үлкен шығындарға әкелді: тіпті бомбалаушы ұшақтар Ильяның артқы жарты шарынан қорғансыз аң аулады, ал шабуылшы ұшқыштар 10 рет (әдетте 100) Кеңес Одағының Батыры атағын алды. Тек 1942 жылы ұшқыштың арқасын УБТ пулеметі бар атқыш жауып алды. 23 мм ВЯ Ил-2 зеңбірегін орнатқаннан кейін олар неміс жеңіл танктерімен шайқаса алды, ал жаңа NS-37 зеңбірегі әйгілі «Жолбарыстар» Pz.Kpfw.VI танктерінің төбесінен де өтіп кетті. Сондай-ақ Ил-2Т шабуылдауыш ұшақтарының торпедотасығыш модификациясы болды. Соғыс бойы Германия ешқашан Иламимен салыстырылатын жауынгерлік және операциялық сипаттамаларға қабілетті ұшақ жасай алмады. Немістер кеңестік «ұшатын танктерді» «қара өлім» деп атады, ал Геринг Ил-2 «неміс армиясының басты жауы» екенін айтты. ИЛ-2 әлемдегі ең танымал ұшақ болды. Оның 40 мыңға жуығы құрастырылды.Ил-2 жаңа сыныптағы жауынгерлік ұшақтардың негізін қалаушы болды, оның заманауи өкілдері Су-25, Су-39, А-10 Thunderbolt II ұшақтары.
Соғыстан кейін Илюшин конструкторлық бюросы Ли-2-ні ауыстыруға арналған Ил-12 жолаушылар ұшағын құрастырды. Келесі Ил-14 ұшағын жасау және Ил-12-ні жасау кезінде конструкторлық бюро сол кездегі әлемдік авиациялық құрылыстағы күрделі және мүлдем жаңа мәселені шешуге кірісті. бір қозғалтқышы істен шыққаннан кейін, ұшып көтерілу кезінде немесе ұшып көтерілгеннен кейін бірден қос қозғалтқышты әуе кемесінен түсіру. ИЛ-14 өте сәтті, қарапайым және сенімді лайнер болды, ол ұзақ уақыт бойы қысқа қашықтыққа ұшуларды орындады.
Бірінші кеңестік кең фюзеляжды ұшақ Ил-86 әлемдегі ең қауіпсіз ұшақтардың бірі болып саналады. Дизайндың ерекшелігі - оның осы сыныптағы ұшақтар үшін таңғажайып сапасы - аэродром бетіне қарапайымдылығы, сондай-ақ ұшу алдындағы салыстырмалы түрде қысқа дайындық уақыты.
Қазіргі уақытта Ил-96, Ил-114, Ил-103 перспективті азаматтық ұшақтарымен Илюшин конструкторлық бюросы жұмыс істеп жатыр.
Ресей, АҚШ
Игорь Иванович Сикорский
(1889-1972)
Игорь Иванович 1889 жылы Киевте атақты психиатрдың отбасында дүниеге келген. Ол Киев политехникалық институтына оқуға түсті, бірақ оқуын аяқтамады, өйткені ол ұшақтарды зерттеп, құрастыра бастады. 1920 жылы Францияға, одан кейін АҚШ-қа эмиграцияға кетті.
Сикорский әлемде бірінші болып көп қозғалтқышты ұшақпен ұшу мүмкіндігін дәлелдегенімен танымал болды. Ол құрастырған ресейлік «Витязь» (Гранд) биплан алғаш рет жерден 1912 жылы көтерілді. Ол кезде бұл әлемдегі ең үлкен ұшақ болатын. Ол әрқайсысы 100 ат күші бар екі (кейінгі төрт) Argus қозғалтқышымен жұмыс істеді. Өкінішке орай, ұшақ ұзақ өмір сүрмеді. 1913 жылы 11 қыркүйекте Корпус аэродромында әскери ұшақтар жарысы өтті. Орыс рыцарының үстінен ұшып бара жатқан Меллер-2 аппаратының қозғалтқышы құлап, сол қанат қорабына құлаған. Зақымның ауыр болғаны сонша, олар ұшақты қалпына келтірмеуге шешім қабылдады. Бірақ бұл уақытта Сикорский келесі, одан да үлкен ұшақты құрастырды. Илья Муромец деп аталатын жаңа №107 ұшақ 220 ат күші бар жаңа Salmson қозғалтқыштарымен жабдықталған. Бірінші дүниежүзілік соғыс басталғанда, ұшақ алдымен барлау ұшағы ретінде пайдаланылды, бірақ кейін IM әлемдегі алғашқы стратегиялық бомбалаушы болды. Қорғаныс қаруы 37 мм-лік Хочкисс зеңбірегі (кейін қалдырылды), 4 пулемет және 2 Маузер тапаншасынан тұрды. Бомба салмағы 400 кг болды. Бір кеме далалық отрядқа тең болды және армиялар мен майдандардың штабтарына тағайындалды. Жау шебінің артындағы рейдтердің бірінде «IM» 16 кг бомбаның жақсы бағытталған соққысымен 30 000 снарядтары бар пойызды жойды.
АҚШ-қа қоныс аударғаннан кейін Игорь Иванович өзінің жаңа конструкторлық бюросын құру үшін көп жұмыс істеуге мәжбүр болды. Бұл компания толығымен дерлік эмигранттардан тұрды, сондықтан оны «орыс компаниясы» деп атады. Сикорскийдің алғашқы жетістігі Clipper ұшатын қайығы болды, ал S-42 ұшағы 10 әлемдік рекорд орнатты.
30-жылдардың ортасынан бастап Сикорский тікұшақтарды жасай бастады. Бастапқыда құйрық роторы бар бір роторлы дизайнға баса назар аударылды. Бұл өте қауіпті болды, өйткені кез келген тапсырманы орындауға қабілетті мұндай машиналарды жасау тәжірибесі іс жүзінде болмаған. VS-300 тәжірибелік тікұшағы алғаш рет жасалды және 1909 жылғы жобаның аяқталмаған тікұшағы болды. Көп ұзамай армияның байланыс және бақылау тікұшағына тапсырыс берілді. Екі орындық S-47 1941 жылдың желтоқсанында дайын болды және ауқымды өндіріске шыққан алғашқы тікұшақ болды. Ол Гитлерге қарсы коалицияда Екінші дүниежүзілік соғысқа қатысқан жалғыз адам болды. Соғыс аяқталғаннан кейін Сикорский С-51 әмбебап тікұшағын жасады, ол әскери және азаматтық мақсаттарда кеңінен қолданылады. Кейіннен Сикорскийдің компаниясы Құрама Штаттардағы ең ірі және әйгілі роторлы көлік өндірушісі болды, ал Игорь Ивановичтің өзі «Тікұшақ мырза» деген лақап атқа ие болды.
АҚШ
Дональд Уиллс Дуглас
(1892-1981)
«Сіз оны құрастырған кезде, егер сізге ұшу керек болса, қандай сезімде болатыныңызды ойлаңыз! Алдымен қауіпсіздік!
Дональд В. Дуглас
«Сіз ұшақты құрастырған кезде басқару пультінде отырғанда өзіңізді қалай сезінетініңізді ойлаңыз! Алдымен қауіпсіздік!»
Дональд Дуглас
Дональд Уиллс Дуглас Бруклинде, Нью-Йоркте дүниеге келген. Әскери-теңіз академиясында екі жыл оқығаннан кейін ол Массачусетс технологиялық институтында аэронавигациялық инженерия бойынша оқыды. Қазірдің өзінде 23 жасында Дуглас Мартин компаниясының бас инженері болды, ал 1920 жылы Дуглас өзінің жеке авиакомпаниясын құрды. Компания Дуглас зейнеткерлік жасқа жеткеннен кейін де, қаржылық қиындықтар оны Макдоннелге сатуға мәжбүрлегенше оның басшылығында болды.
1934 жылы TWA Дугласпен 25 жеңіл көлік ұшағы үшін бастапқы келісімшартқа қол қойды. Dc-2, дәлірек айтқанда, Дуглас DST жаңа, жетілдірілген дизайндағы келесі ұшақтың прототипі болды - аңызға айналған Dc-3. Жаңа жолаушылар ұшағы әуе қатынасында төңкеріс жасады - Америкадағы жолаушылар ағыны 600% дерлік өсті! Бұл танымалдылыққа билет бағасының төмендігі және ұшу қауіпсіздігінің кереметтігі себеп болды. Ұшақ «құламайтын» деп саналды. Табыстылық та тамаша болды, өйткені Dc-3 пайдалану өте ыңғайлы және арзан болды (қозғалтқышты ауыстыруға бар болғаны 10 адам-сағат қажет болды). Әуе кемесі классикалық дизайн бойынша жасалған, төмен қанатты; 1200 ат күші бар екі Pratt-Whitney Twin Wasp R-1830 қозғалтқышы. круиздік жылдамдығы 260 км/сағ және максималды жылдамдығы 370 км/сағ қамтамасыз етті. Сондай-ақ Dc-3, S-47 әскери-көліктік модификациясы болды, ол неғұрлым берік жүк бөлімінің еденімен және шағын модификацияларымен ерекшеленді. Ұшақтың ең ерекше нұсқаларының бірі қозғалтқышсыз Дуглас қонатын планер болды. Лицензия бойынша Dc-3 шығару КСРО-да белгіленді. Ұшақ Li-2 (Ps-84) деп аталды, ол оның сериялық өндірісін жолға қойған бас инженер Лисуновтың атымен аталды. Соғыс кезінде Ли-2 түнгі бомбалаушы, штаб, жедел жәрдем, қону және көлік ұшағы ретінде пайдаланылды. Әрбір әуе полкіне кем дегенде бір Ли-2 көлік ұшағы тағайындалды. Ұшақтың керемет ұшқыштық қабілеті болмаса да, ол қарапайым және жағымды болды. Ұшқыштар Дуглас туралы: «... ең бастысы - оның ұшуына кедергі жасамау». Dc-3-тің үлкен жетістігі оның концепциясы қазіргі заманғы әуе лайнерлерінің көпшілігіне негізделген. Ұшақтың сәтті болғаны соншалық, бес жүзге жуық Dc-3 (олардың кейбіреулері жаңа отын үнемдейтін турбовинтті қозғалтқыштарды орнату арқылы жаңартылған) әлі де ұшуда.
Қорытынды
Әуе кемесін жасау толығымен дерлік ұшақ конструкторларының мойнында екеніне қарамастан, олар сәтті болса, барлық жетістіктерге жетеді, мен инженерлерге құрмет көрсеткім келеді, олардың жұмысының нәтижесі бірдей және мүмкін. маңыздырақ, рөл. Өйткені, өзіңіз білетіндей, «жақсы қозғалтқышпен шкаф ұшады».Әйгілі ұшақ қозғалтқыштары
Rolls-Royce Merlin жоғары қуат тығыздығына байланысты ең жақсы поршенді қозғалтқыштардың бірі болып саналады. «Мерлиндер» тамаша шеберлігімен ерекшеленді. Бұл қозғалтқыштар Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде барлық дерлік британдық авиацияны ғана емес, мысалы, Lancasters, Spitfires, Hurricanes, сонымен қатар Mustang сияқты көптеген американдық ұшақтарды (P-51B модификациясынан бастап) қуаттады. Пайдалану кезінде қозғалтқыш бірнеше рет жаңартылды. Бір қызығы, қозғалтқышты компания мемлекеттік тапсырыссыз, өз бастамасымен жасаған. «Мерлиндер» тіпті Арктикада да сенімді жұмыс істеді.
А.Д.Швецов құрастырған АШ-82 (М-82) ең озық радиалды қозғалтқыштардың бірі болып табылады. Бұл оның салмағының аздығына, жоғары қуатына (бірінші серия үшін 1700 а.к.) және салыстырмалы түрде шағын радиусына байланысты. Қозғалтқыштың үш модификациясы болды. Олардың соңғысы, ASH-82 FN, цилиндрлерге жанармайды тікелей айдау жүйесімен және кейінгі оттық режимін пайдалану мүмкіндігімен ерекшеленді. Қозғалтқыштың таңғажайып өмір сүру қабілеті болды: шайқастан кейін ұшақтар аэродромға 4 цилиндрі жетіспейтін қозғалтқыштармен оралған жағдайлар белгілі болды! Аш-82 орнатылған ең танымал ұшақтар - Туполев Ту-2 бомбалаушы ұшақтары мен Лавочкин Ла-7 жойғыштары. Ми-4 тікұшақтары да осы қозғалтқыштармен ұшқан.
BMW-003 - ұшақта орнатуға арналған қозғалтқышқа қойылатын талаптарға толық жауап беретін әлемдегі алғашқы турбореактивті қозғалтқыш. Онымен жұмыс 1938 жылы басталды, ал 1944 жылы осы қозғалтқыштар орнатылған Messerschmitt Me-262 истребителін белсенді жауынгерлік пайдалану басталды.
Әлемдегі ең жақсы (соғыстан кейінгі жылдарда) турбореактивті қозғалтқыш ВК-1 V. Я.Климов конструкторлық бюросы. Бір таңқаларлығы, бұл шаралар қабылданғаннан кейін ВК-1-нің күші Нинмен салыстырғанда екі есеге жуық артты! МиГ-15 истребительдері, сондай-ақ Ил-28 алдыңғы қатардағы бомбалаушы ұшақтары осы қозғалтқыштарда ұшып, соғысты.
Мен эссемен жұмыс істей бастағанда, мен әлемдегі дарынды ұшақ дизайнерлерінің галактикасынан кімді ерекшелеу керектігі туралы көп ойладым. Әйгілі авиаинженерлер туралы айта отырып, мен инженерлік ойдың қалай дамығанын және оның артында аэронавтика тарихын көрсеткім келді. Арнайы, тарихи және өмірбаяндық әдебиеттерден басқа, мені авиациямен, оның жақындағы өткені мен бүгінімен тығыз байланысты адамдардың пікірлері қызықтырды. Мүмкін, менің таңдауым даусыз ғана емес, сонымен қатар белгілі бір дәрежеде объективті де шығар, өйткені көрнекті ғалымдар мен инженерлер Н.Е.Жуковский, А.Н.Туполев, А.И.Микоян, П.О.Сухой, К.А.Калинин, Н.И.Камов, А. Липпиша, М.Л.Миль, К.Джонсон, В.Мессершмитт, А.Картвелишвили, В.М.Мясищев, Б.Рутан, Ф.Рогальло және басқалар.
Мен санаған адамдардың барлығы тек дарынды ұшақ құрастырушылары мен идеялар генераторлары ғана емес, сонымен қатар құзыретті және, мүмкін, одан кем емес дарынды мамандар жұмыс істейтін ірі конструкторлық бюролардың көрнекті жетекшілері мен ұйымдастырушылары болды, олардың міндеті жеке құрамдас бөліктерді әзірлеу болып табылады. , механизмдері және құрылымдық элементтері. Сондықтан, менің ойымша, негізгі дизайнер мен негізгі жасаушыны (көбінесе көлеңкеде қалатын) толығымен байланыстыру дұрыс емес. Өкінішке орай, көптеген инженерлердің таланттары саяси, экономикалық немесе басқа жағдайларға байланысты ешқашан толық дами алмады.
Қазір жалғыз конструкторлардың уақыты өтіп барады... Барлық заманауи өндіріс ұшақтарын үлкен конструкторлық бюролар жасайды, олардың құрамына әртүрлі профильдегі мамандар кіреді. Көп ұзамай басты нәрсені анықтау мүмкін болмайды - команда біртұтас тұтастай біріктіріледі.
Пайдаланылған әдебиеттер тізімі
1. Р.Виноградов, А.Пономарев. «Әлемдік авиацияның дамуы» - Машина жасау, 1991 ж.
2. «Аванта+» «Технология» энциклопедиясы – 2003 ж.
3. «Люфтваффенің соғыс ұшақтары» – Aerospace Publishing Лондон, 1994 ж.
4. «Бірегей және парадоксальды әскери техника» - АСТ, 2003 ж.
5. Ю.Ненахов «Үшінші рейхтің ғажайып қаруы» - Минск, 1999 ж.
6. «Авиациялық Екінші дүниежүзілік соғыс» анықтамалығы - Русич, 2000 ж.
7. П.Боуэрс «Дәстүрлі емес дизайндағы ұшақтар» - Әлем, 1991 ж.
8. Р.Дж. Грант «Авиацияға 100 жыл» - Росман, 2004 ж.
9. В.Б.Шавров «КСРО-дағы ұшақ конструкцияларының тарихы. 1938-1950» - Машина жасау, 1988 ж.
10. И.Кудишин «Фокк-Вульф Фв-190 истребитель» - АСТ, 2001 ж.
11. А.Фирсов «Мессершмитт Бф-109 истребитель» - АСТ, 2001 ж.
12. С.Сидоренко «Супермариндік сөндіргіш» - АСТ, 2002 ж.
13. А.Н.Пономарев «Конструктор С.В.Илюшин» - Әскери баспа, 1988 ж.
14. Уолтер Шик, Ингольф Майер «Люфтваффе жауынгерлерінің құпия жобалары» - Русич, 2001 ж.
15. Уолтер Шик, Ингольф Мейер «Люфтвафф бомбалаушыларының құпия жобалары» Русич, 2001 ж.
16. А.С.Яковлев «Өмір мақсаты» - Саяси әдебиет баспасы, 1967 ж.
17. А.А.Запольскис «Luftwaffe Jets» - Орақ, 1999 ж.
18. Jane`s анықтамалығы «Әйгілі ұшақ» - AST, 2002 ж.
19. Jane`s Directory «Modern Aircraft» - AST, 2002 ж.
20. «Авиация» энциклопедиясы – «Үлкен орыс энциклопедиясы» ғылыми баспасы, ЦАГИ, 1994 ж.
21. Г.И.Катышев, В.Р.Михеев «Авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский» - Ғылым, 1989 ж.
22. «КСРО азаматтық авиациясының тарихы» - Әуе көлігі, 1983 ж.
23. Ю.Зуенко, С.Коростелев «Ресей жауынгерлік ұшағы» – Мәскеу, 1994 ж.
24. BEKM мультимедиялық энциклопедиясы
25. Мультимедиялық авиация энциклопедиясы 1.0 нұсқасы 2001 KorAx
26. И.Шелест «Арманға ұшу» - Жас гвардия, 1973 ж.
27. Дэниел Дж.Март «Британдық Екінші дүниежүзілік соғыстың әскери ұшағы» - АСТ, 2002 ж.
Интернетті пайдалану
1. http://www.airwar.ru
2. http://www.airpages.ru
3. http://www.airforce.ru
4. http://www.rol.ru
Журналдар
1. «Авиация және космонавтика», «Ресейдің әскери авиациясы» 8.2003 ж.
2. «Авиация және космонавтика» 1.2003, 21 б.
3. «Әуе флотының хабаршысы» («ВВФ») 07-08.2003, 98 б.
4. «ВВФ» 07-08.2000 ж., 45 б.
5. «ВВФ» 05-06.2002, 14 б.
6. «ВВФ» No 6.1996 ж., 42 б., 48 б.
7. «Б»
Сергей Владимирович Илюшин 1894 жылы дүниеге келген.
Кеңестік авиаконструктор, КСРО Ғылым академиясының академигі (1968), инженерлік-техникалық қызмет генерал-полковнигі (1967), үш мәрте Социалистік Еңбек Ері (1941, 1957, 1974). 1919 жылдан Кеңес Армиясы қатарында әуелі авиамеханик, кейін әскери комиссар, 1921 жылдан бастап авиациялық жөндеу пойызының бастығы. Әскери-әуе күштері академиясын бітірген. Профессор Н.Е. Жуковский (1926).
1935 жылдан бастап Илюшин - бас конструктор, 1956-1970 жж. - Бас дизайнер. Оның басшылығымен сериялық шығарылған шабуылдаушы ұшақтар Ил-2, Ил-10, бомбалаушы Ил-4, Ил-28, жолаушылар ұшағы Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62, сондай-ақ бірқатар тәжірибелік және тәжірибелік ұшақтар жасалды.
Сергей Владимирович Илюшин FAI алтын авиация медалімен марапатталды.
Ұшқыштың қола бюсттері Мәскеу мен Вологдада орнатылды. Мәскеу машина жасау зауыты Илюшин есімімен аталады.
Ұлы кеңестік дизайнер 1977 жылы қайтыс болды.
Семен Алексеевич Лавочкин - ең танымал кеңестік авиаконструктор, корреспондент-мүше. КСРО ҒА (1958), Авиациялық қызмет генерал-майоры (1944), екі рет Социалистік Еңбек Ері (1943, 1956).
1927 жылы Мәскеу жоғары техникалық училищесін бітірген.
1940 жылы М.И. Гудков пен В.П. Горбунов сынауға LaGG-1 (I-22) жойғышын ұсынды, ол модификациялардан кейін LaGG-3 (I-301) атауымен өндіріске енгізілді. Оны әзірлеу кезінде Лавочкин КСРО-да бірінші болып жаңа, әсіресе берік материал - дельта ағашын қолданды. LaGG-ді неғұрлым қуатты Shavrov ASH-82 қозғалтқышына түрлендіру ұшақты жаппай өндірістен алып тастаудан құтқарды. 1942 жылдың қыркүйегінде бірінші өндіріс Ла-5 Сталинград облысына ауыстырылды. Бұл ұшақтың одан әрі дамуы Ұлы Отан соғысы кезінде кеңінен қолданылған Ла-5Ф, Ла-5ФН, Ла-7 истребительдері болды.
Соғыстан кейінгі жылдары авиаконструктор Лавочкиннің жетекшілігімен бірқатар сериялық және тәжірибелік реактивті истребительдер, соның ішінде. Ла-160 - сыпырылған қанаты бар алғашқы отандық ұшақ және КСРО-да 1948 жылы 26 желтоқсанда алғаш рет дыбыс жылдамдығына тең ұшу жылдамдығына қол жеткізілген Ла-176. Шағын серияда (500 ұшақ) шығарылған Ла-15 жойғыш ұшағы Лавочкин жасаған соңғы өндірістік ұшақ болды.
1960 жылы 9 маусымда Семён Алексеевич Лавочкин Сары-Шағандағы полигонда кенеттен жүрек талмасынан қайтыс болды.
− Микоян - әйгілі МиГ дизайнері
Артём Иванович Микоян 1905 жылы дүниеге келген.
Кеңестік авиаконструктор, КСРО Ғылым академиясының академигі (1968; корреспондент-мүшесі 1953), инженерлік-техникалық қызмет генерал-полковнигі (1967), екі рет Социалистік Еңбек Ері (1956, 1957). Қызыл Армия қатарында қызмет еткеннен кейін (1931) Қызыл Армия атындағы Әскери-әуе академиясына оқуға түседі. Профессор Н.Е. Жуковский (қазіргі ВВИА). 1940 жылдан No1 зауыттың бас конструкторы. А.И. Микоян - КСРО реактивті авиациясының бастаушыларының бірі.
Соғыстан кейін ол МиГ-9, МиГ-15, МиГ-17 (дыбыс жылдамдығына жеткен), МиГ-19 (бірінші сериялық отандық дыбыстан жылдам) қоса алғанда, жоғары жылдамдықты және дыбыстан жоғары алдыңғы қатардағы реактивті ұшақтарды жасады. истребитель), жұқа профильді дельта қанаты бар әйгілі МиГ-21 және ұшу жылдамдығы дыбыс жылдамдығынан екі есе жоғары. 1956 жылдың 20 желтоқсанынан бастап Микоян бас конструктор.
Оның жетекшілігімен жасалған соңғы ұшақтар МиГ-23 (КСРО-да бүкіл қанатының ұшу кезінде ауыспалы сыпырылуымен бірінші) және ұшу жылдамдығы дыбыс жылдамдығынан 3 есе жоғары МиГ-25 ұстағыш жойғышы болып табылады.
1970 жылы дыбыстан жоғары МиГ-лердің әйгілі кеңестік авиаконструкторы Артем Иванович Микоян қайтыс болды.
− Михаил Гуревич – МиГ жасаушы
Михаил Иосифович Гуревич - көрнекті кеңестік авиаконструктор, техника ғылымдарының докторы (1964), Социалистік Еңбек Ері (1957).
Харьков технологиялық институтын бітірген (1925). Ол планерлерді жобалаумен және жасаумен айналысқан. 1929 жылдан бастап авиация саласының әртүрлі конструкторлық бюроларында инженер-конструктор және топ жетекшісі болып жұмыс істеді.
1940 жылы А.И. Микоян және М.И. Гуревич МиГ-1 истребителін, содан кейін оның МиГ-3 модификациясын жасады.
1940-1957 жж Гуревич – бас конструктордың орынбасары, 1957-1964 жж. ОКБ бас дизайнері А.И. Микоян.
Соғыс кезінде ол тәжірибелік ұшақтарды жасауға, соғыстан кейін - жоғары жылдамдықты және дыбыстан жоғары алдыңғы қатардағы жауынгерлерді жасауға қатысты, олардың көпшілігі ұзақ уақыт бойы үлкен серияларда шығарылды және Әскери-әуе күштері құрамында қызмет етті. .
1947 жылдан бастап конструкторлық бюрода қанатты зымырандарды әзірлеу мен құруды басқарды.
Аты аңызға айналған МиГ-ларды жасаушы, Микоянның қарулас жолдасы, аты аңызға айналған кеңестік авиаконструктор Михаил Иосифович Гуревич 1976 жылы қайтыс болды.
− Четвериков – ұшатын қайықтардың конструкторы
Атақты кеңестік авиаконструктор Игорь Вячеславович Четвериков 1909 жылы дүниеге келген.
Ленинград темір жол институтының әуе бөлімін бітіргеннен кейін (1928) А.П. конструкторлық бюросында жұмыс істеді. Григорович, МАР-3 ұшатын катері жасалған Конструкторлық бюроның теңіз бөлімінің бастығы (1931).
1934-1935 жж жеңіл ұшатын қайықты екі нұсқада жобалады және құрастырды: тасымалдаушыға негізделген ұшақ (OSGA-101) және суасты қайығына арналған жиналмалы ұшақ (SPL). 1937 жылы SPL-де бірнеше әлемдік рекордтар орнатылды.
1936 жылы ол 1937 жылы жүк тасымалының биіктігі бойынша рекорд орнатқан Арктикалық барлау ARK-3 ұшағын жасады. жетекшілігімен И.В. Четвериков 1937-1946 жж. МАР-6 ұшатын қайықтың бірнеше модификациялары шығарылды: Че-2, В-1 - В-5. 1947 жылы ол ТА амфибиялық көлік құралын жасады.
1948 жылдан бастап мұғалімдік қызмет атқарды. Кеңестік авиаконструктор Игорь Четвериков 1987 жылы қайтыс болды.
« Тегтер тізімі
МАҚАЛАДЫ ҚАЙТА ЖАСАҒАНЫҢЫЗҒА РАХМЕТ, ДОСТАР!
(1895-1985)
Кеңестік авиация қозғалтқышының конструкторы, КСРО Ғылым академиясының академигі (1943), генерал-майор (1944), Социалистік Еңбек Ері (1940). Мәскеу жоғары техникалық училищесінде оқыды, студенті Н.Е. Жуковский. 1923 жылдан Ғылыми автомобиль қозғалтқыштары институтында (1925 жылдан бас конструктор), 1930 жылдан ЦИАМ-да, 1936 жылдан бастап атындағы авиациялық қозғалтқыштар зауытында жұмыс істеді. М.В. Фрунзе. 1935-55 жж MVTU және VVIA-да сабақ берді. 30-жылдардың басында Микулиннің жетекшілігімен алғашқы кеңестік сұйық салқындатылған М-34 авиациялық қозғалтқышы жасалды, оның негізінде кейіннен әртүрлі қуаттар мен мақсаттардағы бірқатар қозғалтқыштар салынды. М-34 (АМ-34) типті қозғалтқыштар рекордтық ANT-25 ұшақтарымен, ТБ-3 бомбалаушы ұшақтарымен және басқа да көптеген ұшақтармен жабдықталған. АМ-35А қозғалтқышы МиГ-1, МиГ-3 истребительдеріне және ТБ-7 (Пе-8) бомбалаушы ұшақтарына орнатылды. Соғыс кезінде Микулин Ил-2 және Ил-10 шабуылдау ұшақтары үшін күшейтілген AM-38F және AM-42 қозғалтқыштарын құруды басқарды. 1943-55 жж Микулин Мәскеудегі №30 тәжірибелік авиациялық қозғалтқыштар зауытының бас конструкторы. 
(1892 – 1962)
КСРО Ғылым академиясының академигі, Социалистік Еңбек Ері, КСРО Мемлекеттік сыйлығының лауреаты, инженер генерал-майор.
В.Я. Климов автомобиль қозғалтқыштары зертханасында оқыды, оны академик Е.А. Чукадов.
1918-1924 жылдары КСРО НАМИ ҰТО жеңіл қозғалтқыштар зертханасының меңгерушісі болды, Мәскеу жоғары техникалық училищесінде, Ломоносов институтында және Әскери-әуе күштері академиясында сабақ берді.
1924 жылы ол Германияға BMW-4 қозғалтқышын сатып алуға және қабылдауға жіберілді (М-17 лицензиялық өндірісінде).
1928 жылдан 1930 жылға дейін ол Францияда іссапармен жүр, онда ол Gnome-Ron компаниясынан Юпитер-7 қозғалтқышын (М-22 лицензиясы бар өндірісте) сатып алуда.
1931 жылдан 1935 жылға дейін Владимир Яковлевич жаңадан құрылған IAM (кейінірек VIAM) бензин қозғалтқыштары бөлімін басқарды және МАИ қозғалтқыштарын жобалау бөлімін басқарды. 1935 жылы Рыбинск қаласындағы №26 зауыттың бас конструкторы ретінде ол КСРО-да алған 12 цилиндрлі, V пішінді Hispano-Suiza 12 Ybrs қозғалтқышын өндіруге лицензия алу туралы келіссөздер жүргізу үшін Францияға барды. белгілеу M-100. Бұл қозғалтқыштың дамуы - ВК-103, ВК-105ПФ және ВК-107А қозғалтқыштары соғыс кезінде Яковлевтің барлық жауынгерлеріне және Петляков Пе-2 бомбалаушы ұшағына орнатылды. Соғыстың соңында Климов ВК-108 қозғалтқышын жасады, бірақ ол ешқашан жаппай өндіріске кірмеді. 
(1892 - 1953)
Кеңестік ұшақ қозғалтқыштарының конструкторы, техника ғылымдарының докторы (1940), инженерлік-техникалық қызмет генерал-лейтенанты (1948).
12(24).01.1892, ауылда туған. Нижний Серги, қазіргі Свердлов облысы. 1921 жылы Мәскеу жоғары техникалық училищесін бітірген.
1925–1926 жылдары ол металлург Н.В.Окромешкомен бірлесе отырып бес цилиндрлі радиалды ұшақ М-11 қозғалтқышын жасады, ол сынақ нәтижелері бойынша оқу-жаттығу ұшағына арналған қозғалтқышқа арналған конкурста жеңіске жетті және алғашқы отандық сериялық ауамен салқындатқыш болды. ұшақ қозғалтқышы.
1934 жылы Пермь қозғалтқыш зауытының бас конструкторы болып тағайындалды (1934).
1934-1953 жылдар аралығында А.Д. Швецов қуаттылығы 625 а.к. болатын бес цилиндрлі М-25 қозғалтқышының осы түрінің барлық даму дәуірін қамтитын ауамен салқындатылған поршеньді қозғалтқыштардың отбасын құрды. қуаты 4500 а.к. 28 цилиндрлі АШ-2ТК дейін. Бұл отбасының қозғалтқыштары Ұлы Отан соғысында әуе үстемдігін алуға шешуші үлес қосқан Туполев, Илюшин, Лавочкин, Поликарпов, Яковлев ұшақтарында орнатылды. ASH маркалы қозғалтқыштар (Аркадий Швецов) бейбіт уақытта үлкен пайда әкелді және қызмет етуде.
30-жылдары Швецовтың басшылығымен И-15, И-16 истребительдері үшін М-22, М-25, М-62, М-63 қозғалтқыштары жасалды және т.б.; 40-жылдары - ASH тобының қуаттылығын дәйекті түрде арттыратын поршенді жұлдыз тәрізді ауамен салқындатылған қозғалтқыштардың бірқатары: ASH-62IR (Li-2, Ан-2 көлік ұшақтары үшін), ASH-82, ASH-82FN (La-5 үшін, Ла-7 истребительдері, Ту-бомбалаушы 2, жолаушылар ұшағы Ил-12, Ил-14), М.Л.Мил Ми-4 тікұшағына арналған қозғалтқыштар және т.б.Швецов ауамен салқындатқыш қозғалтқыш конструкторларының мектебін құрды.
2-3 сайланған КСРО Жоғарғы Кеңесінің депутаты. Социалистік Еңбек Ері (1942). Сталиндік сыйлықтардың лауреаты (1942, 1943, 1946, 1948). 5 Ленин орденімен, 3 басқа орденмен, сондай-ақ медальдармен марапатталған. «Орақ пен балға» алтын медалі, бес Ленин ордені, 2-дәрежелі Суворов ордені, 1-дәрежелі Кутузов ордені, Еңбек Қызыл Ту ордені, «1941–1945 жылдардағы Ұлы Отан соғысындағы ерен еңбегі үшін» медалі.
Бірінші дүниежүзілік соғысқа Ресей ең үлкен әуе флотымен жақындады. Бірақ үлкен істер кішкентайдан басталды. Ал бүгін біз ең алғашқы ресейлік ұшақ туралы сөйлескіміз келеді.
Можайскийдің ұшағы
Контр-адмирал Александр Можайскийдің монопланы Ресейде жасалған алғашқы ұшақ және әлемдегі алғашқылардың бірі болды. Ұшақтың құрылысы теориядан басталып, жұмыс моделінің құрылысымен аяқталды, содан кейін жобаны Соғыс министрлігі бекітті. Можайский құрастырған бу қозғалтқыштары ағылшынның Arbecker-Hamkens компаниясына тапсырыс берді, бұл құпияның ашылуына әкелді - сызбалар 1881 жылдың мамырында «Инженеринг» журналында жарияланды. Ұшақта әуе винттері, матамен қапталған фюзеляж, шар жібекпен қапталған қанаты, тұрақтандырғыш, элеваторлар, киль және шасси болғаны белгілі. Ұшақтың салмағы 820 келі болды.
Ұшақ 1882 жылы 20 шілдеде сынақтан өтіп, сәтсіз аяқталды. Ұшақ көлбеу рельстер бойымен жылдамдады, содан кейін ол ауаға көтеріліп, бірнеше метрге ұшып, бүйіріне құлап, қанатын сындырды.
Апаттан кейін әскерилер дамуға деген қызығушылықты жоғалтты. Можайский ұшақты өзгертуге тырысты және одан да күшті қозғалтқыштарға тапсырыс берді. Алайда, 1890 жылы дизайнер қайтыс болды. Әскерилер ұшақты даладан шығаруды бұйырды, оның әрі қарайғы тағдыры белгісіз. Бу машиналары Балтық кеме жасау зауытында біраз уақыт сақталып, өртте жанып кеткен.
Құдашевтың ұшағы
Сынақтан сәтті өткен алғашқы ресейлік ұшақ инженер-конструктор князь Александр Кудашев жасаған биплан болды. Ол 1910 жылы бірінші бензинмен жүретін ұшақ жасады. Сынақ кезінде ұшақ 70 метрге ұшып, аман-есен қонды.
Ұшақтың салмағы 420 келі болды. Резеңке матамен қапталған қанатының ұзындығы 9 метр.Ұшаққа орнатылған Anzani қозғалтқышының қуаты 25,7 кВт болатын. Құдашев бұл ұшақты небәрі 4 рет ұша алды. Келесі қону кезінде ұшақ қоршауға соғылып, сынып қалды.
Содан кейін Құдашев ұшақтың тағы үш модификациясын әзірледі, бұл әр жолы конструкцияны жеңілдетіп, қозғалтқыш қуатын арттырды.
«Кудашев-4» Санкт-Петербургте өткен бірінші ресейлік халықаралық аэронавигациялық көрмеде көрсетіліп, Ресей Императорлық техникалық қоғамының күміс медалін алды. Ұшақ 80 км/сағ жылдамдыққа жететін және 50 ат күші қозғалтқышы болған. Ұшақтың тағдыры қайғылы болды - ол авиаторлар жарысында апатқа ұшырады.
«Ресей-А»
«Россия-А» бипланын 1910 жылы Бірінші Бүкілресейлік аэронавтика серіктестігі шығарған.
Ол Фарман ұшағы дизайны негізінде жасалған. Санкт-Петербургте өткен ІІІ халықаралық автомобиль көрмесінде ол Әскери министрліктен күміс медаль алды және оны Бүкілресейлік императорлық аэроклуб 9 мың рубльге сатып алды. Қызық деталь: осы уақытқа дейін ол тіпті ауаға да көтерілмеген.
«Россия-А» француз ұшақтарынан жоғары сапалы әрлеуімен ерекшеленді. Қанаттар мен эмпеннажды жабу екі жақты болды, Gnome қозғалтқышы 50 ат күші болды. және ұшақтың жылдамдығын 70 км/сағ-қа дейін арттырды.
Ұшу сынақтары 1910 жылы 15 тамызда Гатчина аэродромында өткізілді. Ал ұшақ екі шақырымнан астам ұшып өтті. «Россияның» барлығы 5 данасы салынды.
«Орыс рыцарь»
Ресейлік Рыцарь бипланы стратегиялық барлау үшін жасалған әлемдегі алғашқы төрт қозғалтқышты ұшақ болды. Ауыр авиацияның тарихы одан басталды.
Витяздың дизайнері Игорь Сикорский болды.
Ұшақ 1913 жылы Ресей-Балтық вагон зауытында жасалған. Бірінші модель «Гранд» деп аталды және екі қозғалтқышы болды. Кейінірек Сикорский қанаттарға 100 а.к. төрт қозғалтқышты орналастырды. сайын. Каютаның алдында автоматы мен прожекторы бар платформа болды. Ұшақ 3 экипаж мүшесі мен 4 жолаушыны ауаға көтере алды.
1913 жылы 2 тамызда «Витязь» ұшу ұзақтығы бойынша әлемдік рекорд орнатты - 1 сағат 54 минут.
«Витязь» әскери ұшақтар жарысында апатқа ұшырады. Ұшып бара жатқан Meller-II ұшағынан қозғалтқыш құлап, бипланның ұшақтарына зақым келтірді. Олар оны қалпына келтірмеді. Сикорский «Витязь» негізінде Ресейдің ұлттық мақтанышына айналған жаңа Илья Муромец ұшағын құрастырды.
«Сикорский С-16»
Әуе кемесі 1914 жылы Әскери департаменттің бұйрығымен әзірленді және S-16-ны 135 км/сағ-қа дейін жылдамдатқан 80 а.к. Рон қозғалтқышы бар биплан болды.
Операция ұшақтың оң қасиеттерін ашып, жаппай өндірісі басталды. Алдымен S-16 Илья Муромец үшін ұшқыштарды дайындау үшін қызмет етті, Бірінші дүниежүзілік соғыста ол Лавров синхронизаторы бар Викерс пулеметімен жабдықталған және бомбалаушы ұшақтарды барлау және алып жүру үшін пайдаланылды.
С-16-ның алғашқы әуе шайқасы 1916 жылы 20 сәуірде өтті. Сол күні прапорщик Юрий Гилшер австриялық ұшақты автоматпен атып түсірді.
S-16 тез жарамсыз болып қалды. Егер 1917 жылдың басында дирижабльдер эскадрильясында 115 ұшақ болса, күзге қарай олардың 6-ы қалды.Қалған ұшақ немістерге кетті, олар оларды Гетман Скоропадскийге берді, содан кейін Гетман Скоропадскийге берді. Қызыл Армия, бірақ кейбір ұшқыштар Ақтарға ұшып кетті. Бір S-16 Севастопольдегі авиациялық училищеге қосылды.
Кеңес мемлекеті өмір сүре бастаған күннен бастап партия мен үкімет Кеңестер елінің әуе флотын құруға барынша қамқорлық жасады. Авиацияны дамыту мәселелері кеңестік партия және үкімет органдарының назарында болды және партия съездерінде, кезектен тыс сессияларда және кеңестік жоғары партия және үкімет қызметкерлерінің қатысуымен өткен кеңестерде бірнеше рет қаралды.
Отандық авиациялық өндіріс жиырмасыншы жылдардың басындағы шетелдік ұшақтардың үздік үлгілерін модернизациялауға және сериялық шығаруға негізделген. Сонымен қатар, өз дизайнымызды жасау жұмыстары жүргізілді.
Кеңес дәуірінде жасалған алғашқы ұшақтардың бірі ағылшын DN-9-ның жаңартылған нұсқасы болды. Оны әзірлеу Н.Н.Поликарповқа тапсырылды және әртүрлі модификациядағы ұшақ Р-1 деп аталды.Сонымен бірге ағылшын Авро ұшағы негізінде ұшу мектептеріне арналған екі орындық U-1 оқу ұшағы шығарылды.
Жиырмасыншы жылдары жасалған ерекше дизайндағы отандық ұшақтардың ішінде В.Л.Александров пен В.В.Калининнің АК-1 жолаушылар ұшағын атап өту керек. Екі ұшақты ұшқыш В.О.Писаренко құрастырған және ол нұсқаушы болған Севастополь ұшқыштар мектебінің шеберханаларында құрастырылған. Д.П.Григорович пен Н.Н.Поликарпов басқарған конструкторлық бригадалар ұшатын қайықтарды, жолаушылар ұшағын, жойғыш ұшақтарды жасаумен айналысқан.
Осы кезеңде отандық авиация өнеркәсібінде металдан жасалған ұшақтарды жасауға көшу болды. 1925 жылы ЦАГИ-де AGOS конструкторлық бюросы (авиация, гидроавиация және тәжірибелік құрылыс) құрылды, оны А.Н.Туполев басқарды. AGOS жұмысының тақырыптары өте алуан түрлі болды, бюрода командалар құрылды. Оларды басқарған инженерлер кейін танымал дизайнерлер болды.
Бюрода жасалған көптеген ұшақтар халықаралық көрмелерге және алыс қашықтыққа ұшуларға қатысты. Осылайша, ANT-3 (R-3) ұшағы еуропалық астаналар мен Қиыр Шығыс рейсі Мәскеу Токио арқылы ұшу үшін пайдаланылды. ТБ-1 (АНТ-4) ауыр металл ұшағы 1929 жылы Мәскеуден Нью-Йоркке ұшты. Бұл типтегі ұшақтар сериялы түрде құрастырылды және тек ұзақ қашықтыққа ұшатын бомбалаушы ұшақтарда ғана қолданылды, сонымен қатар Арктикалық экспедицияларда да қолданылды. ТБ-1 жобасының техникалық жетекшісі конструктор В.М.Петляков болды. AGOS сонымен қатар 9037 км ұзақ қашықтыққа ұшуды орындаған ANT-9 жолаушылар ұшағын әзірледі.
Сонымен бірге Н.Н.Поликарповтың жетекшілігімен құрлықтағы авиациялық инженерия кафедрасы (ОСС) И-3 және ДИ-2 жойғыш ұшақтарын құрастырды. Сол кезеңде 35 жылдай қызмет еткен әйгілі У-2 (По-2) ұшағы жасалды. Ең табыстылардың бірі - құрлықтағы ұшақтарды жасау бөлімі жасаған R-5, ол кейіннен әртүрлі нұсқаларда - барлау ұшағы, шабуылдаушы ұшақ және тіпті жеңіл бомбалаушы ретінде шығарылды.
Д.П.Григорович басқаратын Әскери-теңіз авиациясының құрылысы бөлімі теңіз авиациясын, негізінен барлау ұшақтарын жасады.
Жауынгерлік және жолаушылар көліктерімен қатар, ұшақтар мен жеңіл ұшақтар спорттық ұйымдарға арналған, олардың арасында А.С. Яковлевтің AIR деп аталатын алғашқы ұшағы болды.
Отызыншы жылдардың басында ұшақтардың ескі пішіндері болды - ұшу кезінде тартылмайтын биплан дизайны және шасси. Металл ұшақтардың терісі гофрленген. Сонымен бірге тәжірибелік-әуе кемелерін жасау өнеркәсібінде қайта құру жүріп жатыр, «Авиаработник» зауытында ұшақ түрлеріне негізделген бригадалар құрылды.
Бастапқыда I-5 ұшағын әзірлеу міндеті А.Н.Туполевке берілді, кейін оны жасауға Н.Н.Поликарпов пен Д.П.Григорович қатысты. Түрлі модификациядағы бұл ұшақ он жылға жуық қызмет етті, ал I-15, I-153 және I-16 истребителдері Ұлы Отан соғысының бастапқы кезеңінде ұрыс қимылдарына да қатысты.
И.И.Погосский командасы гидроұшақтарды, атап айтқанда МДР-3 теңіз барлау ұшағын құрастырды (кейін оның командасын жетпісінші жылдарға дейін теңіз авиациясы үшін гидроұшақтар жасаған Г.М. Бериев басқарды).
С.В.Ильюшиннің жетекшілігімен ұзақ қашықтыққа ұшатын бомбалаушы ұшақтар бригадасы кейінірек ДБ-3 ұшағын, содан кейін әйгілі Ил-2 шабуылдау ұшағын құрастырды. С.А.Кочеригиннің командасы бірнеше жыл бойы шабуылдаушы ұшақты жобалауға жұмсады, бірақ ол пайдаланылмады. Туполевтің басшылығымен ауыр бомбалаушы ұшақтар жасалды, оның ішінде ТБ-3 - осы типтегі ең жақсы және әйгілі ұшақтардың бірі.
А.И.Путилов пен Р.Л.Бартини басқарған конструкторлық бюролар толық металл болаттан жасалған ұшақтарды жасаумен айналысты.
Әуе кемелерін жасауда және әсіресе қозғалтқышты жобалауда қол жеткізілген табыстар ұшу қашықтығы бойынша рекордтық ұшақ АНТ-25 құруды бастауға мүмкіндік берді. А.А.Микулин құрастырған М-34R қозғалтқышымен жұмыс істейтін бұл ұшақ Мәскеуден Солтүстік полюс арқылы АҚШ-қа ұшқаннан кейін тарихта қалды.
Қырқыншы жылдардың басында Халық Комиссарлары Кеңесінің «Қолданыстағы авиациялық зауыттарды қайта құру және жаңаларын салу туралы» қаулысына сәйкес соңғы ұшақтарды шығаруға арналған бірнеше авиациялық зауыттар іске қосылды. Дәл осы кезеңде жойғыш ұшақтың үздік дизайнына байқау жарияланды. Оны құруда дарынды инженер-конструкторлар С.А.Лавочкин, В.П.Горбунов, М.И.Гудков, А.И.Микоян, М.И.Гуревич, М.М.Пашинян, В.М.Петляков жұмыс істеді.Н.Н.Поликарпов, П.О.Сухой, В.К.Флорев, А.В., Я.В.Флорев, В.В., Я.Ф., В.Ф., В.Ф. ценко. Жарыстың нәтижесінде 1941 жылы ЛаГГ, МиГ және Якак ұшақтары – Ұлы Отан соғысы кезеңінің белгілі жауынгерлері қызмет ете бастады.
Соғыс кезінде В.М.Петляков жасаған Пе-2 сүңгуір бомбардировщиктері үлкен рөл атқарды. 1939 жылы В.М.Петляковтың басшылығымен 1936 жылы ЦАГИ-де жасалған және Петляковтың қайтыс болуынан кейін (1942 ж.) Пе-8 деп өзгертілген АНТ-42 (ТБ-7) ұшағы модификацияланды. Бұл ұшақ П.О.Сухой құрастырған Су-2 бомбалаушы ұшақтарымен және В.Г.Ермолаев Р.Л.Бартини құрастырған Эр-2 бомбалаушы ұшақтарымен бірге ұзақ қашықтыққа ұшатын авиацияда қолданылды. Эр-2 ұшағы ұзақ ұшу қашықтығына ие болды, әсіресе А.Д.Чаромский құрастырған ауыр отын қозғалтқыштары (дизельдер) орнатылған.
К.Е.Циолковскийдің винттік ұшақтар дәуірінен кейін реактивті ұшақтар дәуірі келеді деген сөзі пайғамбарлық болып шықты. Реактивті дәуір іс жүзінде қырқыншы жылдардан басталды. Сол кездегі Қару-жарақ жөніндегі халық комиссарының орынбасары болған кеңестік көрнекті әскери қолбасшы М.Н.Тухачевскийдің бастамасымен зымырандық техника саласында жұмыс істейтін көптеген ғылыми-зерттеу мекемелері құрылды.
Дегенмен, кеңестік реактивті авиацияны дамытудағы жетістіктер кенеттен өздігінен пайда болған жоқ деп айту керек.
Жиырмасыншы жылдардың аяғында жүргізілген теориялық әзірлемелер мен зерттеулер зымыран ұшағын жасауға жақындауға мүмкіндік берді. Мұндай планерді Б.И.Черановский Мемлекеттік авиация ғылыми-зерттеу институты үшін құрастырған, ал 1932 жылы планерді отандық зымыран техникасының негізін салушылардың бірі, инженер Ф.А.Цандрдың тәжірибелік қозғалтқышы үшін модификациялаған.
1935 жылы сәуірде С.П.Королев әуе-зымыран қозғалтқыштары арқылы төмен биіктікте адам ұшуы үшін зертханалық круиздік зымыран жасау ниетін жариялады.
1939–1940 жылдары жүргізілген сынақтар үлкен рөл атқарды, ол кейіннен академик, екі мәрте Социалистік Еңбек Ері атанған С.П.Королев құрастырған планерге орнатылған реттелетін күші бар сұйық зымыран қозғалтқышы (ЗҚР) жасалды. 1940 жылы 28 ақпанда ұшқыш В.П.Федоров 2000 м биіктікте зымыран ұшағында сүйреткіш ұшақтан бөлініп, зымыран қозғалтқышын қосып, қозғалтқышы жұмыс істеп тұрған күйде ұшып, жанармай таусылғаннан кейін аэродромға қонды. .
Ұшақтың максималды жылдамдығын қамтамасыз ету әрбір дизайнердің арманы болды. Сондықтан поршенді қозғалтқыштары бар ұшақтарда реактивті үдеткіш қондырғылар орнатыла бастады. Мысал ретінде қанатының астында екі рамжет қозғалтқышы ілулі тұрған Як-7 WRD ұшағын келтіруге болады. Оларды қосқан кезде жылдамдық 60 × 90 кт/сағ артты. La-7R ұшағы үдеткіш ретінде сұйық зымыран қозғалтқышын пайдаланды. Зымыран қозғалтқышының итеру әсерінен жылдамдықтың артуы 85 км/сағ құрады. Ұнтақты үдеткіштер ұшақтың ұшып көтерілуі кезінде ұшу жылдамдығын арттыру және ұшу қашықтығын азайту үшін де қолданылды.
Сұйық отынды қозғалтқышы бар арнайы жойғыш ұшағын жасау үшін көп жұмыс жасалды, оның жоғары көтерілу қарқыны мен жылдамдығы айтарлықтай ұшу ұзақтығы күтілді.
Жас конструкторлар А.Я.Березняк пен Л.М.Исаев В.Ф.Болховитиновтың жетекшілігімен 1941 жылдың тамызында аэродром аймағында жаудың жауынгерлерін ұстауға арналған ракета қозғалтқышы бар жауынгерлік ұшақтың жобасын жасауға кірісті, 1942 жылы 15 мамырда ұшқыш. Мемлекеттік ғылыми-зерттеу институты - Әскери-әуе күштері сынақ институты Г.Я.Бахчиванджи конструкторлар мен комиссияның қатысуымен осы реактивті ұшақта сәтті ұшуды жүзеге асырды.
Соғыстан кейінгі кезеңде елімізде сұйық отынмен жүретін қозғалтқышы бар жойғыш ұшақтардың жаңа үлгілері жасалып, сынақтан өтті. Мысалы, осы модельдердің бірін көлікте еңкейіп тұрған ұшқыш басқарған.
Ұлы Отан соғысы жылдарында Пе-2 ұшағында реттелетін соққысы бар сұйық зымыран қозғалтқыштарымен ұшу көрсеткіштерін жақсарту бойынша елеулі жұмыстар жүргізілді.
Дегенмен, поршенді қозғалтқыштары бар жойғыштар мен оларға орнатылған күшейткіштер де, зымыран қозғалтқыштары бар ұшақтар да жауынгерлік авиация тәжірибесінде қолданыс таба алмады.
1944 жылы жылдамдықты арттыру үшін А.И.Микоян мен П.О.Сухой ұшақтарына поршенді және реактивті қозғалтқыштардың ерекшеліктерін біріктіретін мотор-компрессорлық қозғалтқыш орнату туралы шешім қабылданды. 1945 жылы И-250 (Микоян) және Су-5 (Сухой) ұшақтары 814 × 825 км/сағ жылдамдыққа жетті.
Мемлекеттік қорғаныс комитетінің тапсырмасына сәйкес реактивті ұшақтарды жасау және жасау туралы шешім қабылданды. Бұл жұмыс Лавочкинге, Микоянға, Сухой мен Яковлевке тапсырылды.
Өздеріңіз білесіздер, 1946 жылы 24 сәуірде дәл сол күні электр станциялары ретінде турбореактивті қозғалтқыштары жетілмеген Як-15 және МиГ-9 ұшағы көтерілді, ал машиналардың өзі авиация талаптарына толық сәйкес келмеді. Кейінірек Ла-160 жасалды, бұл біздің еліміздегі қанатты бірінші реактивті ұшақ. Оның сыртқы түрі жауынгерлердің жылдамдығын арттыруда маңызды рөл атқарды, бірақ ол әлі де дыбыс жылдамдығына жете алмады.
Отандық реактивті ұшақтардың екінші буыны жетілдірілген, жылдамырақ, сенімдірек ұшақтар болды, соның ішінде Як-23, Ла-15 және әсіресе МиГ-15. Белгілі болғандай, соңғысының қуатты қозғалтқышы, үш зеңбірегі және сыпырылған қанаты болды, оның астында қажет болған жағдайда қосымша отын цистерналары тоқтатылды. Ұшақ өзіне қойылған үмітті толығымен ақтады. Кореядағы жауынгерлік тәжірибе көрсеткендей, ол американдық Saber жойғышынан жоғары болды. Бұл машинаның оқу нұсқасы да жақсы қызмет етті, ол бірнеше жылдар бойы біздің авиацияның негізгі жаттығушысы болды.
КСРО-да алғаш рет ұшудағы дыбыс жылдамдығының төмендеуімен жаңа 1949 жылы ұшқыш О.В.Соколовскийдің С.А.Лавочкин Ла-176 тәжірибелік ұшағында қол жеткізілді. Ал 1950 жылы көлденең ұшу кезінде МиГ-17 және Як-50 ұшақтары «дыбыс тосқауылынан» өтті және олар төмен түскен кезде дыбыс жылдамдығынан айтарлықтай жоғары жылдамдыққа жетті. 1952 жылдың қыркүйек және қараша айларында МиГ-19 дыбыс жылдамдығынан 1,5 есе жоғары жылдамдықты дамытты және өзінің негізгі сипаттамалары бойынша сол кезде АҚШ Әуе күштерінің негізгі жойғышы болған Super Saber-тен жоғары болды.
«Дыбыс кедергісін» еңсере отырып, авиация бұрынғыдан да жоғары жылдамдықтар мен ұшу биіктігін игеруді жалғастырды. Жылдамдық қазірдің өзінде осындай мәндерге жетті, оны одан әрі арттыру үшін тұрақтылық пен басқару мәселесіне жаңа шешімдер қажет болды. Сонымен қатар, авиация «жылу тосқауылына» жақындады (дыбыстан жоғары жылдамдықпен ұшқан кезде қатты қысу нәтижесінде ұшақтың алдындағы ауа температурасы күрт көтеріледі және бұл қыздыру ұшақтың өзіне беріледі). Термиялық қорғаныс мәселесі шұғыл шешімді қажет етті.
1960 жылы 28 мамырда бас конструктор П.О.Сухой құрастырған Т-405 ұшағында ұшқыш Б.Адрианов 100 км жабық маршрут бойынша 2092 км/сағ ұшу жылдамдығының абсолютті әлемдік рекордын орнатты.
Нәтижесінде біздің авиация шамамен 3000 км/сағ жылдамдықпен 30 минуттай ұшуға қабілетті ұшақ алды. Осы ұшақтардағы ұшулар сондай-ақ ыстыққа төзімді материалдарды және қуатты салқындату жүйелерін пайдаланудың арқасында осы ұшу жылдамдықтары үшін «жылулық тосқауыл» мәселесі негізінен шешілгенін көрсетті.
Соғыстан кейінгі жылдары КСРО-да тамаша жолаушылар және көлік ұшақтары жасалды. Сонау 1956 жылы Аэрофлот Ту-104 ұшағын пайдалана бастады, ол әлемде алғаш рет жолаушыларды тұрақты тасымалдауды бастады, Ил-18, Ту-124, Ту-134, Ан-10 және Як-40 біздің Азаматтық әуе флотын жетілдірді. әлемдегі жетекші орындардың бірімен.
Жаңа отандық жолаушылар ұшағы Ан-24, Ту-154М, Ил-62М және Як-42 ел ішінде және одан тыс жерлерде жаппай әуе тасымалдарын жүзеге асырады. Жетпісінші жылдардың аяғында дыбыстан жылдам жүретін Ту-144 жолаушылар ұшағы құрылды. Ил-86 аэробусын пайдалануға енгізу арқылы жолаушылар тасымалының жаңа сапалық және сандық деңгейіне қол жеткізілді.Әскери-көлік авиациясы әскери және азаматтық жүктерді тасымалдау үшін қолданылатын Ан-22 және Ил-76Т ұшақтарын алды. 1984 жылы алып Ан-124, кейін Ан-225 ұшағы жұмыс істей бастады.
Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін ғана өміршең әрі экономикалық жағынан тиімді көлік түріне айналған тікұшақтар қазір кеңінен қолданылуда. Кеңес авиациясының конструкторлары әртүрлі мақсаттарға арналған сенімді айналмалы қанатты ұшақтарды жасады: жеңіл Ми-2 және Ка-26, орташа Ми-6 және Ка-32 және әскери және азаматтық авиация үшін ауыр Ми-26 және т.б.
Кеңестік авиация өнеркәсібінің жауынгерлік ұшақтарды жасаудағы жетістіктері 1988 жылы Фарнборо қаласында (Англия) өткен халықаралық авиациялық көрмеде көрсетілді, онда МиГ-29 әуедегі артықшылық жойғыш ұшағы көрсетілді; 1989 жылы Парижде «Буран» және «Су-27» ұшағы көрсетілді. Әскери әдебиет сайты: militera.lib.ru
Басылым: Пономарев А.Н. Кеңестік авиация конструкторлары. - М.: Воениздат, 1990 ж.
Жүктелуде...
