Екінші дүниежүзілік соғыста ресейліктерде әртүрлі тапсырмаларды орындайтын көптеген ұшақтар болды, мысалы: истребительдер, бомбалаушы ұшақтар, шабуылдаушы ұшақтар, жаттықтырушылар мен жаттықтырушылар, барлау ұшақтары, гидроұшақтар, көлік ұшақтары, сонымен қатар көптеген тәжірибелік үлгілер, енді келесіге көшейік. тізімнің өзі төменде сипаттамалар мен фотосуреттермен.
Екінші дүниежүзілік соғыстағы кеңестік жойғыш ұшақ
1. I-5— Бір орындық истребитель, металл, ағаш және зығыр материалдан тұрады. Максималды жылдамдық 278 км/сағ; Ұшу қашықтығы 560 км; Көтеру биіктігі 7500 метр; 803 салынған.
2. I-7— Бір орынды кеңестік истребитель, жеңіл және маневрлі сесквиплан. Максималды жылдамдығы 291 км/сағ; Ұшу қашықтығы 700 км; Көтерілу биіктігі 7200 метр; 131 салынды.
3. I-14— Бір орынды жоғары жылдамдықты истребитель. Максималды жылдамдық 449 км/сағ; Ұшу қашықтығы 600 км; Көтерілу биіктігі 9430 метр; 22 салынды.
4. I-15— Бір орындық маневрлі сесквиплан истребитель. Максималды жылдамдық 370 км/сағ; Ұшу қашықтығы 750 км; Көтерілу биіктігі 9800 метр; 621 бірлік салынды; 3000 патрондары бар пулемет, 40 кг-ға дейінгі бомбалар.
5. I-16— Бір орынды кеңестік бір қозғалтқышты поршеньді истребитель-моноплан, жай ғана «Исхак» деп аталады. Максималды жылдамдық 431 км/сағ; Ұшу қашықтығы 520 км; Көтеру биіктігі 8240 метр; 10292 бірлік салынды; 3100 оқтары бар пулемет.
6. DI-6— Екі орынды кеңестік жауынгер. Максималды жылдамдық 372 км/сағ; Ұшу қашықтығы 500 км; Көтерілу биіктігі 7700 метр; 222 салынды; 1500 патрондары бар 2 пулемет, 50 кг-ға дейінгі бомбалар.
7. IP-1— Екі динамо-зымырандық зеңбірегі бар бір орынды истребитель. Максималды жылдамдығы 410 км/сағ; Ұшу қашықтығы 1000 км; Көтерілу биіктігі 7700 метр; 200 бірлік салынды; 2 ШКАС-7,62 мм пулемет, 2 АПК-4-76 мм зеңбірек.
8. PE-3— Қос моторлы, екі орындықты, биік таулы ауыр истребитель. Максималды жылдамдығы 535 км/сағ; Ұшу қашықтығы 2150 км; Көтерілу биіктігі 8900 метр; 360 бірлік салынды; 2 УБ-12,7 мм пулемет, 3 ШКАС-7,62 мм пулемет; РС-82 және РС-132 басқарылмайтын зымырандар; Максималды жауынгерлік жүктеме - 700 кг.
9. МИГ-1— Бір орынды жоғары жылдамдықты истребитель. Максималды жылдамдығы 657 км/сағ; Ұшу қашықтығы 580 км; Көтеру биіктігі 12000 метр; 100 бірлік салынды; 1 БС-12,7 мм пулемет – 300 патрон, 2 ШКАС-7,62 мм пулемет – 750 патрон; Бомбалар - 100 кг.
10. МИГ-3— Бір орынды жоғары жылдамдықты биіктікте ұшатын истребитель. Максималды жылдамдығы 640 км/сағ; Ұшу қашықтығы 857 км; Көтеру биіктігі 11500 метр; 100 бірлік салынды; 1 БС-12,7 мм пулемет – 300 патрон, 2 ШКАС-7,62 мм пулемет – 1500 патрон, қанат астындағы БК-12,7 мм пулемет; Бомбалар - 100 кг дейін; РС-82-6 басқарылмайтын зымырандар.
11. Як-1— Бір орынды жоғары жылдамдықты биіктікте ұшатын истребитель. Максималды жылдамдығы 569 км/сағ; Ұшу қашықтығы 760 км; Көтеру биіктігі 10 000 метр; 8734 бірлік салынды; 1 УБС-12,7 мм пулемет, 2 ШКАС-7,62 мм пулемет, 1 ШВАК-20 мм пулемет; 1 ШВАК мылтығы - 20 мм.
12. Як-3— Бір орынды, бір қозғалтқышты жоғары жылдамдықты кеңестік истребитель. Максималды жылдамдығы 645 км/сағ; Ұшу қашықтығы 648 км; Көтерілу биіктігі 10700 метр; 4848 бірлік салынды; 2 УБС-12,7 мм пулемет, 1 ШВАК зеңбірегі – 20 мм.
13. Як-7— Бір орынды, бір моторлы, Ұлы Отан соғысының кеңестік жауынгері. Максималды жылдамдығы 570 км/сағ; Ұшу қашықтығы 648 км; Көтерілу биіктігі 9900 метр; 6399 бірлік салынды; 2 ШКАС-12,7 мм пулемет 1500 оқпен, 1 ШВАК зеңбірегі - 20 мм 120 оқпен.
14. Як-9— Бір орынды, бір моторлы кеңестік бомбалаушы-истребитель. Максималды жылдамдығы 577 км/сағ; Ұшу қашықтығы 1360 км; Көтеру биіктігі 10750 метр; 16 769 бірлік салынды; 1 УБС-12,7 мм пулемет, 1 ШВАК зеңбірегі – 20 мм.
15. LaGG-3— Ұлы Отан соғысының бір орынды бір қозғалтқышты кеңестік жойғыш моноплан, бомбалаушы, тосқауыл, барлау ұшағы. Максималды жылдамдығы 580 км/сағ; Ұшу қашықтығы 1100 км; Көтеру биіктігі 10 000 метр; 6528 бірлік салынды.
16. Ла-5— Ағаштан жасалған бір орынды, бір қозғалтқышты кеңестік монопланды жойғыш ұшағы. Максималды жылдамдығы 630 км/сағ; Ұшу қашықтығы 1190 км; Көтеру биіктігі 11200 метр; 9920 салынған
17. Ла-7— Бір орынды бір қозғалтқышты кеңестік монопланды жойғыш ұшағы. Максималды жылдамдығы 672 км/сағ; Ұшу қашықтығы 675 км; Көтеру биіктігі 11100 метр; 5905 бірлік салынды.
Екінші дүниежүзілік соғыстағы кеңестік бомбалаушы ұшақ
1. U-2VS— Қос бір қозғалтқышты кеңестік көп мақсатты биплан. Әлемде шығарылған ең танымал ұшақтардың бірі. Максималды жылдамдық 150 км/сағ; Ұшу қашықтығы 430 км; Көтерілу биіктігі 3820 метр; 33 000 салынды.
2. Су-2— 360 градустық көру мүмкіндігі бар екі орынды, бір моторлы кеңестік жеңіл бомбалаушы. Максималды жылдамдығы 486 км/сағ; Ұшу қашықтығы 910 км; Көтерілу биіктігі 8400 метр; 893 салынған.
3. Як-2— Екі және үш орындық қос моторлы кеңестік ауыр барлау бомбалаушы. Максималды жылдамдығы 515 км/сағ; Ұшу қашықтығы 800 км; Көтерілу биіктігі 8900 метр; 111 салынды.
4. Як-4— Екі орынды, қос моторлы кеңестік жеңіл барлау бомбалаушы. Максималды жылдамдығы 574 км/сағ; Ұшу қашықтығы 1200 км; Көтеру биіктігі 10 000 метр; 90 салынды.
5. АНТ-40— Үш орындық қос моторлы кеңестік жеңіл жүрдек бомбалаушы. Максималды жылдамдығы 450 км/сағ; Ұшу қашықтығы 2300 км; Көтерілу биіктігі 7800 метр; 6656 бірлік салынды.
6. AR-2— Үш орындық қос моторлы кеңестік толығымен металдан жасалған сүңгуір бомбалаушы. Максималды жылдамдығы 475 км/сағ; Ұшу қашықтығы 1500 км; Көтеру биіктігі 10 000 метр; 200 салынды.
7. PE-2— Үш орындық, қос моторлы кеңестік, ең танымал сүңгуір бомбалаушы. Максималды жылдамдығы 540 км/сағ; Ұшу қашықтығы 1200 км; Көтерілу биіктігі 8700 метр; 11247 бірлік салынды.
8. Ту-2— Төрт орындық, қос моторлы, кеңестік жоғары жылдамдықтағы күндізгі бомбалаушы. Максималды жылдамдығы 547 км/сағ; Ұшу қашықтығы 2100 км; Көтерілу биіктігі 9500 метр; 2527 бірлік салынды.
9. ДБ-3— Үш орындық қос моторлы кеңестік ұзақ қашықтыққа ұшатын бомбалаушы. Максималды жылдамдығы 400 км/сағ; Ұшу қашықтығы 3100 км; Көтерілу биіктігі 8400 метр; 1528 жылы салынған.
10. ИЛ-4— Төрт орындық қос моторлы кеңестік ұзақ қашықтыққа ұшатын бомбалаушы. Максималды жылдамдығы 430 км/сағ; Ұшу қашықтығы 3800 км; Көтерілу биіктігі 8900 метр; 5256 бірлік салынды.
11. ДБ-А— Жеті орындық тәжірибелік төрт қозғалтқышты кеңестік ауыр ұзақ қашықтыққа ұшатын бомбалаушы. Максималды жылдамдығы 330 км/сағ; Ұшу қашықтығы 4500 км; Көтерілу биіктігі 7220 метр; 12 салынды.
12. Ер-2— бес орындық қос моторлы кеңестік ұзақ қашықтыққа ұшатын моноплан бомбалаушы. Максималды жылдамдық 445 км/сағ; Ұшу қашықтығы 4100 км; Көтерілу биіктігі 7700 метр; 462 салынды.
13. ТБ-3— Сегіз орындық, төрт моторлы кеңестік ауыр бомбалаушы. Максималды жылдамдық 197 км/сағ; Ұшу қашықтығы 3120 км; Көтерілу биіктігі 3800 метр; 818 салынған.
14. PE-8— 12 орындық төрт моторлы кеңестік ауыр ұзақ қашықтыққа ұшатын бомбалаушы. Максималды жылдамдық 443 км/сағ; Ұшу қашықтығы 3600 км; Көтерілу биіктігі 9300 метр; Жауынгерлік жүктеме 4000 кг дейін; Шығарылған жылдары 1939-1944; 93 салынды.
Екінші дүниежүзілік соғыстағы кеңестік шабуыл ұшағы
1. ИЛ-2— Қос бір қозғалтқышты кеңестік шабуылдаушы ұшағы. Бұл кеңес заманында шығарылған ең танымал ұшақ. Максималды жылдамдығы 414 км/сағ; Ұшу қашықтығы 720 км; Көтеру биіктігі 5500 метр; Шығарылған жылдары: 1941-1945; 36183 бірлік салынды.
2. ИЛ-10— Қос бір қозғалтқышты кеңестік шабуылдаушы ұшағы. Максималды жылдамдығы 551 км/сағ; Ұшу қашықтығы 2460 км; Көтеру биіктігі 7250 метр; Шығарылған жылдары: 1944-1955; 4966 бірлік салынды.
Екінші дүниежүзілік соғыстағы кеңестік барлау ұшағы
1. R-5— Қос бір қозғалтқышты көп мақсатты кеңестік барлау ұшағы. Максималды жылдамдығы 235 км/сағ; Ұшу қашықтығы 1000 км; Көтерілу биіктігі 6400 метр; Шығарылған жылдары: 1929-1944; 6000-нан астам бірлік салынды.
2. P-Z— Қос бір қозғалтқышты көп мақсатты кеңестік жеңіл барлау ұшағы. Максималды жылдамдығы 316 км/сағ; Ұшу қашықтығы 1000 км; Көтерілу биіктігі 8700 метр; Шығарылған жылдары: 1935-1945; 1031 салынған.
3. R-6— Төрт орындық қос моторлы кеңестік барлау ұшағы. Максималды жылдамдығы 240 км/сағ; Ұшу қашықтығы 1680 км; Көтерілу биіктігі 5620 метр; Шығарылған жылдары: 1931-1944; 406 салынды.
4. R-10— Екі орындық бір моторлы кеңестік барлау ұшағы, шабуылдаушы және жеңіл бомбалаушы. Максималды жылдамдық 370 км/сағ; Ұшу қашықтығы 1300 км; Көтеру биіктігі 7000 метр; Шығарылған жылдары: 1937-1944; 493 салынды.
5. A-7— Қос, бір моторлы, қанатты кеңестік гироплан, үш қалақты роторлы барлау ұшағы. Максималды жылдамдық 218 км/сағ; Ұшу қашықтығы 4 сағат; Шығарылған жылдары: 1938-1941 жж.
1. Ш-2— Алғашқы екі орынды кеңестік сериялы амфибия ұшағы. Максималды жылдамдық 139 км/сағ; Ұшу қашықтығы 500 км; Көтеру биіктігі 3100 метр; Шығарылған жылдары: 1932-1964; 1200 салынған.
2. MBR-2 Sea Close Reconnaissance - бес орындық кеңестік ұшатын қайық. Максималды жылдамдық 215 км/сағ; Ұшу қашықтығы 2416 км; Шығарылған жылдары: 1934-1946; 1365 жылы салынған.
3. МТБ-2— Кеңестік ауыр теңіз бомбалаушы. Ол сондай-ақ 40 адамға дейін тасымалдауға арналған. Максималды жылдамдығы 330 км/сағ; Ұшу қашықтығы 4200 км; Көтеру биіктігі 3100 метр; Шығарылған жылдары: 1937-1939; 2 бірлік салынды.
4. GTS— Теңіз патрульдік бомбалаушы (ұшатын қайық). Максималды жылдамдығы 314 км/сағ; Ұшу қашықтығы 4030 км; Көтеру биіктігі 4000 метр; Шығарылған жылдары: 1936-1945; 3305 салынған.
5. КОР-1— қос палубалы лақтырылатын қалқымалы ұшақ (кеме барлау ұшағы). Максималды жылдамдығы 277 км/сағ; Ұшу қашықтығы 1000 км; Көтерілу биіктігі 6600 метр; Шығарылған жылдары: 1939-1941; 13 салынды.
6. КОР-2— қос палубалы лақтырылатын ұшатын қайық (қысқа қашықтықтағы теңіз барлау ұшағы). Максималды жылдамдық 356 км/сағ; Ұшу қашықтығы 1150 км; Көтеру биіктігі 8100 метр; Шығарылған жылдары: 1941-1945; 44 салынды.
7. Че-2(MDR-6) - төрт орынды ұзақ қашықтыққа ұшатын теңіз барлау ұшағы, қос қозғалтқышты моноплан. Максималды жылдамдығы 350 км/сағ; Ұшу қашықтығы 2650 км; Көтеру биіктігі 9000 метр; Шығарылған жылдары: 1940-1946; 17 бірлік салынды.
Екінші дүниежүзілік соғыстағы кеңестік көлік ұшағы
1. Li-2- кеңестік әскери көлік ұшағы. Максималды жылдамдығы 320 км/сағ; Ұшу қашықтығы 2560 км; Көтеру биіктігі 7350 метр; Шығарылған жылдары: 1939-1953; 6157 бірлік салынды.
2. Ще-2- кеңестік әскери көлік ұшағы (Pike). Максималды жылдамдық 160 км/сағ; Ұшу қашықтығы 850 км; Көтеру биіктігі 2400 метр; Шығарылған жылдары: 1943-1947; 567 бірлік салынды.
3. Як-6- кеңестік әскери көлік ұшағы (Дугласенок). Максималды жылдамдығы 230 км/сағ; Ұшу қашықтығы 900 км; Көтеру биіктігі 3380 метр; Шығарылған жылдары: 1942-1950; 381 салынды.
4. АНТ-20- ең үлкен 8 моторлы жолаушы кеңестік әскери-көлік ұшағы. Максималды жылдамдық 275 км/сағ; Ұшу қашықтығы 1000 км; Көтеру биіктігі 7500 метр; Шығарылған жылдары: 1934-1935; 2 бірлік салынды.
5. SAM-25- кеңестік көп мақсатты әскери-көлік ұшағы. Максималды жылдамдық 200 км/сағ; Ұшу қашықтығы 1760 км; Көтеру биіктігі 4850 метр; Шығарылған жылдары: 1943-1948 жж.
6. К-5- кеңестік жолаушылар ұшағы. Максималды жылдамдығы 206 км/сағ; Ұшу қашықтығы 960 км; Көтеру биіктігі 5040 метр; Шығарылған жылдары: 1930-1934; 260 салынды.
7. G-11- Кеңестік десанттық планер. Максималды жылдамдығы 150 км/сағ; Ұшу қашықтығы 1500 км; Көтеру биіктігі 3000 метр; Шығарылған жылдары: 1941-1948; 308 салынды.
8. КТс-20- Кеңестік десанттық планер. Бұл Екінші дүниежүзілік соғыс кезіндегі ең үлкен планер. Оның бортында 20 адам мен 2200 кг жүк болуы мүмкін. Шығарылған жылдары: 1941-1943; 68 бірлік салынды.
Сізге Ұлы Отан соғысындағы ресейлік ұшақтар ұнады деп үміттенемін! Назарларыңызға рахмет!
Екінші дүниежүзілік соғыс соғыста әуе күштері басты рөл атқарған соғыс болды. Бұған дейін ұшақтар бір шайқастың нәтижелеріне әсер ете алады, бірақ бүкіл соғыстың барысына емес. Аэроғарыштық техникадағы үлкен жетістіктер әуе майданының соғыс күшінің маңызды бөлігіне айналғанын білдірді. Бұл үлкен мәнге ие болғандықтан, қарсылас елдер жауды жеңу үшін үнемі жаңа ұшақтар жасауға ұмтылды. Бүгін біз Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде сіз естімеген он ерекше ұшақ туралы сөйлесетін боламыз.1. Кокусай ки-105
1942 жылы Тынық мұхитындағы шайқастар кезінде Жапония одақтас күштерге қарсы маневрлік соғыс жүргізу үшін қажетті азық-түлік пен оқ-дәрілерді тасымалдай алатын үлкен ұшақтардың қажет екенін түсінді. Үкіметтің тапсырысы бойынша жапондық Kokusai компаниясы Ку-7 ұшағын жасап шығарды. Бұл үлкен қос штангалы планер жеңіл танктерді тасымалдауға жеткілікті болатын. Ку-7 Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде жасалған ең ауыр планерлердің бірі болып саналды. Тынық мұхитындағы шайқастардың ұзаққа созылғаны белгілі болған кезде, жапондық әскери жетекшілер күштерін көліктік ұшақтардың орнына истребительдер мен бомбалаушы ұшақтарды шығаруға жұмылдыруды ұйғарды. Ку-7-ні жетілдіру жұмыстары жалғасты, бірақ баяу қарқынмен жүрді.
1944 жылы жапондық соғыс әрекеттері құлдырай бастады. Олар тез алға жылжып келе жатқан одақтас күштерге тез арада жеңіліп қана қоймай, сонымен қатар жанармай дағдарысына тап болды. Жапонияның мұнай өндіру кәсіпорындарының көпшілігі не басып алынды, не материалдық тапшылықты бастан кешірді, сондықтан әскерилер балама іздеуге мәжбүр болды. Алдымен олар қарағай жаңғағын мұнай алмастырғыш өндіру үшін пайдалануды жоспарлады. Өкінішке орай, бұл процесс созылып, ормандардың жаппай жойылуына әкелді. Бұл жоспар сәтсіздікке ұшыраған кезде жапондықтар Суматрадан жанармай жеткізуге шешім қабылдады. Мұның бірден-бір жолы ұмытылып кеткен Ку-7 ұшағын пайдалану болды. Кокусай әуе корпусына екі қозғалтқыш пен кеңейту цистерналарын орнатып, Ки-105 үшін ұшатын жанармай багын жасады.
Бастапқыда жоспарда көптеген кемшіліктер болды. Біріншіден, Суматраға жету үшін Ки-105 барлық отын қорын пайдалануы керек болды. Екіншіден, Ки-105 ұшағы тазартылмаған шикі мұнайды тасымалдай алмағандықтан, отынды алдымен мұнай кен орнында шығарып, өңдеу керек болды. (Ки-105 тек тазартылған отынмен жұмыс істеді.) Үшіншіден, Ки-105 кері ұшу кезінде жанармайының 80%-ын жұмсап, әскери қажеттіліктерге ешнәрсе қалдырмас еді. Төртіншіден, Ки-105 баяу және маневрсіз болды, бұл одақтас жауынгерлерді оңай олжаға айналдырды. Жапон ұшқыштарының бақытына орай, соғыс аяқталып, Ки-105 ұшағын пайдалану бағдарламасы жабылды.
2. Henschel Hs-132
Екінші дүниежүзілік соғыстың басында одақтас күштерді атақты Ju-87 Stuka сүңгуір бомбалаушы ұшағы қорқытты. Ju-87 Stuka бомбаларын керемет дәлдікпен тастап, үлкен шығындарға әкелді. Алайда одақтастардың ұшақтары өнімділіктің жоғары стандарттарына жеткендіктен, Ju-87 Stuka жаудың жылдам және маневрлі жауынгерлерімен бәсекеге түсе алмады. Пикет бомбалаушы ұшақтар идеясынан бас тартқысы келмеген неміс әуе қолбасшылығы жаңа реактивті ұшақ жасауға бұйрық берді.
Henschel ұсынған бомбалаушы ұшақтың дизайны өте қарапайым болды. Henschel инженерлері әсіресе сүңгу кезінде керемет жылдам ұшақ жасай алды. Жылдамдық пен сүңгуір өнімділігіне баса назар аударғандықтан, Hs-132 бірқатар ерекше ерекшеліктерге ие болды. Реактивті қозғалтқыш ұшақтың үстінде орналасқан. Бұл тар фюзеляжмен бірге ұшқыштан бомбалаушы ұшағымен ұшу кезінде өте оғаш позицияны алуды талап етті. Hs-132 ұшқыштары қайда ұшатынын білу үшін іштерімен жатып, кішкентай шыны мұрынға қарауға мәжбүр болды.
Еңкейген позиция ұшқышқа g-күштерін тудыратын күштерге қарсы тұруға көмектесті, әсіресе ол жерге соғылып қалмау үшін тез көтерілген кезде. Соғыстың соңында шығарылған неміс тәжірибелік ұшақтарының көпшілігінен айырмашылығы, Hs-132, егер ол көп мөлшерде шығарылған болса, одақтастар үшін көптеген қиындықтар тудыруы мүмкін еді. Одақтас құрлық күштерінің бақытына орай, кеңес жауынгерлері прототиптердің құрылысы аяқталмай тұрып Хеншель зауытын басып алды.
3. Blohm & Voss Bv 40
Одақтастардың жеңісінде АҚШ Әуе күштері мен Британ бомбалаушы ұшақтарының күш-жігері маңызды рөл атқарды. Бұл екі елдің әскери-әуе күштері неміс әскерлеріне сансыз рейдтер жасап, оларды соғыс жүргізуге қабілетсіз етті. 1944 жылға қарай одақтас ұшақтар неміс зауыттары мен қалаларын еш қарсылықсыз бомбалады. Luftwaffe (Гитлердің неміс әуе күштері) тиімділігінің айтарлықтай төмендеуіне тап болған неміс авиациялық өндірушілері жаудың әуе шабуылына қарсы тұру жолдарын ойлап таба бастады. Солардың бірі Bv 40 ұшағын жасау (атақты инженер Ричард Фогттың ақыл-ойын құру) болды. Bv 40 - жалғыз белгілі планер истребитель.
Неміс авиация өнеркәсібінің техникалық және материалдық мүмкіндіктерінің төмендеп бара жатқанын ескере отырып, Фогт ұшақтың корпусын мүмкіндігінше қарапайым етіп жасады. Ол металдан (кабина) және ағаштан (демалыс) жасалған. Bv 40-ты арнайы білімі немесе білімі жоқ адам да жасай алатынына қарамастан, Фогт планерді атып түсіру оңай болмайтынына көз жеткізгісі келді. Оған қозғалтқыш қажет болмағандықтан, оның фюзеляжі өте тар болды. Ұшқыштың жатып қалуына байланысты планердің алдыңғы бөлігі айтарлықтай кесілген. Фогт планердің жоғары жылдамдығы мен кішігірім өлшемдері оны қол сұғылмайтын етеді деп үміттенді.
Bv 40 екі Bf 109 истребительімен көтерілді, тиісті биіктікке жеткенде сүйреткіш ұшақ планерді «босатты». Осыдан кейін Bf 109 ұшқыштары шабуылын бастады, кейінірек оған Bv 40 қосылды. Тиімді шабуыл жасау үшін қажетті жылдамдыққа жету үшін планер 20 градус бұрышпен сүңгуі керек болды. Осыны ескере отырып, ұшқышқа нысанаға оқ ашуға санаулы секундтар ғана қалды. Bv 40 екі отыз миллиметрлік зеңбірекпен жабдықталған. Сәтті сынақтарға қарамастан, қандай да бір себептермен ұшақтың корпусы қызмет көрсетуге қабылданбады. Неміс қолбасшылығы өз күш-жігерін турбореактивті қозғалтқышы бар тосқауылдарды жасауға жұмылдыру туралы шешім қабылдады.
4. Рауль Хафнердің ротабуггі
Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде әскери қолбасшылардың алдында тұрған қиындықтардың бірі - майдан шебіне әскери техниканы жеткізу болды. Бұл мәселені шешу үшін елдер әртүрлі идеялармен тәжірибе жасады. Британдық аэроғарыш инженері Рауль Хафнер барлық көліктерді тікұшақ винттерімен жабдықтау туралы ақылсыз идеяны ойлап тапты.
Хафнерде британдық әскерлердің ұтқырлығын арттыру туралы көптеген идеялар болды. Оның алғашқы жобаларының бірі Rotachute болды, ішінде бір солдат бар көлік ұшағынан түсіруге болатын шағын гироплан (ұшақ түрі). Бұл әуе десанты кезінде парашюттерді ауыстыру әрекеті болды. Хафнердің идеясы орын алмаған соң, ол тағы екі жобаны қолға алды - Rotabuggi және Rotatank. Ротабугги гироплан ақырында жасалып, сынақтан өтті.
Роторды джипке бекітпес бұрын, Хафнер алдымен көлік құлаған кезде не қалдыратынын сынап көруді шешті. Осы мақсатта ол джипке бетон заттар тиеп, оны 2,4 метр биіктіктен түсірген. Сынақ машинасы (бұл Bentley болды) сәтті болды, содан кейін Хафнер гирокоптерге ұқсайтын ротор мен құйрықты жасады.
Британдық әуе күштері Хафнердің жобасына қызығушылық танытып, Ротабуггидің алғашқы сынақ рейсін өткізді, ол сәтсіз аяқталды. Гироплан теориялық тұрғыдан ұша алатын, бірақ оны басқару өте қиын болды. Хафнердің жобасы сәтсіз аяқталды.
5. Boeing YB-40
Неміс бомбалау науқандары басталған кезде, одақтас бомбалаушы экипаждары Luftwaffe ұшқыштары түрінде өте күшті және жақсы дайындалған жауға тап болды. Британдықтардың да, американдықтардың да ұзақ қашықтықтағы ұрыс үшін тиімді эскорт жауынгерлерінің болмағаны проблеманы одан әрі ушықтырды. Осындай жағдайда олардың бомбалаушылары жеңіліске ұшырап, жеңіліске ұшырады. Британ бомбалаушы қолбасшылығы түнгі бомбалауды бұйырды, ал американдықтар күндізгі рейдтерді жалғастырып, үлкен шығындарға ұшырады. Ақыры жағдайдан шығудың жолы табылды. Бұл өте көп пулеметпен жабдықталған модификацияланған B-17 моделі болатын YB-40 эскорт жойғышының жасалуы.
YB-40 жасау үшін АҚШ әуе күштері Vega корпорациясымен келісімшартқа отырды. Модификацияланған B-17-де екі қосымша мұнара және қос пулемет болды, бұл YB-40-ға фронтальды шабуылдардан қорғануға мүмкіндік берді.
Өкінішке орай, бұл өзгерістердің барлығы ұшақтың салмағын айтарлықтай арттырды, бұл алғашқы сынақ ұшуларында қиындықтар туғызды. Ұрыста YB-40 қалған В-17 бомбалаушы ұшақтарына қарағанда әлдеқайда баяу болды. Осы елеулі кемшіліктерге байланысты YB-40 жобасы бойынша одан әрі жұмыс толығымен тоқтатылды.
6. Мемлекетаралық TDR
Ұшқышсыз ұшу аппараттарын әртүрлі, кейде өте даулы мақсаттарда пайдалану 21 ғасырдағы әскери қақтығыстардың белгісі болып табылады. Дрондар әдетте жаңа өнертабыс болып саналғанымен, олар Екінші дүниежүзілік соғыстан бері қолданылып келеді. Luftwaffe командасы ұшқышсыз басқарылатын зымырандарды жасауға инвестиция салған кезде, Америка Құрама Штаттары бірінші болып қашықтан басқарылатын ұшақтарды шығарды. АҚШ Әскери-теңіз күштері екі дрон жобасына инвестиция салды. Екіншісі «ұшатын торпеданың» ТДР сәтті дүниеге келуімен аяқталды.
Ұшқышсыз ұшу аппараттарын жасау идеясы 1936 жылдан бастау алған, бірақ Екінші дүниежүзілік соғыс басталғанға дейін жүзеге асырылған жоқ. Американдық RCA телекомпаниясының инженерлері ақпаратты қабылдау және беру үшін ықшам құрылғыны жасап шығарды, бұл теледидар таратқышы арқылы TDR басқаруға мүмкіндік берді. АҚШ Әскери-теңіз күштерінің жетекшілері дәлдіктегі қару-жарақ жапондық кеме қатынасын тоқтату үшін маңызды болады деп сенді, сондықтан олар ұшқышсыз ұшу аппаратын жасауға бұйрық берді. Ұшатын бомбаны өндіруде стратегиялық материалдарды пайдалануды азайту мақсатында TDR негізінен ағаштан жасалған және қарапайым дизайнға ие болды.
TDR бастапқыда басқару экипажымен жерден ұшырылды. Қажетті биіктікке жеткенде, ол арнайы модификацияланған TBM-1C Avenger торпедо бомбалаушы ұшағы бақылауына алынды, ол ТДР-дан белгілі бір қашықтықты сақтай отырып, оны нысанаға бағыттады. Бір Avenger эскадрильясы TDR көмегімен 50 миссияны орындап, жауға 30 сәтті соққы берді. Жапон әскерлері американдықтардың әрекетіне таң қалды, өйткені олар камикадзе тактикасын қолданған сияқты.
Ереуілдердің сәттілігіне қарамастан, АҚШ Әскери-теңіз күштері ұшқышсыз ұшу аппараттары идеясына көңілі қалды. 1944 жылға қарай Одақтас күштер Тынық мұхиты театрында іс жүзінде толық әуе артықшылығына ие болды және күрделі тәжірибелік қаруды қолдану қажеттілігі енді қажет болмады.
7. Дуглас XB-42 Mixmaster
Екінші дүниежүзілік соғыстың қызған шағында әйгілі американдық ұшақ жасаушы Дуглас жеңіл және биіктіктегі ауыр бомбалаушы ұшақтардың арасындағы алшақтықты жою үшін революциялық бомбалаушы ұшақты жасауды бастауға шешім қабылдады. Дуглас өзінің күш-жігерін Luftwaffe ұстағыштарынан асып түсетін жоғары жылдамдықты бомбалаушы XB-42 жасауға бағыттады. Егер Дуглас инженерлері ұшақты жеткілікті жылдамдықпен жасай алса, олар барлық дерлік ауыр бомбалаушы ұшақтарда болатын қорғаныс пулеметтерінің айтарлықтай санын азайта отырып, фюзеляжды бомбаның жүктемесіне арнай алар еді.
XB-42 екі қозғалтқышпен жабдықталған, олар қанаттарда емес, фюзеляждың ішінде орналасқан және әртүрлі бағытта айналатын жұп бұрандалармен жабдықталған. Жылдамдық басымдыққа ие болғанын ескере отырып, XB-42 бомбалаушы үш адамнан тұратын экипажды сыйдыра алады. Ұшқыш пен оның көмекшісі бір-біріне жақын орналасқан бөлек «көпіршікті» шатырларда болды. Бомбардир XB-42-нің мұрынында орналасқан. Қорғаныс қарулары минимумға дейін қысқарды. XB-42-де қашықтан басқарылатын екі қорғаныс мұнарасы болды. Барлық жаңашылдық өз жемісін берді. XB-42 жылдамдығы сағатына 660 шақырымға дейін жететін және жалпы салмағы 3600 келі болатын бомбаларды көтере алатын.
XB-42 керемет жетілдірілген бомбалаушы жасады, бірақ ол жаппай өндіріске дайын болған кезде соғыс аяқталды. XB-42 жобасы АҚШ Әскери-әуе күштері қолбасшылығының құбылмалы тілектерінің құрбаны болды; ол қабылданбады, содан кейін Дуглас компаниясы реактивті бомбалаушы ұшақ жасай бастады. XB-43 Jetmaster сәтті болды, бірақ Америка Құрама Штаттарының Әуе күштерінің назарын аудармады. Дегенмен, бұл американдық бірінші реактивті бомбалаушы болды, бұл басқа ұшақтарға жол ашты.
Түпнұсқа XB-42 бомбалаушы ұшағы Ұлттық әуе және ғарыш мұражайында сақтаулы және қазіргі уақытта қалпына келтіру кезегін күтуде. Тасымалдау кезінде оның қанаттары жұмбақ түрде жоғалып кетті және енді ешқашан көрінбеді.
8. Жалпы ұшақ G.A.L. 38 Fleet Shadower
Электроника мен дәл қару пайда болғанға дейін ұшақтар белгілі бір жауынгерлік тапсырмаға сәйкес жасалған. Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде бұл қажеттілік бірқатар абсурдты мамандандырылған ұшақтардың, соның ішінде General Aircraft G.A.L. 38 Fleet Shadower.
Екінші дүниежүзілік соғыстың басталуымен Ұлыбританияға орасан зор неміс флотының (Кригсмарин) қауіп төнуі болды. Неміс кемелері британдық су жолдарын жауып, логистикаға кедергі жасады. Мұхит үлкен болғандықтан, жау кемелерінің позицияларын анықтау өте қиын болды, әсіресе радар пайда болғанға дейін. Kriegsmarine кемелерінің орналасқан жерін бақылай алу үшін Адмиралтияға түнде төмен жылдамдықта және биіктікте ұшатын, жау флотының позицияларын барлау және олар туралы радио арқылы хабарлайтын бақылау ұшағы қажет болды. Екі компания - Airspeed және General Aircraft - бір уақытта екі дерлік бірдей ұшақты ойлап тапты. Алайда General Aircraft моделі бөтен болып шықты.
Ұшақ G.A.L. 38 ресми түрде биплан болды, оның төрт қанаты болғанына қарамастан және төменгі жұптың ұзындығы жоғарғыдан үш есе аз болды. G.A.L экипажы. 38 үш адамнан тұрды - ұшқыш, жылтыр мұрында орналасқан бақылаушы және артқы фюзеляжда орналасқан радио оператор. Ұшақтар жауынгерлік кемелерге қарағанда әлдеқайда жылдам қозғалатындықтан, G.A.L. 38 баяу ұшуға арналған.
Көптеген арнайы ұшақтар сияқты, G.A.L. 38 ақырында қажетсіз болып қалды. Радардың өнертабысы арқылы Адмиралтия патрульдік бомбалаушы ұшақтарға (мысалы, Liberator және Sunderland) назар аударуды шешті.
9. Messerschmitt Me-328
Me-328 ешқашан пайдалануға қабылданбады, өйткені Luftwaffe және Messerschmitt ол орындауы тиіс функцияларды шеше алмады. Ме-328 кәдімгі шағын жойғыш болды. Messerschmitt компаниясы бірден үш Me-328 моделін ұсынды. Біріншісі шағын, қуаты жоқ жойғыш планер, екіншісі импульстік реактивті қозғалтқыштармен, ал үшіншісі кәдімгі реактивті қозғалтқыштармен жұмыс істейтін. Олардың барлығы бірдей фюзеляж және қарапайым ағаш құрылымы болды.
Дегенмен, Германия әуе соғысының толқынын өзгертудің жолын табуға тырысқанда, Мессершмитт Ме-328-дің бірнеше үлгісін ұсынды. Гитлер төрт импульстік реактивті қозғалтқышы бар Ме-328 бомбалаушы ұшағын бекітті, бірақ ол ешқашан өндіріске енгізілмеді.
Caproni Campini N.1 сыртқы түрі мен дыбысы реактивті ұшаққа ұқсайды, бірақ іс жүзінде ол бір емес. Бұл тәжірибелік ұшақ Италияны реактивті дәуірге бір қадам жақындату үшін жасалған. 1940 жылға қарай Германия әлемдегі алғашқы реактивті ұшақты жасап үлгерді, бірақ бұл жобаны құпия түрде сақтады. Осы себепті Италия қателесіп, әлемдегі алғашқы реактивті турбиналық қозғалтқышты жасаған ел болып саналды.
Немістер мен британдықтар алғашқы шынайы реактивті ұшақтың дүниеге келуіне көмектескен газ турбиналы қозғалтқышпен тәжірибе жасап жатқанда, итальяндық инженер Секдо Кампини алдыңғы фюзеляжға орнатылған «моторджет» жасауды ұйғарды. Жұмыс принципі бойынша ол нағыз газ турбиналы қозғалтқыштан мүлдем өзгеше болды.
Бір қызығы, Caproni Campini N.1 ұшағы қозғалтқыштың соңында жанармайдың жану процесі жүретін шағын орынға ие болды (соңғы оттық сияқты). N.1 қозғалтқышы алдыңғы және артқы бөліктерінде реактивті қозғалтқышқа ұқсас болды, бірақ басқа жағынан ол одан түбегейлі ерекшеленеді.
Caproni Campini N.1 ұшағының қозғалтқыш дизайны жаңашыл болғанымен, оның өнімділігі ерекше әсер қалдырған жоқ. N.1 үлкен, көлемді және маневрсіз болды. «Моторлы-компрессорлық ауамен тыныс алатын қозғалтқыштың» үлкен көлемі жауынгерлік ұшақтар үшін шектеуші фактор болды.
Массивтілігі мен «моторлы-компрессорлық ауамен тыныс алатын қозғалтқышының» кемшіліктеріне байланысты N.1 ұшағы сағатына 375 шақырымнан аспайтын жылдамдықты дамытты, бұл қазіргі жойғыштар мен бомбалаушы ұшақтардан әлдеқайда төмен. Ұзақ қашықтыққа алғашқы сынақ ұшуы кезінде N.1 кейінгі жанармай тым көп отынды «жеп қойды». Осы себепті жоба жабылды.
Барлық осы сәтсіздіктер 1942 жылға қарай күмәнді тұжырымдамаларға пайдасыз инвестициялардан гөрі маңызды проблемаларға (мысалы, өз Отанын қорғау қажеттілігі) ие болған итальяндық қолбасшыларға сенім ұялатты. Екінші дүниежүзілік соғыстың басталуымен Caproni Campini N.1 сынағы толығымен тоқтап, ұшақ қоймаға қойылды.
Кеңес Одағы да осыған ұқсас тұжырымдамамен тәжірибе жасады, бірақ реактивті қозғалтқышы бар ұшақтар ешқашан жаппай өндіріске енгізілмеді.
Қалай болғанда да, N.1 прототипі Екінші дүниежүзілік соғыстан аман қалды және қазір өкінішке орай тығырыққа тірелген қызықты технологияны көрсететін мұражай бөлігі болып табылады.
Материалды Розмарина дайындаған - listverse.com сайтындағы мақалаға негізделген
Авторлық құқық сайты © - Бұл жаңалық сайтқа тиесілі және блогтың зияткерлік меншігі болып табылады, авторлық құқық туралы заңмен қорғалған және дереккөзге белсенді сілтемесіз кез келген жерде пайдалануға болмайды. Толығырақ - «Авторлық туралы»
Бұл сіз іздеген нәрсе ме? Мүмкін бұл сіз ұзақ уақыт таба алмаған нәрсе шығар?
Ұлы Отан соғысында тәжірибелі, ұйымшыл, қатыгез, қаруы жақсы жауды талқандадық. Дегенмен, соғыстан кейінгі жылдар бойы біздің әдебиетімізде неміс әскери техникасына, соның ішінде авиациясына объективті талдау жасалған жоқ. Ла-5 және FW 190 истребителдері туралы материал дайындаған кезде мен неміс ұшақтарының қысқаша сипаттамасымен тоқтай алмадым, өйткені ол соғыс аспанындағы біздің негізгі қарсыластарымыздың бірі болды, нағыз күшті және қауіпті.
Бірақ меніңше, авиацияға азды-көпті қызығушылық танытатын адамдардың тұтас бір буыны белгілі бір стереотиптерде ойлауға дағдыланған сияқты. Сонымен, біз Spitfire-ді Екінші дүниежүзілік соғыстың ең жақсы ағылшын жауынгері деп атаймыз және Дауылды жамандаймыз. Американдық Airacobra дерлік біздің сүйікті ұшағымыз болды және сонымен бірге біз Hellcat туралы ештеңе білмейміз. Біз Мустангты құрметтеуге үйреніп қалдық және семіз, ұсқынсыз Найзағайға анық түсінбеушілікпен қарауға үйрендік, тіпті бұл нақты истребитель неліктен соғыс кезінде АҚШ Әскери-әуе күштеріндегі ең танымал ұшақ болғаны туралы ойланбастан.
Біз Як-3-ті әлемдегі ең жақсы истребитель деп санайтынымызда таң қаларлық ештеңе жоқ. Неміс ұшақтарына қатысты бірдей стереотиптік пікір бар, өйткені барлық дерлік кітаптарда біз бірдей сөздерді оқимыз. Мысалы, авиаконструктор А.Яковлевтің атақты «Советтік ұшақ» кітабын ашайық. Ол былай деп жазады: «Біздің басты «Як» және «Ла» жойғыш ұшағы өздерінің жауынгерлік қасиеттері бойынша соғыс кезінде ұқсас мақсаттағы неміс машиналарынан артықшылыққа ие болды - Me 109 және FW 190.
Сонымен қатар, FW 190 жойғыш ұшағы жиі кеңестік және шетелдік ұшақтармен салыстыруға келмейтін, артық салмақты ұшақ ретінде көрсетіледі. Ал, бұған қалай күмәндануға болады? Кенет ағылшын зерттеушілері Д.Ричардс пен Х.Сандерстің «Британдық әуе күштері 1939-1945 жылдардағы Екінші дүниежүзілік соғыстағы» кітабынан алынған дәйексөз үнсіз естіледі.
«Spitfire истребителі өзінің барлық нұсқаларында өзінің ұшу-тактикалық сипаттамалары бойынша ең жақсы неміс истребитель Фокке-Вульф 190-тен сәл артық болды (егер оның артықшылығы болса).
Өте қызықты мәлімдеме, солай емес пе? Мәселен, мәселені нақтырақ түсіну үшін басқа ұшақтармен және ең алдымен Ла-5 жойғышымен салыстырғанда Фоккердің ұшу сипаттамаларын егжей-тегжейлі қарастырайық. Сонымен қатар, бұл ұшақтар үнемі бір-бірімен әуе шайқастарына қатысып қана қоймай, сонымен бірге көлемі, ұшу салмағы және электр станциясының қуаты бойынша азды-көпті жақын болды.
Өздеріңіз білетіндей, кез келген ұшақтың кемелдігін сипаттайтын негізгі критерий оның максималды ұшу жылдамдығы болып табылады. Кімнің артықшылығы болғанын көрейік. 1942 жылдан бастайық (бұл ұшақтар майданда пайда болған сәттен бастап). Бұл уақытта Ла-5-тің максималды ұшу жылдамдығы жерде 509 км/сағ және 6000 м биіктікте 580 км/сағ құрады.Неміс ұшақтары үшін бұл көрсеткіштер сәйкесінше 510 және 610 км/сағ болды ( тұтқынға алынған FW 190A жойғыш -4 қозғалтқышының номиналды жұмыс режимінде ұшу сынақтарының нәтижелерінің деректері). Бір жылдан кейін Курск бұлғасындағы шайқастарда А-5, А-8 және А-4 серияларының жетілдірілген La-5FN және FW 190 ұшақтары пайда болды, олардың көпшілігі су айдауға арналған MW-50 жүйесімен жабдықталған. -қозғалтқыш цилиндрлеріне метанол қоспасы. Бұл машиналардың максималды ұшу жылдамдығы: FW 190 үшін - жерде 571 км/сағ және 6000 м биіктікте 654 км/сағ. MW-50 жүйесін қолданбаған кезде максималды жылдамдық 10 км/сағ болды. сағ аз. Осылайша, кеңес жауынгерлері әдетте әуе шайқастары жүргізілген 4000 м-ден төмен биіктікте жылдамдықта біршама артықшылықтарға ие болды. Дегенмен, мұнда да белгілі бір нәзіктіктер бар. Сонымен, А.Шахуриннің (ол кезде авиация өнеркәсібінің халық комиссары болған) «Жеңіс қанаты» кітабында ұшқыштардың Ла-5 және FW 190 истребителдерін салыстыру туралы мәлімдемесі келтірілген.«Көлденеңінен, La-5FN баяу, бірақ ол FW 190-ды қуып жетеді, содан кейін шамдар бас тартады және FW 190 баяу кетеді ».
Осыған байланысты ұшқыштар ұшақты тағы 20-30 км/сағ қосуды өтініп, конструкторларға қайта-қайта жүгінген. 1944 жылы майданға жетілдірілген Ла-7 истребителдері келе бастады, ұшу жылдамдығы 680 км/сағ. Дегенмен, бұл жерде де объективтілік үшін оны Фокке-Вульфтың жаңа нұсқасымен - 1944 жылы шығарылған және майданда пайда болған FW 190D истребительімен салыстыру керек. Бұл ұшақтың ұшу жылдамдығы 685 км/сағ жетті. Ұшудың максималды жылдамдығының мәні туралы айтатын болсақ, әуе ұрыстарында оларға ешқашан қол жеткізілмегенін атап өткен жөн, өйткені ұшақтар үнемі маневр жасағандықтан, олардың көпшілігінде сыртқы орнатылған қарулар, тозған қозғалтқыштар, зақымдалған жерлерде патчтар болған, жойылған немесе жойылған. жыртылған шасси есіктері, бұл ұшу жылдамдығын айтарлықтай төмендетті.
Әуе ұрысының тарихынан ұшқыштар ұшу жылдамдығын арттыру үшін жауды сүңгу кезінде жеңіп алып, жоғарыдан шабуыл жасауға тырысқаны белгілі. Осыған байланысты Фокке-Вульф-Фамға тең келер ешкім болмады (кем дегенде кеңес-герман майданында). Біздің ұшқыштар немістердің жерге (биіктік рұқсат етілсе) сүңгу арқылы жиі қуудан жалтаратынын үнемі атап өтті. Оның үстіне, тіпті отыз градус бұрышы бар жеткілікті тегіс сүңгуірде де FW 190 1045 км/сағ жылдамдыққа дейін өсті (оның жақсы аэродинамикасының дәлелдерінің бірі). Барлық одақтас ұшақтардың ішінен тек Mustang және Thunderbolt ғана Фоккерді төмендеу кезінде қуып жететін. Бірақ жақын әуедегі ұрыстағы маневрлік сипаттамалары бойынша FW 190 біздің жауынгерлерден біршама төмен болды.
Белгілі болғандай, көлденең маневрлік (бұрылу радиусы және бұрылыс уақыты) қанаттың нақты жүктемесіне тура пропорционал. FW 190 үшін ол айтарлықтай жоғары болды және модификацияға байланысты 210-240 кг/м2 құрады. Бұл ретте барлық Лавочкин жауынгерлері үшін 190 кг/м2 аспады. Ла-5 пен Ла-7-нің айналу уақыты Фокке-Вульфке қарағанда 3-4 секундқа аз болуы таңқаларлық емес (22 секундтың орнына 19). Яковлев жауынгерлерінің көлденең маневрлік қабілеті одан да жақсы болды.
Британдық Spitfire V және Spitfire IX истребителдері одақтастардың барлық ұшақтары арасында ең жоғары көлденең маневрге ие болды, өйткені олардың қанатындағы меншікті жүктеме 150 кг/м2 аспады. Неміс Messerschmitt Bf 109 истребителдерінен толық артықшылығын дәлелдеген бұл жоғары маневрлі жоғары жылдамдықтағы жауынгерлердің ауыр Фокке-Вульфтардан артықшылығы болуы керек сияқты. Алайда, бұл жай ғана болған жоқ. Spitfire ұшқыштары үшін FW 190 ұшағын атып түсіру өте қиын болды.
Мәселе мынада, бұрылыс жасамас бұрын кез келген ұшақ орам жасауы керек, яғни бойлық осьтің айналасында бұрылыс жасауы керек. Барлық ұшақтардың айналу жылдамдығы әртүрлі болды. Бұл элерондардың тиімділігіне, ұшақтың инерция моментіне және қанатының кеңеюіне байланысты. Сонымен қатар, аралық ұлғайған сайын орам жылдамдығы күрт төмендейді. Осыған байланысты үлкенірек Spitfire Фокке-Вульфтен төмен болды. Неміс истребителі бұрылысты жылдамырақ жасады, ал қуып келе жатқан Спитфайр оны басып оза бастағанда, Фокке-Вульф ұшқышы машинаны оң жақ бұрылыстан солға немесе керісінше жылдам жылжытып, қайтадан шабуылдан құтылды. Рас, жоғарыда айтылғандар FW 190 маневрлі болып шықты дегенді білдірмейді. Дәл сол сияқты неміс ұшқыштары тік бұрылыста өрттен қашып бара жатқан Spitfire-ге ештеңе істей алмады. Бір сөзбен айтқанда, британдықтар үшін неміс истребительі «шалуға қиын жаңғақ» болып шықты. Ағылшынның авиация саласындағы атақты мамандарының бірі Ф.Ллойдтың 1943 жылдың аяғында айтқан сөзін келтірсек те жеткілікті.
«Егер британдық ұшақ осы тұрғыдан FW 190-ға сәйкес келмесе (жоғары айналу жылдамдығын білдіреді), онда ол әрқашан шабуылдан құтыла алады».
Айтпақшы, Spitfires-тің кейбір модификацияларындағы қанаттардың кесілген ұштарын айналдыру жылдамдығын арттыру ниетімен түсіндіруге болады. Кеңестік жауынгерлерге келетін болсақ, олар бұл жағынан әлдеқайда жақсы болды, өйткені олардың қанатының кеңдігі, сондай-ақ аз инерция сәті болды - сайып келгенде, кеңестік ұшақтардағы зеңбіректер қанатында емес, фюзеляжда орналасқан. , барлық британдық ұшақтар сияқты.
Тік маневрлік туралы бірнеше сөз. Әрине, FW 190-ның көтерілу жылдамдығы онша жоғары емес еді - 12-14 м/сек, ал басқа жауынгерлер үшін бұл 15-20 м/сек болды және табиғи түрде, маневрлі әуе шайқасында Ла-5 жойғыштары болды. толық артықшылық. Дегенмен, келесі тармақты ескеру қажет. Тік маневр жасау кезінде көтерілу жылдамдығы тек меншікті қуат жүктемесіне ғана байланысты емес (ұшақ массасының оның электр станциясының қуатына қатынасы - Ла-5 үшін бұл мән шамамен 2,3 кг / болды) л.к., ал FW 190 үшін - 2, 5 кг/а.к.), сонымен қатар ұшу массасының ұшақтың жалпы аэродинамикалық кедергісіне қатынасы бойынша. Ұшақ суға түскеннен кейін немесе жоғары жылдамдықпен ұшқаннан кейін тік көтеріле бастағанда, көтерілудің бірінші бөлігі оның инерциясына байланысты болады. Басқаша айтқанда, ұшақтың массасы мен ұшу жылдамдығы неғұрлым көп болса және оның қарсылығы неғұрлым төмен болса, ұшақ бірінші сәтте соғұрлым тезірек биіктікке жетеді. Және бұл жағынан неміс ұшқыштары жаудан белгілі бір артықшылыққа ие болды. Қалай болғанда да, олардың алғашқы шабуылы мен одан шығуы әрқашан жылдам болды.
Жақын маневрлі әуе шайқасына қатысу орынсыз деп саналды, өйткені өткір маневр кезінде ауыр Фокке-Вульф жылдамдығын тез жоғалтты және оның көтерілу жылдамдығы күрт төмендеді. Сонымен қатар, жауынгерлік іс-қимылдар тәжірибесі топтық әуе шайқастарында кейбір ұшақтардың басқаларына қарағанда артықшылықтарын толық көрсету мүмкін еместігін көрсетті, өйткені қуғыншылардың өздері жиі жау шабуылдарына ұшырады. Айтпақшы, мемуарлық әдебиетте әуе ұрысынан жалтарған неміс ұшқыштары қорқақ деп аталады. Дегенмен, бұл жерде олардың өз есептеулері болды. FW 190 біздің жауынгерлермен төмен жылдамдықпен маневрлі шайқас жүргізе алмады, ал немістер, әрине, мұндай шайқастарға қатыспады, әсіресе маневрлік шайқас, жалпы алғанда, қорғаныс, шабуыл емес. Соғыс кезінде немістер, керісінше, «аңшы» тактикасын таңдады. Міне, біз ең қызықтысына келдік ...
Біз және немістер истребитель ұшақтарының әрекетіне басқаша көзқараста болғанымыз белгілі болды. Кеңес ұшқыштарының алдында тұрған басты міндет – құрлықтағы әскерлерді жау ұшақтарынан қорғап, олардың бомбалаушы ұшақтарын алып жүру. Мұның өзі оларды негізінен неміс жауынгерлерімен қорғаныс шайқастарын жүргізуге мәжбүр етті. Сонымен бірге неміс истребитель ұшқыштарының алдында тағы бір негізгі міндет тұрды - жау ұшақтарын жою, ал құрлықтағы күштер өздерінің әуе шабуылына қарсы қорғаныс жүйелеріне көбірек сенуге мәжбүр болды. Осы тәсілмен неміс ұшқыштары еркін аң аулау тактикасын жиі қолданды және нысана ретінде бомбалаушы және шабуылдаушы ұшақтарды таңдады. Олардың көпшілігінің 100, 200, тіпті 300 және одан да көп әуе жеңістері болуы ғажап емес.
FW 190 истребительіне келетін болсақ, ол осындай мақсаттарға өте қолайлы болды. FW 190 бомбалаушы ұшақтардың қорғаныс қаруларының отынан сенімді қорғалған (және бұл, әдетте, пулеметтер). Ал қуатты 20 мм MG151/20 зеңбіректері бомба тасушылардағы пулеметтерге қарағанда біршама үлкен қашықтықтағы нысанаға дәл тигізуге мүмкіндік берді.
FW 190 ұшақтарының қарулануын ерекше атап өту керек. Минуттық сальвоның салмағы сияқты критерийге сәйкес, тіпті бірінші модификациядағы көліктер - A-3 немесе A-4 - La-5-тен екі есе дерлік үлкен болды. Өзіңіз бағалаңыз: бұл мән FW 190 үшін 275 кг/мин, La-5 үшін 150 кг/мин, Spitfire IX үшін 202 кг/мин және Airacobra үшін 160 (37 мм зеңбірегі бар нұсқа) кг/ мин. Фокке-Вульфтағы пулеметтер мен қанатты зеңбіректерді неғұрлым жетілдірілгендермен ауыстырғаннан кейін, бір минуттық зеңбіректің салмағы 350 кг/мин дейін өсті, ал FW 190 әлемдегі ең қуатты бір қозғалтқышты жойғыш болды. Рас, американдық найзағайдың салмағы минутына бірдей болды, бірақ ол тек пулеметтермен қаруланған, ал оқтардың жойқын әсері жарылған снарядқа қарағанда төмен болды. Соғыстың соңында снаряд массасы 20 мм MG 151 зеңбіректерінен үш есе үлкен болатын соңғы 30 мм MK108 зеңбіректері FW 190 жауынгерлеріне орнатыла бастағанда, салмағы минуттық зеңбіректер. дерлік 600 кг/мин дейін өсті. Салыстыру үшін, төрт зеңбірек пен төрт пулеметпен жабдықталған ауыр қос қозғалтқышты «Москит» ұшағы үшін бұл көрсеткіш 345 кг/мин болды. Осылайша, зымырандық қаруды қолдануды есепке алмағанның өзінде, FW 190 истребителдері майдан шебіне ғана емес, сонымен бірге ауыр стратегиялық бомбалаушы ұшақтарға да үлкен қауіп төндірді.
Талдау нәтижелерін қорытындылай келе, бір жағынан, FW 190, әрине, әлемдегі ең жақсы жауынгер емес екенін атап өткен жөн (Гитлердің үгіт-насихаты оны елестеткендей), өйткені оның әуеде ешқандай артықшылығы болмады. Кеңес жауынгерлерімен шайқастар, бірақ екінші жағынан, бұл шын мәнінде айбынды жауынгерлік машинаның күшті жақтарын бағаламау керек.
Және, ақырында, соңғы нәрсе. Соғыстың соңында неміс авиациясы белгілі бір қауіп төндірсе де, белсенді ұрыс қимылдарын жүргізбеді. Әуеде пайда болған FW 190 ұшағының соңғы модификацияларын кеңестік, британдық және американдық жойғыш ұшқыштар сәтті атып түсірді. Бұл неміс ұшақтары жау ұшақтарынан нашар дегенді білдірмеді. Керісінше, бұл уақытта немістердің шынымен жақсы машиналары болды. Айтпақшы, 1945 жылдың сәуір айының басында британдық озық бөлімшелер профессор К.Танктің өзін тұтқынға алғанда, оның куәлігінен неміс конструкторларының айтарлықтай жетістіктерге жеткені белгілі болды.
Алайда, одақтас авиациясының толық әуе үстемдігі жағдайында ешбір озық ұшақ соғыстың сипатын өзгерте алмады. Неміс жауынгерлері өте қолайсыз жағдайларда ғана қорғанды. Сонымен қатар, оларды ұшатын ешкім болмады, өйткені неміс истребитель авиациясының бүкіл гүлі Шығыс майданда кеңес ұшқыштарымен қиян-кескі шайқастарда «сүйекке тірелді». Бұл, әрине, Люфтваффаның толық жеңіліске ұшырауының негізгі және шешуші себебі деп санауға болатын нәрсе.
«Отан қанаты» No5 1991 ж
Екінші дүниежүзілік соғысқа дейін не маңыздырақ, үлкен жылдамдық немесе жақсы маневрлік* туралы пікірталас ақыры үлкен жылдамдық пайдасына шешілді. Жауынгерлік тәжірибе әуедегі шайқаста жеңіске жетудің шешуші факторы жылдамдық екенін дәлелдеді. Маневрлі, бірақ баяу ұшақтың ұшқышы бастаманы жауға тапсырып, өзін қорғауға мәжбүр болды. Алайда, әуе шайқасын жүргізу кезінде көлденең және тік маневрлік артықшылығы бар мұндай жауынгер тиімді атыс позициясын алу арқылы ұрыс нәтижесін өз пайдасына шеше алады.
Соғысқа дейін ұзақ уақыт бойы маневр қабілеттілігін арттыру үшін ұшақ тұрақсыз болуы керек деп есептелді, I-16 ұшағының тұрақтылығының жеткіліксіздігі бірнеше ұшқыштың өмірін қиды. Соғысқа дейін неміс ұшақтарын зерттей отырып, Әуе күштері ғылыми-зерттеу институтының баяндамасында:
«...барлық неміс ұшақтары тұрақтылығының үлкен маржаларымен отандық ұшақтардан күрт ерекшеленеді, бұл сонымен қатар ұшу қауіпсіздігін, ұшақтардың аман қалуын айтарлықтай арттырады және ұшқыштық техникасы мен біліктілігі төмен жауынгерлік ұшқыштардың шеберлігін жеңілдетеді».
Айтпақшы, Әскери-әуе күштері ғылыми-зерттеу институтында бір уақытта дерлік сынақтан өткен неміс ұшақтары мен соңғы отандық ұшақтардың арасындағы айырмашылық соншалықты таң қалдырды, бұл институт бастығы генерал-майор А.И.Филинді И.В. Бұған Сталин. Салдары Филин үшін ауыр болды: ол 1941 жылы 23 мамырда тұтқындалды.
(5 дереккөз Александр Павлов) Өздеріңіз білетіндей, ұшақтың маневрлік қабілетіең алдымен екі шамаға байланысты. Біріншісі - қозғалтқыш қуатына меншікті жүктеме - машинаның тік маневрлік қабілетін анықтайды; екіншісі - қанаттағы нақты жүктеме - көлденең. Bf 109 үшін осы көрсеткіштерді толығырақ қарастырайық (кестені қараңыз).
| Bf 109 ұшағын салыстыру | |||||||||||
| Ұшақ | Bf 109E-4 | Bf 109F-2 | Bf 109F-4 | Bf 109G-2 | Bf 109G-4 | Bf 109G-6 | Bf 109G-14 | Bf 109G-14/U5 /МВт-50 |
Bf 109G-14 | Bf 109G-10/U4 /МВт-50 |
|
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Өтінім берілген жылы 19 | 40/42 | 41/42 | 41/42 | 42/43 | 42/43 | 43/44 | 43/44 | 44/45 | 44/45 | 44/45 | |
| Ұшу салмағы, кг | 2608 | 2615 | 2860 | 2935 | 3027 | 2980 | 3196 | 2970 | 3090 | 3343 | |
| Қанат ауданы м² | 16,35 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | |
| SU қуаты, а.к | 1175 | 1175 | 1350 | 1550 | 1550 | 1550 | 1550 | 1550 | 1800 | 2030 | |
| 2,22 | 228 | 2,12 | 1,89 | 1,95 | 1,92 | 2,06 | 1,92 | 1,72 | 1,65 | ||
| 159,5 | 163,1 | 178,2 | 182,9 | 188,6 | 185,7 | 199,1 | 185,1 | 192,5 | 208,3 | ||
| Максималды жылдамдық | км/сағ | 561 | 595 | 635 | 666 | 650 | 660 | 630 | 666 | 680 | 690 |
| Х м | 5000 | 5200 | 6500 | 7000 | 7000 | 6600 | 6600 | 7000 | 6500 | 7500 | |
| Көтерілу жылдамдығы м/сек | 16,6 | 20,5 | 19,6 | 18,9 | 17,3 | 19,3 | 17,0 | 19,6 | 17,5/ 15,4 | 24,6/ 14,0 | |
| Айналу уақыты, сек | 20,5 | 19,6 | 20,0 | 20,5 | 20,2 | 21,0 | 21,0 | 20,0 | 21,0 | 22,0 | |
* Кестеге ескертулер: 1. Bf 109G-6/U2 GM-1 жүйесімен толтырылған кезде салмағы 160 кг плюс 13 кг қосымша қозғалтқыш майы.
2. Bf 109G-4/U5 MW-50 жүйесімен, жүк тиеу кезінде салмағы 120 кг болатын.
3.Bf 109G-10/U4 бір 30 мм MK-108 зеңбірегі және екі 13 мм MG-131 пулеметімен, сондай-ақ MW-50 жүйесімен қаруланған.
Теориялық тұрғыдан, 199-шы, өзінің негізгі қарсыластарымен салыстырғанда, Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде тік маневрлік қабілеті жоғары болды. Бірақ іс жүзінде бұл әрқашан дұрыс болмады. Ұрыста көп нәрсе ұшқыштың тәжірибесі мен қабілетіне байланысты болды.
Эрик Браун (1944 жылы Фарнборода Bf 109G-6/U2/R3/R6-ны сынаған ағылшын) былай деп еске алды: «Біз қолға түскен Bf 109G-6-ның LF.IX, XV және XIV сериялы Spitfire жойғыштарымен салыстырмалы сынақтарын өткіздік. , сондай-ақ P-51C Mustang көмегімен. Өрмелеу жылдамдығы бойынша Густав барлық биіктіктегі барлық осы ұшақтардан жоғары болды ».
1944 жылы Лавочкинмен шайқасқан Д.А.Алексеев кеңестік машинаны сол кездегі басты жау - Bf 109G-6-мен салыстырады. «Көтерілу жылдамдығы бойынша La-5FN Messerschmitt-тен жоғары болды. «Бұзақылық» бізден жоғары көтерілуге тырысса, біз қуып жеттік. Ал хабаршы неғұрлым тік көтерілсе, соғұрлым оны қуып жету оңай болды.
Көлденең жылдамдық бойынша La-5FN Messer-тен сәл жылдамырақ болды, ал La-ның жылдамдығы бойынша Фоккерден артықшылығы одан да көп болды. Көлденең ұшуда Мессер де, Фоккер де La-5FN-ден қашып құтыла алмады. Неміс ұшқыштарының сүңгуге мүмкіндігі болмаса, біз ерте ме, кеш пе, оларды қуып жеттік.
Немістер өз жауынгерлерін үнемі жетілдіріп отырғанын айту керек. Немістер Messer модификациясына ие болды, ол тіпті жылдамдығы бойынша La-5FN-ден де асып түсті. Ол сондай-ақ соғыстың аяғында, шамамен 1944 жылдың аяғында пайда болды. Мен бұл «Мессерлерді» ешқашан кездестірмедім, бірақ Лобанов кездесті. Лобановтың өзінің La-5FN-інен қашып кеткен осындай «Мессерлерді» кездестіргеніне қатты таңғалғаны жақсы есімде, бірақ ол оларды қуып жете алмады».
Соғыстың соңғы кезеңінде ғана, 1944 жылдың күзінен 1945 жылдың мамырына дейін басшылық біртіндеп одақтас авиацияға өтті. Батыс майданда P-51D және P-47D сияқты көліктердің пайда болуымен Bf 109G үшін сүңгуір шабуылынан «классикалық» шығу өте қиын болды.
Америкалық жауынгерлер оны қуып жетіп, шығып бара жатқанда атып түсірді. «Төбеде» олар да «жүз тоғызыншыға» еш мүмкіндік қалдырмады. Ең жаңа Bf 109K-4 олардан сүңгу кезінде де, тігінен де ажырай алады, бірақ американдықтардың сандық артықшылығы мен олардың тактикалық әдістері неміс истребителінің бұл артықшылықтарын жоққа шығарды.
Шығыс майданда жағдай басқаша болды. 1944 жылдан бері әуе қондырғыларына жеткізілген Bf 109G-6 және G-14 ұшақтарының жартысынан көбі MW50 қозғалтқышты күшейту жүйесімен жабдықталған. Су-метанол қоспасын айдау шамамен 6500 метр биіктікте көліктің қуат көзін айтарлықтай арттырды. Көлденең жылдамдықтың жоғарылауы және сүңгу кезінде өте маңызды болды. Ф.де Джоффре еске алады.
«1945 жылы 20 наурызда (...) біздің алты Як-3 ұшағымыз он екі мессермен, оның ішінде алты Ме-109/Г шабуылына ұшырады. Оларды тек тәжірибелі ұшқыштар басқарған. Немістердің маневрлері жаттығу кезіндегідей дәлдікпен ерекшеленді. Messerschmitt-109/G арнайы отын қоспасын байыту жүйесінің арқасында ұшқыштар «өлім» деп атайтын тік сүңгуірге тыныш кіреді. Мұнда олар қалған «Мессерлерден» бөлініп шығады және олар бізге күтпеген жерден артымыздан шабуыл жасағанға дейін оқ жаудыруға уақытымыз жоқ. Блетон кепілді босатуға мәжбүр болды ».
MW50-ні пайдаланудағы басты мәселе жүйенің бүкіл ұшу кезінде жұмыс істей алмауында болды. Инъекцияны ең көп дегенде он минут қолдануға болады, содан кейін қозғалтқыш қызып кетті және кептелу қаупі төнді. Содан кейін бес минуттық үзіліс қажет болды, содан кейін жүйені қайта іске қосуға болады. Бұл он минут әдетте екі немесе үш сүңгуір шабуылын орындау үшін жеткілікті болды, бірақ егер Bf 109 төмен биіктікте маневрлік шайқасқа тартылса, онда ол жеңіліп қалуы мүмкін.
1944 жылы қыркүйекте Речлинде басып алынған La-5FN ұшағын сынаған Гауптманн Ганс-Вернер Лерше баяндамасында жазды. «Қозғалтқышының артықшылығына байланысты La-5FN төмен биіктіктегі ұрыс үшін жақсырақ болды. Оның максималды жердегі жылдамдығы кейінгі оттықтағы FW190A-8 және Bf 109 жылдамдығынан сәл ғана аз. Үстінен асып кету сипаттамалары салыстырмалы. La-5FN жылдамдығы мен барлық биіктікте көтерілу жылдамдығы бойынша Bf 109 және MW50-ден төмен. La-5FN элерондарының тиімділігі Жүз тоғызыншыға қарағанда жоғары және жердегі бұрылыс уақыты қысқарады.
Осыған байланысты көлденең маневрлікті қарастырайық. Жоғарыда айтқанымдай, көлденең маневрлік, ең алдымен, ұшақ қанатындағы нақты жүктемеге байланысты. Ал жауынгер үшін бұл мән неғұрлым аз болса, соғұрлым ол көлденең жазықтықта бұрылыстарды, орамдарды және басқа пилотаждық маневрлерді жылдам орындай алады. Бірақ бұл тек теорияда ғана; іс жүзінде бәрі қарапайым емес еді. Испаниядағы Азамат соғысы кезінде Bf 109B-1 ұшағы ауада I-16 типті 10 ұшағымен кездесті. Неміс истребителінің қанатты салмағы кеңестікінен сәл төмен болды, бірақ республикалық ұшқыш, әдетте, бұрылыстардағы шайқаста жеңіске жетті.
«Немістің» мәселесі бір бағытта бір-екі бұрылыстан кейін ұшқыштың ұшағын екінші жағына «ауыстырған» және мұнда «жүз тоғызыншы» ұтылғаны болды. Басқару таяқшасының артында сөзбе-сөз «жүрген» кішірек I-16 айналу жылдамдығы жоғары болды, сондықтан инертті Bf 109B-мен салыстырғанда бұл маневрді жігерлі орындады. Нәтижесінде неміс истребителі секундтардың құнды бөліктерін жоғалтты, ал маневрді аяқтауға кететін уақыт сәл ұзарды.
«Англия шайқасы» деп аталатын кезеңдегі шайқастар басқаша болды. Мұнда Bf 109E жауы неғұрлым маневрлі Spitfire болды. Оның арнайы қанат жүктемесі Мессершмитке қарағанда айтарлықтай төмен болды.
Лейтенант Макс-Гельмут Остерман, кейінірек 7./JG54 командирі, 102 жеңісі бар сарапшы, былай деп еске алды: Spitfires таңқаларлық маневрлі ұшақ болды. Олардың аэроакробатиканы көрсетуі - ілмектер, орамдар, бұрылыстарда ату - мұның бәрі қуанта алмады».
Міне, ағылшын тарихшысы Майк Спеке ұшақтардың сипаттамалары туралы жалпы түсініктемелерде осылай деп жазды.
«Бұрылу мүмкіндігі екі факторға байланысты - қанаттың нақты жүктемесі мен ұшақтың жылдамдығы. Егер екі жауынгер бірдей жылдамдықпен ұшатын болса, онда қанаты аз жүк тиеген жауынгер қарсыласын айналып өтеді. Алайда, ол айтарлықтай жылдамырақ ұшатын болса, керісінше жиі болады ». Бұл неміс ұшқыштары британдықтармен шайқаста қолданған тұжырымның екінші бөлігі болды. Бұрылыста жылдамдықты азайту үшін немістер клапандарды 30°-қа ұзартып, оларды ұшып көтерілу жағдайына қойды, ал жылдамдықты одан әрі төмендету кезінде итарқалар автоматты түрде ұзартылды.
Британдықтардың Bf 109E маневрлігі туралы соңғы қорытындысын Фарнбородағы Ұшуды зерттеу орталығында қолға түскен көліктің сынақтары туралы есептен алуға болады:
«Маневрлік тұрғысынан ұшқыштар Эмиль мен Spitfire Mk.I және Mk.II арасындағы 3500-5000 м биіктікте шамалы айырмашылықты атап өтті - біреуі бір режимде сәл жақсырақ, екіншісі «өз» маневрінде. 6100 метрден жоғары Bf 109E сәл жақсырақ болды. Дауылдың кедергісі жоғары болды, бұл оны Spitfire мен Bf 109-дан артта қалдырды.
1941 жылы алдыңғы жағында Bf109 F модификациясының жаңа ұшақтары пайда болды, олардың қанатының ауданы бұрынғыларына қарағанда біршама кішірек және көтерілу салмағы үлкен болғанымен, жаңа ұшақтарды қолданудың арқасында олар жылдамырақ және маневрлі болды. аэродинамикалық жақсартылған қанаты. Айналу уақыты қысқартылды және қақпақтарды ұзартқанда тағы бір секундты «жеңіп алу» мүмкін болды, бұл Қызыл Армия Әскери-әуе күштерінің ғылыми-зерттеу институтында тұтқынға алынған «жүз тоғызыншы» сынақтарымен расталды. Дегенмен, неміс ұшқыштары бұрылыстардағы шайқастарға қатыспауға тырысты, өйткені бұл жылдамдықты азайтуға мәжбүр болды және нәтижесінде бастаманы жоғалтты.
1943 жылдан кейін шығарылған Bf 109-ның кейінгі нұсқалары айтарлықтай «салмаққа» ие болды және іс жүзінде көлденең маневрді сәл нашарлатты. Бұл американдық бомбалаушы ұшақтардың Германия территориясына жаппай рейд жасауы нәтижесінде немістердің әуе шабуылына қарсы қорғаныс міндеттеріне басымдық беруіне байланысты болды. Бірақ ауыр бомбалаушы ұшақтармен күресте көлденең маневрлік соншалықты маңызды емес. Сондықтан олар борттағы қару-жарақты күшейтуге сенді, бұл истребительдің ұшу салмағының артуына әкелді.
Жалғыз ерекшелік Bf 109 G-14 болды, ол «G» модификациясының ең жеңіл және маневрлі ұшағы болды. Бұл көліктердің көпшілігі маневрлік шайқастар жиі өтетін Шығыс майданына жеткізілді. Ал батысқа жеткендер, әдетте, жаудың эскорт жауынгерлерімен күресу үшін пайдаланылды.
Ол Bf 109G-14 ұшағымен Як-1В ұшағында жекпе-жек өткізген И.И.Кожемяконы еске алады. «Бұл былай болды: біз шабуылдаушы ұшақпен бірге көтерілген бойда, біз тіпті алдыңғы шепке жақындамадық, ал «Мессерлер» бізге құлады. Мен «үздік» жұптың көшбасшысы болдым. Немістерді алыстан көрдік, командирім Соколов маған пәрмен беріп үлгерді: «Иван! Үстінде бір жұп «арық»! Қарсы күрес!» Сол кезде менің жұп осы «жүз тоғыз» жұбымен тіл табысып кетті. Немістер маневрлі шайқас бастады, немістер табанды болып шықты. Ұрыс кезінде мен де, неміс жұбының жетекшісі де қанаттарымыздан бөлініп шықтық. Екеуміз жиырма минуттай айналдырдық. Олар жақындады - олар ажырады, олар жақындады - олар ажыратылды! Ешкім берілгісі келмеді! Немістерден артта қалу үшін не істесем де, мен Якты қанатына қойдым, ол жұмыс істемеді! Айналып келе жатып, жылдамдықты минимумға дейін жоғалттық, ешқайсысымыз айнып қалмай ма?.. Содан кейін біз тараймыз, үлкенірек шеңбер жасаймыз, тыныс аламыз, және қайтадан - толық дроссель, тік бұрыламыз. мүмкіндігінше!
Мұның бәрі иілуден шыққанда біз «қанаттан қанаттыға» тұрып, бір бағытта ұшып бара жатқанымызбен аяқталды. Неміс маған қарайды, мен неміске қараймын. Жағдай тығырыққа тірелген. Мен неміс ұшқышын егжей-тегжейлі қарап шықтым: кабинада торлы дулыға киген жас жігіт отыр екен. (Оған да қызғанышпен қарағаным есімде: «Бұғанның жолы болды!..», өйткені гарнитураның астынан тер шығып жатты).
Мұндай жағдайда не істеу керек, мүлдем түсініксіз. Егер біреуіміз бұрылуға тырыссақ, оның тұруға уақыты болмайды және жау бізді атып тастайды. Ол тік жүруге тырысады және оны сол жерде атып тастайды, тек мұрнын көтеру керек. Екеуміз айналдырып жатқанда, менде бір ғана ой болды - бұл бейбақты атып тастау, бірақ кейін мен «өзіме келдім» және менің істерімнің «онша жақсы емес» екенін түсіндім. Біріншіден, неміс мені ұрыста байлап, шабуылдаушы ұшақтың қақпағынан жұлып алды. Құдай сақтасын, мен онымен араласып жүргенімде, дауылпаздар біреуді жоғалтып алды - менің түрім бозарып, садақ аяғым болуы керек.
Бұл шайқасқа командирім бұйрық бергенімен, ұзаққа созылған шайқасқа қатысып, мен «жеңілгеннің» соңынан қудым да, негізгі жауынгерлік тапсырманы – «шөлдерді» жабуды елеусіз қалдырдым. Неліктен немістен ажырай алмағаныңды түсіндір, түйе емес екеніңді дәлелде. Екіншіден, егер қазір басқа «Мессер» пайда болса, бұл менің соңым болады, мен байланып қалдым. Бірақ, немістің де ойлары, кем дегенде, оның екінші «Яктың» пайда болуы туралы ойлары болған сияқты.
Немістің ақырындап шетке қарай жылжып бара жатқанын көремін. Байқамағандай кейіп танытамын. Ол қанатта және күрт сүңгуде, мен «толық дроссельмен» және одан қарама-қарсы бағытта алыспын! Жарайды, сен өте шеберсің».
Қорытындылай келе, И.И.Кожемяко Мессердің маневрлі жауынгер ретінде тамаша болғанын айтты. Егер маневрлі ұрыс үшін арнайы жасалған жойғыш болса, ол Мессер еді! Жоғары жылдамдықты, жоғары маневрлі (әсіресе вертикальда), жоғары динамикалық. Мен басқалары туралы білмеймін, бірақ тек жылдамдық пен маневрді ескеретін болсақ, Мессер «қоқыс алаңы» үшін өте қолайлы болды. Тағы бір нәрсе, неміс ұшқыштарының көпшілігі бұл шайқас түрін ұнатпады, мен неге екенін әлі түсінбеймін?
Мен немістерге не «рұқсат етпегенін» білмеймін, бірақ Мессердің өнімділік сипаттамалары емес. Курск бұдырында олар бізді бірнеше рет осындай «карусельдерге» тартты, біздің басымыз айналып кете жаздады, сондықтан «Мессерлер» айналамызда айналды.
Шынымды айтсам, бүкіл соғыс кезінде мен дәл осындай жауынгердің сапында соғысуды армандадым - вертикальдағы барлығынан жылдам және жоғары. Бірақ олай болған жоқ».
Екінші дүниежүзілік соғыстың басқа ардагерлерінің естеліктеріне сүйене отырып, біз Bf 109G «ұшатын бөрене» рөліне мүлдем сәйкес келмеген деп қорытынды жасауға болады. Мысалы, Bf 109G-14-тің тамаша көлденең маневрлік қабілетін Э.Гартман 1944 жылдың маусым айының аяғында Мустангтармен шайқаста көрсетті, ол жалғыз өзі үш жауынгерді атып түсіріп, содан кейін сегіз П-мен шайқаса алды. 51Ds, тіпті оның көлігіне де кіре алмады.
Сүңгу. Кейбір тарихшылар Bf109-ды сүңгу кезінде басқару өте қиын, рульдері тиімді емес, ұшақ «сорып» және ұшақтар жүктемелерге төтеп бере алмайды деп мәлімдейді. Олар бұл тұжырымдарды түсірілген үлгілерді сынақтан өткізген ұшқыштардың қорытындыларына сүйене отырып шығарса керек. Мысал ретінде мен осындай бірнеше мәлімдемелер келтіремін.
1942 жылы сәуірде 9-шы ІІД-нің болашақ полковнигі және командирі, 59 әуе жеңісімен эйс А.И.Покрышкин тұтқынға алынған Bf109 E-4/N ұшқыштар тобымен бірге Новочеркасск қаласына келді. Оның айтуынша, екі словак ұшқышы Мессершмитте ұшып өтіп, тапсырылған. Мүмкін, Александр Иванович күндермен қателескен шығар, өйткені сол кезде словакиялық истребитель ұшқыштары әлі Данияда, Каруп Гроув аэродромында Bf 109E ұшағын оқыған. Ал шығыс майданда 52-ші истребитель эскадрильясының құжаттарына қарағанда, олар 1942 жылы 1 шілдеде 13.(Словак.)/ЖГ52 құрамында пайда болды. Бірақ, естеліктерге оралайық.
«Аймақта бірнеше күн ішінде мен қарапайым және күрделі пилотажбен айналыстым және Мессершмитті сенімді түрде басқара бастадым». Біз құрмет көрсетуіміз керек - ұшақ жақсы болды. Оның біздің жауынгерлермен салыстырғанда бірқатар жағымды қасиеттері болды. Атап айтқанда, Ме-109 тамаша радиостанцияға ие болды, алдыңғы шыны брондалған, ал қалқасы алынбалы болды. Біз осы уақытқа дейін тек армандадық. Бірақ Me-109-да елеулі кемшіліктер болды. Дайвингтің қасиеттері МиГ-ге қарағанда нашар. Мен бұл туралы майданда, барлау кезінде тік сүңгуірде маған шабуыл жасаған Мессершмиттердің топтарынан бөлініп шығуға тура келген кезде білдім ».
1944 жылы Фарнборо қаласында (Ұлыбритания) Bf 109G-6/U2/R3/R6 сынаған тағы бір ұшқыш, ағылшын Эрик Браун сүңгуір сипаттамалары туралы айтады.
«Салыстырмалы түрде төмен круиздік жылдамдығы бар болғаны 386 км/сағ Густавты жүргізу өте керемет болды. Алайда жылдамдық өскен сайын жағдай тез өзгерді. 644 км/сағ жылдамдықпен сүңгу кезінде және жоғары жылдамдықты қысымды бастан өткергенде, басқару элементтері қатып қалғандай әрекет етті. Жеке өзім 3000 м биіктіктен сүңгу кезінде 708 км/сағ жылдамдыққа жеттім және басқару элементтері жай ғана бітеліп қалғандай болды».
Міне, бұл жолы 1943 жылы КСРО-да жарық көрген «Ұшқыштардың авиациялық тактикасы» кітабынан тағы бір мәлімдеме: «Сүңгуірден қалпына келтіру кезінде ұшақтың жобасы Ме-109 истребителі үшін үлкен. Ме-109 истребительі үшін төмен биіктікте қалпына келтірумен тік сүңгуір қиын. Ме-109 истребительіне сүңгу кезінде және әдетте жоғары жылдамдықтағы шабуыл кезінде бағытты өзгерту қиын.
Енді басқа ұшқыштардың естеліктеріне кезек берейік. Нормандия эскадрильясының ұшқышы, 11 жеңісі бар эйс Франсуа де Йоффре еске алады.
«Күн менің көзіме қатты тиіп тұрғаны сонша, мен Шаллдан айырылып қалмау үшін керемет күш салуым керек. Ол да мен сияқты ессіз жарысты жақсы көреді. Мен оның қасына кезекке тұрамын. Қанат-қанат патрульдеу жұмыстарын жалғастырамыз. Барлығы оқиғасыз аяқталатын сияқты болды, кенеттен жоғарыдан екі Мессершмит үстімізге құлады. Біз абайсызда ұсталып қалдық. Мен жынды сияқты қаламды өзіме аламын. Көлік қатты дірілдеп, артқа көтеріледі, бірақ бақытымызға орай, бұралған жоқ. Фриц сызығы менен 50 метр қашықтықта өтеді. Егер мен маневрден ширек секундқа кешігіп қалсам, неміс мені тура қайтып оралмайтын әлемге жіберер еді.
Әуе шайқасы басталады. (...) Менде маневрлік артықшылық бар. Мұны жау сезеді. Қазір жағдайдың қожасы мен екенімді түсінеді. Төрт мың метр... Үш мың метр... Біз жерге қарай шапшаң жүгіріп келе жатырмыз... Неғұрлым жақсы! «Яздың» артықшылығы әсер етуі керек. Мен тісімді қаттырақ қыстым. Кенеттен, сұмдық, қара крест пен жиіркенішті, өрмекші тәріздес свастикадан басқа ақ түсті «Мессер» суға түсуден шығып, Голдапқа төмен деңгейде ұшады.
Мен оған ілесуге тырысамын және ашуланып, оның соңынан қудым, ол «яктан» бере алатынның бәрін сығып аламын. Көрсеткі сағатына 700 немесе 750 шақырым жылдамдықты көрсетеді. Мен сүңгуір бұрышын ұлғайтамын және ол шамамен 80 градусқа жеткенде, кенеттен қанатты қиратып, үлкен жүктің құрбаны Алитуста апатқа ұшыраған Бертран есіме түсті.
Мен инстинктивті түрде тұтқаны аламын. Менің ойымша, бұл өте ауыр, тіпті тым ауыр ұсынылған сияқты. Ештеңені бүлдіріп алмас үшін қайтадан мұқият тартамын және оны біртіндеп таңдаймын. Қозғалыс бұрынғы сенімділігін қалпына келтіреді. Ұшақтың мұрны көкжиекке қараған. Жылдамдық біршама төмендейді. Мұның бәрі қаншалықты уақытылы! Мен енді ештеңені түсіне алмаймын. Бір секундтан кейін сана маған толықтай оралғанда, мен жау жауынгерінің ақ ағаштың төбесімен секіріп ойнағандай жерге жақындап келе жатқанын көремін ».
Қазір менің ойымша, Bf 109 орындайтын «төмен биіктіктегі тік сүңгуірдің» не екенін бәрі түсінеді, А.И.Покрышкинге келетін болсақ, ол өз тұжырымын дұрыс айтады. МиГ-3 шынымен де сүңгу кезінде жылдамырақ болды, бірақ әртүрлі себептермен. Біріншіден, оның аэродинамикасы анағұрлым жетілдірілген, қанаты мен көлденең құйрығы Bf 109-ның қанаты мен құйрығымен салыстырғанда салыстырмалы профиль қалыңдығы азырақ болды. Және, өзіңіз білетіндей, бұл ұшақтың максималды кедергісін жасайтын қанат. ауа (шамамен 50%). Екіншіден, жауынгерлік қозғалтқыштың қуаты бірдей маңызды рөл атқарады. Миг үшін төмен биіктікте ол Мессершмитке қарағанда шамамен тең немесе сәл жоғары болды. Үшіншіден, МиГ Bf 109E-ден 700 килограмға, ал Bf 109F-тен 600-ден астам ауыр болды. Жалпы алғанда, аталған факторлардың әрқайсысындағы шамалы артықшылық кеңестік истребительдің жоғары сүңгу жылдамдығынан көрінді.
Ла-5 және Ла-7 истребительдерінде соғысқан 41-ГИАП-тың бұрынғы ұшқышы запастағы полковник Д.А.Алексеев былай деп еске алады: «Неміс истребитель ұшақтары күшті болды. Жылдам, маневрлі, төзімді, өте күшті қаруы бар (әсіресе Fokker). Сүңгу кезінде олар Ла-5-ті қуып жетті, ал сүңгу арқылы олар бізден бөлініп кетті. Айналып, сүңгіңіз, біз көргеніміз осы ғана. Жалпы алғанда, сүңгу кезінде мессер де, Фоккер де Ла-7-ге жете алмады.
Дегенмен, Д.А.Алексеев сүңгуірге бара жатқан Bf 109 ұшағын қалай атып түсіру керектігін білген. Бірақ бұл «трюкті» тәжірибелі ұшқыш қана жасай алады. «Дегенмен немісті сүңгу кезінде де ұстауға мүмкіндік бар. Неміс суға түсуде, сіз оның артында тұрсыз, бұл жерде дұрыс әрекет ету керек. Толық дроссельді беріңіз және пропеллерді мүмкіндігінше бірнеше секундқа тартыңыз. Осы бірнеше секундта «Лавочкин» сөзбе-сөз серпіліс жасайды. Бұл «еркін» кезінде атыс қашықтықта неміске жақындауға әбден мүмкін болды. Сөйтіп олар жақындап, атып түсірді. Бірақ егер сіз осы сәтті өткізіп алсаңыз, онда бәрі оны қуып жету туралы ».
Е.Браун сынаған Bf 109G-6-ға оралайық. Мұнда да бір «кішкентай» нюанс бар. Бұл ұшақ GM1 қозғалтқышын күшейту жүйесімен жабдықталған, бұл жүйенің 115 литрлік цистернасы ұшқыш кабинасының артында орналасқан. Британдықтардың GM1-ді тиісті қоспамен толтыра алмағаны және оның резервуарына бензин құйып жібергені белгілі. Жалпы салмағы 160 кг болатын мұндай қосымша жүктемемен жауынгерді сүңгуірден шығару қиынырақ болуы таңқаларлық емес.
Ұшқыштың берген 708 км/сағ көрсеткішіне келетін болсақ, менің ойымша, бұл не өте төмен бағаланған, не ол төмен бұрышпен сүңгіп кеткен. Bf 109-ның кез келген модификациясы арқылы жасалған максималды сүңгу жылдамдығы айтарлықтай жоғары болды.
Мысалы, 1943 жылдың қаңтарынан наурыз айына дейін Травемюндедегі Luftwaffe ғылыми орталығында Bf 109F-2 әртүрлі биіктіктерден максималды сүңгу жылдамдығына сынақтан өтті. Бұл жағдайда шынайы (құралдалмаған) жылдамдық үшін келесі нәтижелер алынды:
Неміс және ағылшын ұшқыштарының естеліктерінен шайқаста кейде жоғары сүңгу жылдамдығына қол жеткізілгені анық.
Сөзсіз, Bf109 сүңгу кезінде тамаша жылдамдады және одан оңай шықты. Кем дегенде, мен білетін Luftwaffe ардагерлерінің ешқайсысы Мессердің сүңгуі туралы теріс айтқан жоқ. Ұшқышқа тік сүңгуірден сауығып кетуде триммердің орнына пайдаланылған және арнайы руль дөңгелегімен +3°-тан -8°-қа дейінгі шабуыл бұрышына реттелетін, ұшу кезінде реттелетін тұрақтандырғыш үлкен көмек көрсетті.
Эрик Браун еске алды: «Тұрақтандырғыш тегіс ұшуға орнатылған кезде, ұшақты 644 км/сағ жылдамдықпен сүңгуірден шығару үшін басқару таяқшасына көп күш жұмсау керек болды. Егер ол сүңгуге арналған болса, руль кері бұрылмайынша, қалпына келтіру біршама қиын болды. Әйтпесе, тұтқаға шамадан тыс жүктеме түседі ».
Сонымен қатар, Messerschmitt-тің барлық рульдік беттерінде флотнерлер - жерге бүгілген пластиналар болды, бұл рульдерден тұтқа мен педальдарға берілетін жүктің бір бөлігін алып тастауға мүмкіндік берді. «F» және «G» сериялы станоктарда жылдамдықтар мен жүктемелердің жоғарылауына байланысты тегістеуіштер ауданы ұлғайтылды. Ал Bf 109G-14/AS, Bf 109G-10 және Bf109K-4 модификацияларында тегістеуіштер, жалпы алғанда, екі еселенді.
Luftwaffe техникалық персоналы flätner орнату процедурасына өте мұқият болды. Әрбір жауынгерлік рейстің алдында барлық жауынгерлер арнайы транспортир көмегімен мұқият реттеуден өтті. Мүмкін, тұтқынға алынған неміс үлгілерін сынаған одақтастар бұл мәселеге назар аудармады. Ал егер flätner дұрыс реттелмеген болса, басқару элементтеріне жіберілетін жүктемелер шынымен де бірнеше есе артуы мүмкін.
Әділеттілік үшін айта кету керек, Шығыс майданда шайқастар 1000 биіктікте, 1500 метрге дейін өтті, сүңгумен баратын жер болмады...
1943 жылдың ортасында Әуе күштері ғылыми-зерттеу институтындаКеңестік және неміс ұшақтарының бірлескен сынақтары өткізілді. Осылайша, тамыз айында олар оқу-жаттығу әуе шайқастарындағы ең жаңа Як-9Д және Ла-5ФН-ді Bf 109G-2 және FW 190A-4-пен салыстыруға тырысты. Ұшу және жауынгерлік қасиеттерге, атап айтқанда, жауынгерлердің маневрлік қабілетіне баса назар аударылды. Бір уақытта жеті ұшқыш кабинадан кабинаға ауысып, алдымен көлденең, содан кейін тік жазықтықта оқу-жаттығу шайқастарын жүргізді. Дроссельге жауап берудегі артықшылықтар көліктердің 450 км/сағ жылдамдықтан максимумға дейін үдеуімен анықталды және еркін әуе шайқасы майдандық шабуылдар кезінде жауынгерлердің кездесуінен басталды.
«Үш ұпайлық» «Мессермен» (капитан Кувшинов басқарған) «шайқастан» кейін сынақ ұшқыш аға лейтенант Масляков былай деп жазды: «5000 м биіктікке дейінгі Ла-5FN ұшағы Bf 109G-ден артықшылығы болды. 2 және көлденең де, тік жазықтықта да шабуылдаушы шайқас жүргізе алатын. Бұрылыстар кезінде біздің жауынгер 4-8 айналымнан кейін жаудың құйрығына кірді. 3000 м-ге дейінгі тік маневрде Лавочкиннің айқын артықшылығы болды: жауынгерлік бұрылыс пен төбеден өту кезінде ол «қосымша» 50-100 м алды.3000 м-ден бұл артықшылық азайып, 5000 м биіктікте ұшақтар болды. бірдей. 6000 м биіктікке көтерілу кезінде La-5FN сәл артта қалды.
Сүңгу кезінде Лавочкин де Мессершмиттен артта қалды, бірақ ұшақты алып кеткенде, қисықтық радиусының кішірек болуына байланысты оны қайтадан қуып жетті. Бұл нүкте әуе шайқасында қолданылуы керек. Біз көлденең және тік жазықтықта аралас маневр жасай отырып, 5000 м биіктікте неміс истребителімен күресуге ұмтылуымыз керек ».
Як-9D ұшағы үшін неміс истребителдерімен «төбелесу» қиынырақ болды, жанармайдың салыстырмалы түрде көп болуы Яктың маневріне, әсіресе вертикальға теріс әсер етті. Сондықтан олардың ұшқыштарына бұрылыстарда ұрыс жүргізу ұсынылды.
Жауынгерлік ұшқыштарға немістер қолданған резервтік схеманы ескере отырып, жаудың сол немесе басқа ұшақтарымен ұрыс жүргізудің қолайлы тактикасы бойынша ұсыныстар берілді. Институт кафедрасының меңгерушісі генерал Шишкин қол қойған қорытындыда: «Як-9 және Ла-5 сериялы ұшақтары жауынгерлік және ұшу-тактикалық деректері бойынша 3500-5000 м биіктікке дейінгі неміс истребителдерінің соңғы модификацияларынан (Bf 109G-2 және FW 190A-4) жоғары және ұшақтардың әуеде дұрыс жұмыс істеуімен біздің ұшқыштар жау ұшақтарымен сәтті күресе алады.
Төменде Әуе күштері ғылыми-зерттеу институтындағы сынақ материалдарына негізделген кеңестік және неміс жауынгерлерінің сипаттамаларының кестесі берілген. (Отандық автомобильдер үшін прототиптерден алынған деректер келтірілген).
| Әуе күштері ғылыми-зерттеу институтындағы ұшақтарды салыстыру | |||||
| Ұшақ | Як-9 | La-5FN | Bf 109G-2 | FW190A-4 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Ұшу салмағы, кг | 2873 | 3148 | 3023 | 3989 | |
| Максималды жылдамдық, км/сағ | жерге жақын | 520 | 562/595* | 524 | 510 |
| биікте | 570 | 626 | 598 | 544 | |
| м | 2300 | 3250 | 2750 | 1800 | |
| биікте | 599 | 648 | 666 | 610 | |
| м | 4300 | 6300 | 7000 | 6000 | |
| SU қуаты, а.к | 1180 | 1850 | 1475 | 1730 | |
| Қанат ауданы м² | 17,15 | 17,50 | 16,20 | 17,70 | |
| 167,5 | 180,0 | 186,6 | 225,3 | ||
| 2,43 | 1,70 | 2,05 | 2,30 | ||
| Өрмелеу уақыты 5000 м, мин | 5,1 | 4,7 | 4,4 | 6,8 | |
| Бұрылыс уақыты 1000 м, сек | 16-17 | 18-19 | 20,8 | 22-23 | |
| Жауынгерлік айналымдағы биіктік өсімі, м | 1120 | 1100 | 1100 | 730 | |
* Күшейту режимін пайдалану
Кеңес-герман майданындағы нағыз шайқастар сынақ институтындағы «сахналық» шайқастардан айтарлықтай ерекшеленді. Неміс ұшқыштары тік немесе көлденең жазықтықта маневрлік шайқастарға қатысқан жоқ. Олардың жауынгерлері кенет шабуылмен кеңес ұшағын атып түсірмек болды, содан кейін бұлтқа немесе олардың аумағына кірді. Дауылды әскерлер де күтпеген жерден құрлықтағы әскерлерімізге шабуыл жасады. Екеуінің де жолын кесу сирек болатын. Әскери-әуе күштері ғылыми-зерттеу институтында жүргізілген арнайы сынақтар Фокке-Вульф шабуылдаушы ұшақтарымен күресу әдістері мен әдістерін әзірлеуге бағытталған. Олар тұтқынға алынған FW 190A-8 № 682011 және «жеңіл» FW 190A-8 № 58096764 ұшағына қатысты, оларды Қызыл Армия Әскери-әуе күштерінің ең заманауи жауынгерлері: Як-3 ұстады. Як-9У және Ла-7.
«Шайқастар» төмен ұшатын неміс ұшақтарымен сәтті күресу үшін жаңа тактиканы әзірлеу қажет екенін көрсетті. Өйткені, көбінесе Фокке-Вульфтар төмен биіктікте жақындап, ең жоғары жылдамдықпен төмен деңгейдегі ұшуда қалды. Мұндай жағдайларда шабуылды дер кезінде анықтау қиынға соқты, ал сұр күңгірт бояу неміс көлігін жердің фонында жасырғандықтан, қудалау қиындай түсті. Сонымен қатар, FW 190 ұшқыштары төмен биіктікте қозғалтқышты күшейту құрылғысын қосты. Сынақшылар бұл жағдайда Focke-Wulfs жерге жақын жерде 582 км/сағ жылдамдыққа жеткенін анықтады, яғни Як-3 (Әуе күштері ғылыми-зерттеу институтында бар ұшақ 567 км/сағ жылдамдыққа жетпеген) де. Як-3 оларды қуып жететін.9U (575 км/сағ). Тек Ла-7 612 км/сағ жылдамдыққа дейін өсті, бірақ жылдамдық резерві екі ұшақ арасындағы қашықтықты мақсатты өрт қашықтығына дейін қысқартуға жеткіліксіз болды. Сынақ нәтижелері бойынша институт басшылығы ұсынымдар берді: жауынгерлерді биіктікте патрульдеуге эшелондау қажет. Бұл жағдайда жоғарғы деңгейдегі ұшқыштардың міндеті бомбалауды бұзу, сондай-ақ шабуылдаушы ұшақпен бірге келе жатқан жауып тұрған истребительдерге шабуыл жасау, ал шабуылдаушы ұшақтардың өзі, ең алдымен, төменгі патрульдік көліктерді ұстап алуы мүмкін еді. таяз суға түсуде жылдамдату мүмкіндігі.
FW-190 бронь қорғанысын ерекше атап өту керек. FW 190A-5 модификациясының пайда болуы неміс қолбасшылығы Фокке-Вульфты ең перспективалы шабуыл ұшағы ретінде қарастырғанын білдірді. Шынында да, қазірдің өзінде маңызды құрыш қорғанысы (оның FW 190A-4 салмағы 110 кг-ға жетті) орталық бөліктің және қозғалтқыштың төменгі бөліктеріне орнатылған жалпы салмағы 200 кг болатын 16 қосымша тақталармен күшейтілді. Екі Oerlikon қанатты зеңбіректерді алып тастау екінші зеңбіректің салмағын 2,85 кг-ға дейін төмендетті (FW 190A-4 үшін бұл 4,93 кг, La-5FN үшін 1,76 кг болды), бірақ қабылдаудың ұлғаюын ішінара өтеуге мүмкіндік берді. -салмағы төмен және FW 190 ұшу өнімділігіне жақсы әсер етті - орталықтандырудың алға жылжуының арқасында истребительдің тұрақтылығы артты. Жауынгерлік бұрылыс үшін биіктік ұлғаюы 100 м артты, ал бұрылыс уақыты шамамен бір секундқа қысқарды. Ұшақ 5000 м-де 582 км/сағ жылдамдыққа жетіп, бұл биіктікке 12 минутта жетті. Кеңестік инженерлер FW190A-5-тің нақты ұшу деректері жоғарырақ болды, өйткені қоспаның сапасын автоматты бақылау қалыпты емес жұмыс істеді және тіпті жерде жұмыс істегенде де қозғалтқыштан қатты түтін пайда болды.
Соғыстың соңында неміс авиациясы белгілі бір қауіп төндірсе де, белсенді ұрыс қимылдарын жүргізбеді. Одақтастардың авиациясының толық әуе үстемдігі жағдайында ешбір озық ұшақ соғыстың сипатын өзгерте алмады. Неміс жауынгерлері өте қолайсыз жағдайларда ғана қорғанды. Сонымен қатар, оларды ұшатын ешкім болмады, өйткені неміс истребителінің бүкіл гүлі Шығыс майдандағы кескілескен шайқастарда қаза тапты.
* - Көлденең жазықтықтағы ұшақтың маневрлігі бұрылыс уақытымен сипатталады, яғни. толық кері қайтару уақыты. Қанаттағы үлестік жүктеме неғұрлым аз болса, соғұрлым бұрылу радиусы аз болады, яғни қанаты үлкенірек және ұшу салмағы азырақ (бұл жерде орталықтан тепкіш күшке тең болатын үлкен көтеру күші бар) ұшақ. тік бұрылыс. Қанатты механикаландыру босатылған кезде жылдамдықтың бір мезгілде төмендеуімен көтерудің ұлғаюы анық болуы мүмкін (қалпақшалар ұзартылады және автоматты тақталардың жылдамдығы төмендейді), алайда бұрылыстан төмен жылдамдықпен шығу бастаманы жоғалтуға әкелуі мүмкін. шайқас.
Екіншіден, бұрылыс жасау үшін ұшқыш әуелі ұшақты жағалауы керек. Домалау жылдамдығы ұшақтың бүйірлік орнықтылығына, элерондардың тиімділігіне және қанат аралығы мен оның массасы аз болған сайын кішірек (M=L m) болатын инерция моментіне байланысты. Демек, қанатында екі қозғалтқышы бар, қанат консольдерінде цистерналармен толтырылған немесе қанатқа орнатылған қарулары бар ұшақтың маневрлік қабілеті нашар болады.
Әуе кемесінің тік жазықтықтағы маневрлігі оның көтерілу жылдамдығымен сипатталады және ең алдымен меншікті қуат жүктемесіне байланысты (ұшақ массасының оның электр станциясының қуатына қатынасы және басқаша айтқанда, бір ат күші «көтеретін» салмақтың кг саны) және төмен мәндерде ұшақтың көтерілу жылдамдығы жоғары болатыны анық. Әлбетте, көтерілу жылдамдығы ұшу массасының жалпы аэродинамикалық кедергіге қатынасына да байланысты.
Дереккөздер
- Екінші дүниежүзілік соғыстағы ұшақтарды қалай салыстыруға болады. /TO. Косминков, «Эйс» № 2,3 1991/
- Екінші дүниежүзілік соғыс жауынгерлерін салыстыру. /«Отан қанаты» No5 1991 Виктор Бакурский/
- Жылдамдық елесі үшін жарыс. Ұядан құлаған. /«Отан қанаты» No12 1993 Виктор Бакурский/
- Отандық авиация тарихындағы неміс ізі. /Соболев Д.А., Хазанов Д.Б./
- «Мессер» туралы үш миф /Александр Павлов «AviAMaster» 8-2005./
Жүктелуде...
