Ту-22М3 ұшағы - 1960 жылдары Ту-22М2-ні ауыстыру үшін жасалған, дыбыстан жоғары жылдамдықпен жүретін жауынгерлік зымыран тасушы бомбалаушы. Зымыран тасығыштың бұл моделі серияның предшественниктерінің барлық кемшіліктерін ескерді, бұл оның шабуылдық және қорғаныс сипаттамаларын жақсартуға мүмкіндік берді. Оның алдындағы ұшақтан басты айырмашылығы жиынтықта болды әртүрлі функцияларшабуыл мен бақылаудан әуе кемелерінің қорғанысына дейін.
Ұшақтың қанаты 35 метрге жетеді, жанармай цистерналарының сыйымдылығы 50 тонна. Бұл бомбалар мен зымырандарды тасымалдауға қабілетті алып машина әртүрлі түрлеріжәне басқа қарулар. Зымыран тасығыш 10 000 шақырымнан астам биіктікке көтеріле алады және оның қуаты «тауларды жерге теңестіруге» жетеді. Мұндай сәтті және қорғаныс моделінің болуы таңқаларлық емес жауынгерлік ұшаққолданыстан шығып қана қойған жоқ, кем дегенде тағы 20-30 жыл бойы пайдаланылады.
Ту-22М3 Ту-22 М желісіндегі одан әрі модификациялардың бірі болды.Жаңа ұшақтардың жасалуында пайда болу қажеттілігі туындады. әскери авиацияжеңілірек, жылдамырақ және жан-жақты бомбалаушы ұшақтар. Өзгерістер қанаттардың, қозғалтқыштардың және шабуыл және қорғаныс жүйелерінің дизайнына әсер етті.
1974 жылдың басында Ту-22М3 құру туралы шешім қабылданды. Жаңа зымыран тасығышқа заманауи қозғалтқыштарды енгізу, ұшып көтерілу салмағын азайту, борттық жүйені жетілдіру және жаңа көру жүйесін жобалау жоспарланған болатын. Автокөлік бірқатар өзгерістерді алды:
- Жаңа электронды басқарылатын қозғалтқыштар.
- Ауа сорғыштары қанаттардан бөлініп, ұшу жылдамдығын арттыруға мүмкіндік берді.
- Толығымен жаңартылған электр жүйесі.
- Жаңа элементтер борттық кешенқорғаныс
- Әуе кемесінің корпусы мен бөлшектерін жалпы қайта құру.
1977 жылдан бастап Ту-22М3 шығарыла бастады. Келесі екі жылда сынақтар жиынтығынан кейін модель толығымен ауыстырылады алдыңғы нұсқасыТу-22М2. Дайын ұшақ тасығыштың соңғы нұсқасы 1980 жылдардың соңында қабылданды. 1993 жылы жабдықтың осы сериясын шығару аяқталды.Соңғы данасы тапсырыс берушінің төлем жасай алмауына байланысты ескерткішке айналдырылды. Жалпы алғанда, модель өмір сүрген жылдар ішінде конвейерден осы атаумен 268 бірлік жабдық шықты.
Ұшақтардың бір бөлігі (70 ұшақ) Ресей әуе күштерінің бақылауында болды. Тағы 80-нен астамы Әскери-теңіз күштеріне тиесілі болды, олар 2011 жылы жақсы жағдайда қолда бар бомбардировщиктерді иелік етуіне берді. Әуе күштері Ресей Федерациясы.
Қазіргі уақытта бұл модельді қолдану және дамыту жобалары бар. Экспорттық вариацияларды қоса алғанда, одан әрі модификациялар әзірленуде. Іске асыру жоспарлары шағын спутниктерді тікелей орбитаға шығару үшін Ту-22М3 ұшағын пайдалану бойынша өршіл жобаны қамтиды. Бұл айтарлықтай артады экономикалық тиімділікорбитаға шағын спутниктерді шығару, оның құнын 20-30%-ға төмендету.
Ту-22М-ді жетілдіру бойынша жұмыс кешендері жетілдірілген дизайн ерекшеліктерін енгізу арқылы оның қызмет ету мерзімін 40 жылға ұзартуды ұсынады.
Ұшақтың сипаттамалары
Ту-22М3 техникалық сипаттамалары келесідей:
Ту-22М3 конструкциясы
Өзінің сипаттамаларына сәйкес, Ту-22М3 ұшағы ұшу қашықтығы, жылдамдығы және жүк көтергіштігі жағынан осы сыныптағы шетелдік өкілдерге қарағанда әлдеқайда қуатты болып шықты. Машина конструкциясының құпиясы геометриялық пішінін өзгертуге қабілетті сыпырылған қанаттардың құрылымдық ерекшеліктерінде жатыр. Ұшақтың қанаты жеңіл алюминий қорытпаларынан жасалған бекітілген бөлік пен құйрықтан тұрады. Құйрық элементтері көліктің жылдамдығына байланысты бағытын өзгертеді.
Жеңіл дизайн машинаның бос салмағын азайтып, оның тасымалдау қабілетін арттырады.
Қозғалтқыштар
Жаңа буынның қуатты қозғалтқыштары үлкен қуат өндіруге қабілетті. Бомбалаушы ұшқышты басқару біріншісі істен шыққан кезде электрмен жабдықтау жүйесі немесе гидромеханика арқылы жүзеге асырылады. Жанармай цистерналары ұшақ корпусының әр түрлі жерлерінде орналасқан. Ту-22М3 ұшағының бір сағат ұшуы 51 адам/сағат инженерлер мен жабдықтарды қажет етеді.
Кокпит
Ұшқыш кабинасы әзірленген жабдық жиынтығымен жабдықталған. Ұшқыш-навигациялық кешен көлікке өз бетінше жетуге мүмкіндік береді берілген нүктемаршрут. Ұшақта радиолокациялық станция мен жүйе бар электронды кептеліс, барлау жұмыстарына, кептелістерге және көлік құралы радар арқылы анықталған жағдайда ескертуге жауапты. Инфрақызыл станция зымырандардың ұшақ тасығышқа жақындағанын анықтауға арналған.
Сырттай Ту-22М3, оның фотосуреттері мен бейнелері бар ашық қолжетімділік, күшімен, тегіс қозғалысымен және қанаттары мен денесінің құрылымымен таң қалдырады.
Жауынгерлік кешен
Ұшақтың жауынгерлік жүйесіне үш «әуе-жер» зымырандары кіруі мүмкін, баллистикалық зымырандар, жердегі нысаналарға арналған, соның ішінде кәдімгі немесе бомбалардың он данасы мен бомбалары ядролық жоспарсалмағы 12 тоннаға дейін. Сонымен қатар, көлік әуе кемесін қорғауға арналған жылдам атыс зеңбірегімен жабдықталған.
Ұшақ қуатты жарықтандыру құрылғыларымен жабдықталған.Дененің төменгі жағы боялған ақ түс, ал жағында және үстіңгі жағында - сұр және жасыл. Бұл зымыран тасығыштың жасырындығын жақсартуға арналған камуфляждың бір түрі. 1990 жылдары экипаж мүшелерінің арасында жарқын, қорқытатын фигуралар түрінде жақтарды бояу танымал болды.
Ұшу күйін бақылау үшін бортта ұшуды тіркеу және бейнежазба құрылғылары орнатылған. Барлық ұшақтар міндетті түрде ерікті және мәжбүрлі лақтыру жүйесімен жабдықталған, ол бет жағында қорғаныс каскасымен жоғары бағытта жүзеге асырылады. Ұшақ келесі ретпен кетеді: оператор, штурман, ұшқыш, командир. Күштеп шығару туралы шешімді кеме командирі қабылдайды.
Кабинадан су бетінен шығу үшін бар үрлемелі қайыққажетті дәрі-дәрмекпен және азық-түлікпен қамтамасыз ету.
Ұшақ жабдықталған заманауи жүйеауаны баптау және тазарту және өрт сөндіру құралдары. Бұл жабдықтың болуы жауынгерлік тапсырмалар мен дыбыстан жоғары жылдамдықтағы жаттығулар жағдайында өте маңызды.
Операция және экспорт
Бомбалаушы қызметінің әртүрлі кезеңдерінде Ту-22М3 ұшағын басқа елдерге экспорттау мүмкіндігі туралы хабарламалар болды, бірақ олардың көпшілігінде ресми растау жоқ. Иран әскери-саяси қақтығыс жағдайында әуе миссияларын орындау үшін жеті жабдық сатып алуды жоспарлады. Ресей үкіметі бұл ақпаратты жоққа шығарды.
2013 жылы Қытайдың жиырма бес ұшақ сатып алғаны туралы ақпарат желіде таралып кетті, ол да нақты растауды алмаған. Бұған дейін Үндістанға автокөліктерді жеткізу, сондай-ақ бірнеше данасын лизингке беру туралы келіссөздер жүргізілді. Дегенмен, сәйкес әртүрлі себептершешімдері орындалмады.
Ту-22М3 бомбалаушы ұшақтары ұшырылған сәттен бастап өмір сүрген жылдары КСРО, Ресей және ТМД елдерінің әртүрлі қалаларында орналасты. Ажырасқаннан кейін Кеңес одағыжабдықтар Беларусьтен Ресейге қайтарылды. Украинада көліктер 2003-2006 жылдарға дейін пайдаланылған, содан кейін олар жойылған. Ту-22М3 ұшағының бір данасы экспонат ретінде мұражайда. Бүгінде жұмыс істейтін ұшақтар Калуга, Мурманск, Рязань және Иркутск облыстарында орналастырылған.
Қазіргі уақытта Ресейде 62 Ту-22М3 қондырғысы қозғалыста. Жабдықтардың бір бөлігі қазіргі уақытта пайдаланудан шығарылған немесе қоймада.
Ұшақ маңызды нәрсені тасымалдайды стратегиялық маңыздылығыдамуда қорғаныс кешеніРесей Федерациясы. Оның керемет сипаттамалары оған өз штатының әскери авиациясының артықшылығын сақтауға мүмкіндік береді.
Ту-22М3 ұшағының қатысуымен жауынгерлік қимылдар
Ту-22М3 ұшағы мемлекеттің түрлі әскери операциялары мен әуе миссияларына белсенді қатысты. Зымыран тасығыштар Ауғанстаннан әскерлерді шығару кезінде алғаш рет қолданылды. 1994 жылы әуе кемелері Шешенстандағы содырлар орналасқан жерлерге шабуыл жасады.
2008 жылы Ту-22М3 бомбалаушы ұшақтары Оңтүстік Осетиядағы операцияларға қатысты. Сондай-ақ, бір техниканы жау атып түсірген оқиға болды. 2017 жылы шабуылға Ту-22М3 ұшақ тасығыштары қатысты террористік ұйымдарСирияда.
Ту-22М3 шығыны
Жауынгерлік қимылдарға қатысы жоқ себептер бойынша барлығы 22-ге жуық ұшақ тасығыш жоғалды. Көп бөлігіапаттар қозғалтқыштар мен жабдықтардың ақауларымен байланысты. Осетиядағы миссия аясында бір ұшақты жау атып түсірді.
Байланыста
«Ұшақ пен танк жойғыш»
Александр Н.Медвед/ Мәскеу Виктор Ю.Голобков/ Харьков
1930 жылдардың екінші жартысында авиациялық индустриясы дамыған барлық елдерде бір мезгілде қос қозғалтқышты истребитель идеясы өте танымал болды. Оның пайда болуы Бірінші дүниежүзілік соғыстың соңғы кезеңіне жатады, бірақ нақты өндірістік көліктер шамамен жиырма жылдан кейін пайда болды. Осы жылдар ішінде мұндай ұшақтың техникалық көрінісі туралы даулар азайған жоқ, бірақ ең үлкен сан«Ұшатын крейсер», «рейдер», «жойғыш», «жоюшы» - көп мақсатты көлік, оның апологиттері теңіз аналогиясына жүгінді - қолдаушыларға ие болды.
Крейсерлер эскадрильяларды қорғау, барлау, теңіз коммуникацияларында кемемен күресу сияқты көптеген және алуан түрлі міндеттерді шешетіні сияқты, сәйкес ұшақтарӘуе соғысының теоретиктері әуе шайқастарында осындай жауапкершіліктерді тағайындауды жоспарлады. Олар «ұшатын крейсерді» (немесе қаласаңыз, «жоратушыны») екі қозғалтқышты, қуатты атыс қаруы мен зеңбірек қаруы бар жоғары жылдамдықтағы көп орынды ұшақ ретінде көрді. Ол, 30-жылдары әйгілі кеңестік авиациялық тактик бригадасының командирі А.Н.Лапчинскийдің айтуы бойынша, «жау күштерін барлау үшін, содан кейін максималды жылдамдықпен өзінің бомбалаушы ұшақтарына («эскадрилья» - авторлық ескерту) барып, қарсылас жауынгерлері оны қуып жетіп, оны жоймас бұрын ұжымдық өртке қарсы қорғаныс жүйесі». Жау бомбалаушыларының күзетілмеген топтарымен кездескен жағдайда (теңіз ұқсастығы бойынша бұл қарулы көліктер болса керек), «крейсерлерге» батыл шабуыл жасап, ... оларды суға батыруға тура келді.
Әттең, теңіздегі естеліктер негізсіз болып шықты. Мұның негізгі себептері салыстырмалы түрде болды қысқа диапазонбүкіл «эскадронның» атыстарының ең қауіпті жауға шоғырлануына мүмкіндік бермеген авиациялық атқыштар мен зеңбірек қаруларынан тиімді ату және өтпелі кезең әуе шайқасы. Нәтижесінде әуедегі эскадрильялар арасындағы шайқастың орнына бір-біріне ең жақын ұшақтар арасындағы шайқастар болды. Сонымен қатар, ондаған жауынгерлік бөлімшелердің әрекетін бір уақытта басқара алатын «адмиралға» аспанда орын болмады. Дегенмен, «теңіздегі әуе шайқасы» үшін көліктер жасалды. Бұл Messerschmitt B(110, Fokker 0.1, Potez 63 және басқалары.
Сонымен қатар, мақсаты бір қозғалтқышты әріптестерінен іс жүзінде еш айырмашылығы жоқ қос қозғалтқышты жауынгерлердің аз әсерлі, бірақ әлдеқайда шынайы тармағы дамып келеді. Дизайнерлер оларға ең аз мүмкін болатын қуат жүктемесін (көліктің ұшу салмағының қозғалтқыштың жалпы қуатына қатынасы) және бір қозғалтқышты жойғыштар сияқты шамамен бірдей қанат жүктемесін (ұшу салмағының қанат аймағына қатынасы) қамтамасыз етуге тырысты. Сондықтан мұндай ұшақтар өлшемі өте «қысылған» болып шықты. 30-жылдардың ортасында қуаты шамамен 1000 а.к. және массасы небәрі 500-600 кг болатын ұшақ қозғалтқыштарының пайда болуы теориялық тұрғыдан бір қозғалтқыштан жоғары қос қозғалтқышты жойғышты жасауға мүмкіндік берді. Көпшілігі жарқын мысалБұл класстың өндірістік көлігі P-38 Lightning болды, ол 1941 жылы күшті қаруды алып, кез келген американдық истребительге қарағанда тезірек және әрі қарай ұшты. Қос қозғалтқышты жойғыштар КСРО-да да жасалды. Жобалардың бірі В.К.Таировқа тиесілі.
Бұрын Н.Н.Поликарповта жұмыс істеген Всеволод Константинович Таиров дизайнер және менеджер ретінде үлкен тәжірибеге ие болды. 1935 жылы Киевтегі No43 авиациялық зауытта сол жерде шығарылатын ұшақтардың кемшіліктерін жою мақсатында ұйымдастырылған тәжірибелік-конструкторлық бөлімді (ОКО) басқарды. жолаушылар ұшағыХАИ-1.* Сериялық өндірісті қолдаумен шектелмей, Таиров енгізуге кірісті өзіндік идеялары. Киевтегі зауыт бұл үшін жақсы мүмкіндіктер берді - қайта жөндеуден және жаңа жабдықтармен (соның ішінде американдық) жарақтандырылғаннан кейін бұрынғы жөндеу шеберханалары ең жақсылардың біріне айналды. заманауи зауыттар NKAP.
Таировтың алғашқы ұшағы – жолаушы тасығыш алты орындық ОКО-1, өте таза аэродинамикалық пішіні бар моноплан – 1938 жылдың жазында сынақтан сәтті өтті, бірақ жаппай өндіріске енгізілмеді. ОКО-4 жойғыш-шабуыл ұшағы жасалды, бірақ аяқталмады - екі BS пулеметімен және 100 кг бомбамен қаруланған М-88 қозғалтқышы бар сесквиплан. Тағы бір ОКО көлігі «Green Street» алды.
* Пайдалану кезінде осы ұшақтардың бірнешеуі апатқа ұшырады (шасси сынып, ұшақтың бірінде ұшу кезінде қанаты ұшып кетті).
КСРО Халық Комиссарлары Кеңесі мен ВЛКСМ Орталық Комитетінің 1938 жылғы 29 қазандағы № 256 қаулысына сәйкес Таировқа (оның бастамасымен) біртұтас орталық құру тапсырылды. орындық, қос моторлы брондалған истребитель.
ОКО-6 деп белгіленген ұшақтың мақсаты қос болды: эскорт-истребитель және брондалған нысандармен күресу үшін шабуылдаушы ұшақ. Ондағы барлығы жоғары ұшу жылдамдығына қол жеткізуге бағытталған: қуаты 1000 ат күші бар М-88 қозғалтқыштарын орнату. (7550м биіктікте - екінші биіктік шегі), өте кішкентай өлшемдер, фюзеляждың ең аз ортасы және өте жеңілдетілген пішіндер. Ұшақтың ұзындығы, ауданы мен қанаттарының кеңдігі бір қозғалтқышты «Даранның» дерлік бірдей екенін айтсақ та жеткілікті.
Басқа ең маңызды қасиетіОКО-6 екі 7,62 мм ШКАС пулеметінен (бір ұңғымаға 400 патрон) және орталық бөлік пен кабинаның астына орнатылған төрт 20 мм ШВАК зеңбірегінен (әрқайсысы 200 патрон) тұратын қуатты шабуыл қаруымен жабдықталған. Мылтықтарда автоматты пневматикалық қайта жүктеу жүйесі болды және оларға техникалық қызмет көрсету үшін фюзеляждың үш метрлік төменгі бөлігі тіректерге бекітіліп, тез алынып тасталды. Екінші ОКО-6 оқпанының (113 оқ пен снаряд) салмағы 6 келіге жетті*.
Ұшақтың фюзеляжі үш бөліктен тұрды. Алдыңғы жағында ұшқыштың кабинасы мен пулемет бөлімі болды. Кабинаның бүйір қабырғалары қаңылтыр дюралюминийден жасалған. Ол алдыңғы және артқы жағынан 8 мм брондалған қалқалармен жабылған (ұшқыштың басы мен артқы жағында 13 мм), ал төменгі жағында құрылымды мылтық аузының газдарынан зақымданудан қорғайтын болат парақпен тігілген. Ұшқыш кабинасының шатыры артқа қарай еңкейіп, бекітілген қалқаның артына алдыңғы әйнек брондалған әйнек орнатылды. Пулеметтерге қызмет көрсету кезінде фарасы бар алдыңғы қаптама толығымен алынып тасталды, ал зеңбірек арбасы оңға жылжытылды, бұл ШКАС, патрон қораптары мен аспаптарына тамаша қол жетімділікті қамтамасыз етті. ортаңғы бөлігіфюзеляж орталық секциямен интегралды етіп жасалды. Оған алдыңғы және құйрық бөліктері (бақылау шыбықтарын тексеруге арналған люктері бар ағаш монокок) болттармен бекітілген.
Орталық секция және қанат консольдері екі шпарлы (сөрелер хром болаттан, қабырғалары дюралюминийден жасалған). Жинақтың және корпустың қалған бөлігі дуралюминийден, қозғалтқыштың ұяшықтары электроннан жасалған. Элерондар Frize типті, клапандар Шренк типті (екеуі орталық бөлікте және бір-бірден консольдерде, босату және тарту пневматикалық). Тұрақтандырғыш дуралюминийден, киль электроннан жасалған. Дәл осындай материал элерон жақтауы, шұлық терісі және қанат ұштары үшін пайдаланылды.** Рульдер мен элерондар матамен қапталған. Ұшақты жасауда шаблондық әдіс қолданылды.
Электр станциясы қарама-қарсы айналмалы винттері бар ауамен салқындатылған екі М-88 қозғалтқышынан тұрды. Бұл шешім олардың реактивті моментін өтеуді қамтамасыз етті, бұл қысқа қанатты ұшақты ұшып көтерілу кезінде «басып жіберді». Қозғалтқыштың ұяшықтарының өзіндік ерекшелігі сорғыштардың реттелетін кіріс «юбкаларының» болуы болды, соның арқасында пропеллерлердің иіргіштері пропорционалды емес болып көрінді, ал нацель идеалды тамшы пішініне жақын пішінді алды. Жанармай 467 литрлік фюзеляжға және әрқайсысы 365 литрлік екі орталық секциялық цистернаға орналастырылды.
Ұшақтың шассиі құйрық дөңгелегі бар үш бағаналы. Негізгі тіректер иілуге қарсы қауіпсіз бұрышты қамтамасыз ету үшін айтарлықтай алға ұзартылды және қозғалтқыштың ұяларына, ал артқы дөңгелегі фюзеляжға тартылды. Шассиді тартуға және босатуға арналған жетек пневматикалық болып табылады.
ОКО-6 ұшу сынақтары 1939 жылы 31 желтоқсанда басқа жаңа истребительдерге қарағанда ертерек басталды. Ұшу салмағы 5250 кг болатын ұшақ жердегі максималды жылдамдығын 488 км/сағ, ал 7550 м биіктікте – 567 км/сағ көрсетті. Ұшқыш 5000 м биіктікке 5,5 минутта жетті. Бір кильді қысқа құйрықты көліктің бойлық және бағыттағы тұрақтылығы жеткіліксіз болып шықты, сондықтан эмпеннаж конструкциясына түбегейлі өзгерістер енгізу қажет болды. Сонымен қатар, ұшулардың бірінде қозғалтқыштың шатун сындырып, сынақтарды үзуге тура келді. Максималды ұшу жылдамдығының есептелген мәндерін алу мүмкін болмады. Бірақ бәрібір ұшақ перспективалы болып көрінді. Оған немістердің ауадағы «блицкригтің» символына айналған Мессершмитт B1 110-ды қолданудағы керемет табысы да назар аударды. 1940 жылы маусымда зауыттық сынақтардың бірінші кезеңі аяқталғаннан кейін көп ұзамай НКАП пен Әскери-әуе күштері басшылығының бірлескен мәжілісінде шешім қабылданды: «... № 43 зауытты 1940 ж. ОКО-6 2М-88 броньды истребителін сериялық өндіріске енгізу.1940 жылы аяқталды.Жыл соңына дейін екі жүзді тік құйрықты модификацияланған ұшақтың 10 данасын және әр түрлі бағыттағы М-88 редукторсыз қозғалтқыштарын жасау. айналу. Таировқа 1940 жылғы 1 тамызға дейін сол айналымдағы М-88Р редукторлары бар модернизацияланған ОКО-6-ны зауыттық сынауға шығару ұсынылсын...»
М-88 редукторсыз қозғалтқыштарды пайдаланған кезде винттердің айналу жылдамдығы тым жоғары болды, бұл олардың тиімділігін төмендетті. 0^666 редукциясы бар M-88R қозғалтқыштарын орнатқаннан кейін винттердің тиімділігі айтарлықтай өсті. Екінші үлгінің құйрық бөлігі ұзартылды, ал құйрық аймағы айтарлықтай ұлғайды. Тұрақтандырғыштың ұштарында шайбалар орнатылды, ал ортаңғы фин кейіннен бөлшектелді. Сымдардағы өзекшелердің қолдарын өзгерту және элерондардың теңгерімдерін өзгерту арқылы соңғысын басқару айтарлықтай жеңілдетілді. Қанат консольдері ауыр қозғалтқыштармен теңестіруді қамтамасыз ету үшін сәл өзгертілді. Атап айтқанда, олардың алдыңғы жиегі бойынша сыпырылуы азайды. Басқа да бірқатар жақсартулар енгізілді.
Мұның бәрі күтілгеннен әлдеқайда ұзағырақ болды - бұл әсер етті мүмкіндіктері шектеулі«Жоспарды орындауға» тиіс No43 зауыт. Зауыттық ұшқыш А.И.Емельянов жүргізген ОКО-ббистің екінші данасын ЦАГИ-де сынақтар 1941 жылдың 5 қаңтарында ғана аяқталды. Максималды жылдамдықжерге жақын жерде 477 км/сағ, ал 7050 м биіктікте 590 км/сағ болды. Осы сипаттамаларға сәйкес ұшақ бір қозғалтқышты Як-1 және ЛаГГ-3 жойғыштарынан кем түспеді. 5000 м биіктікке шығу уақыты 6,33 минутқа дейін өсті. 1940 жылы желтоқсанда Ұшақ бас конструктордың тегіне байланысты жаңа Та-1 атауын алды және бәрі жақын туралы айтты.
жаппай өндірістің басталуы. Алайда 1941 жылы 14 қаңтарда ұшу кезінде тексеру рейсі кезінде қозғалтқыштардың бірі істен шығып, ұшақ апатқа ұшырады.
Авариядан бірнеше күн өткен соң, Таиров Халық Комиссарлар Кеңесінің төрағасы В.М.Молотовқа хат жолдап, онда ОКО-б екі данасы 120 рейсті орындап, тамаша өнер көрсеткенін атап өтті. ұшу қасиеттері. TsAGI ұшқыштарының айтуынша, ұшақ қарапайым, жауынгерлік ұшқыштарға қолжетімді болған. Ол барлық фигураларды орындай алды пилотажжәне бір қозғалтқышта 4100 м биіктікке дейін ұшады.Таиров «...ОКО-ббис ұшағы өзінің ұшу сипаттамалары бойынша да, қарулануы жағынан да ең жақсы шетелдіктердің ұқсас сипаттамаларынан айтарлықтай асып түсетінін ерекше атап өтті. сериялық жауынгерлер(бір қозғалтқышты да, қос қозғалтқышты да). Оның үстіне, оның пікірінше, алынған көрсеткіштер минималды болды және 1941 жылдың соңына дейін қуатты қозғалтқыштарды орнату және отынмен қамтамасыз етуді арттыру арқылы айтарлықтай жақсартылуы мүмкін еді. Таиров «ұшақты жаппай өндіріске енгізу үшін іс жүзінде ештеңе жасалып жатқан жоқ» деп шағымданды. Шұғыл мемлекеттік және әскери сынақтар үшін көліктердің шағын партиясын (15-20 дана) шұғыл түрде жасауды ұсынды.
Хатқа реакция найзағайдай жылдам болды. Қазірдің өзінде 25 қаңтарда КСРО Халық Комиссарлар Кеңесі мен Бүкілодақтық коммунистік партияның Орталық Комитеті № 197-96 қаулысын шығарып, онда Таировқа Та- Мемлекеттік сынау үшін 3: бірінші, М-89 қозғалтқыштарымен, 1 мамырда және екіншісі, М-90 қозғалтқыштарымен, 1941 жылғы 1 қазанға дейін. Тестілеуді жылдамдату үшін OKO-6 бірінші данасын Та-3-ге түрлендіру ұсынылды. Ұшу сипаттамаларына қойылатын талаптар Таиров ұсынған талаптармен сәйкес келді және қару нұсқалары келесідей анықталды: бірінші данада - екі ШКАС және төрт ШВАК зеңбірегі, немесе соңғысының орнына - төрт 12,7 мм пулемет Я.Г. Таубин; екінші данада – екі ШКАС, Таубин құрастырған екі 23 мм МП-6 зеңбірегі және Б.Г.Шпитальныйдың бір 37 мм зеңбірегі (кейін ШФК-37 деп аталды).
Ақпан айында авиация өнеркәсібі халық комиссары Шахуриннің бұйрығымен оның құрылымынан жаңа No483 зауыт – Таиров атындағы бұрынғы тәжірибелік-өндірістік база бөлініп, №43 зауыт қайта құрылды. Сонымен бірге АМ-37 қозғалтқыштары бар ОКО-8 қос қозғалтқышты жойғыш ұшағын жобалауды тоқтату және ОКБ-ның барлық күш-жігерін Та-3-ке шоғырландыру туралы шешім қабылданды. Таировқа «нағыз» бас конструктор ретінде карт-бланш берілді, енді оған механиктер, қарулы күштер және басқа ұшақ бөлшектері мен тораптарының мамандары жұмыс істеуге міндетті болды. Жұмысқа No29 Запорожье мотор зауыты тікелей қатысты (директоры Лукин, Ш. бас конструкторУрмин), Мәскеудегі No 32 қару-жарақ орнату зауыты (директоры Жезлов, бас конструктор Шебанов), сондай-ақ бұрандаларды шығаратын No 150 зауыт (директоры Окунев, бас конструктор Жданов). Тәжірибелік ұшақтардың құрылысына 7,5 миллион рубль, ал жұмыс уақытында орындалған жағдайда қызметкерлерге сыйақыға 800 мың рубль бөлінді. Сол кездегі ҰҚК және Әскери-әуе күштерінің құжаттарында Таиров ұшақтарына Сотка (болашақ Пе-2) және БШ-1 (Ил-2) сияқты басым көліктерден кем емес назар аударылды.
Мамыр айына дейін екі жүзді құйрықпен және ұзартылған құйрық бөлімімен жабдықтай отырып, OKO-6 бірінші көшірмесін қайта жасау мүмкін болды. Апат тәжірибесін ескере отырып, негізгі шассидің есіктері өзгертілді - тартылған күйде дөңгелектер сыртқа шыға бастады. Сонымен қатар, істен шыққан М-88Р қозғалтқыштарының орнына ұшу қуаты 13 (а.к.) (6000 м биіктікте 1150 а.к.) М-89 сол жақ айналмалы қозғалтқыштар орнатылды.Өкінішке орай, олардың сенімділігі де жоғары емес болып шықты.1941 жылы көктемде М-88 мен М-89-ның жағдайы нашар болғаны сонша, оларды дәл баптаумен айналысқан А.С.Назаров тұтқындалды.Жаңа бас конструктор. № 29 Урмин зауыты «сексен сегізінші» негізгі ақауларды бірден жеңе алмады, ал M- 89 ешқашан өндіріске кірмеді. М-82 қозғалтқыштарын орнату мүмкіндігі де қарастырылды, бірақ бұл ретте олар М-89-дан артық жетілген жоқ.
Мамыр айынан бастап ұшқыш Ю.К.Станкевич жүргізген Та-3 сынақтары кезінде ұшақтың ұшу өнімділігі өте жоғары бағаланды. Бір қозғалтқышты МиГ-3-ке қарағанда ұшқышты жүргізу оңайырақ екені атап өтілді. 1000 м биіктіктен жауынгерлік бұрылыс үшін
истребитель 700 м-ден астам биіктікке көтерілді.Ұшақ жылдамдықты жоғалтқан кезде тайраңдамай, мұрнын төмен түсірді. Қону жылдамдығы, бәлкім, сәл тым үлкен болды -140-150 км/сағ, бірақ бұл қанаттағы ұлғайған жүктеме үшін төлеудің сөзсіз бағасы болды (ұшу салмағы 6000 кг-ға дейін өсті).
«Жақпадағы шыбын» M-89 қозғалтқыштарында көптеген қиындықтар болды. Шайқау электр станциялары, майдағы чиптер және басқа ақаулар сынақ барысын үнемі кешіктірді. Кемшіліктерге қону кезінде басқару таяқшасына түсетін үлкен күштер және нашар көріну, әсіресе қозғалтқыштың үлкен ұяшықтарына байланысты бүйірлерге төмен қарай түсуі атап өтілді. Қуатты қозғалтқыштарға ие бола отырып, жерде де, 7100 м биіктікте де максималды жылдамдық OKO-bbis жылдамдығынан аз болды - сәйкесінше 460 және 580 км/сағ (7000 м биіктікте есептелген - 607 км/). h). Бұл негізінен Та-3 ұшағының нашар өндірістік өнімділігіне, ұшу салмағының жоғарылауына, тік құйрық аймағының ұлғаюына және антенналық діңгектің болуына байланысты болды.
Көлікті жеңілдету үшін автоматты қайта жүктеу жүйесі зеңбіректерден алынып тасталды. Баламалы қару-жарақ схемасы ретінде екі ШКАС пулеметі, екі ШВАК зеңбірегі және бір 37 мм ШФК зеңбірегі бар нұсқа қарастырылды (Таубин сол кезде репрессияға ұшырап, «халық жауының» қаруынан бас тартуға тура келді. ).
LII NKAP-да Та-3 ұшу сынақтары туралы қорытынды оң болды: «Та-3-ті ұсыныңыз. сериялық өндіріс... ұшақтар мен танктердің жойғышы болу мақсатымен».
Сынақтардың ортасында соғыс басталды. Бір айдың ішінде Әскери-әуе күштерінің қос қозғалтқышты истребительге қойылатын талаптары өзгерді. 442 км/сағ жылдамдықпен 1060 км болатын Та-3-тің ұшу қашықтығы қазірдің өзінде жеткіліксіз болып саналды және оны шамамен екі есеге арттыру ұсынылды. Ұшақтың сериялық өндірісі тағы да кейінге шегерілді.
Пе-3 Қызыл Армия Әуе күштерінде қос қозғалтқышты жойғыш ретінде пайдаланылды. Бірақ бұл қандай күрескер еді! «Поянданың» алғашқы нұсқаларында шабуыл қаруы М.Е.Березин жасаған екі 12,7 мм BK пулеметінен және бір ШКАСтан тұрды, ал алдыңғы бронь болмады. Пе-3 жылдамдығы мен қарулануынан төмен болды Неміс жауынгерлері VN09E, ал маневрлік жағынан тіпті Ли 88 бомбалаушы 95-ші АӘК командирі полковник С.А.Пестов: «...полк екі шабуылға жетпейді» деп ашына жазды. Жылдам және жақсы броньдалған Та-3 қалай болар еді қуатты батареятөрт ShVAK! Әттең, оның тағдырына сериялық өнім болмапты.
Та-3 тағдырында көп нәрсе 1941 жылы желтоқсанда Мәскеуден Куйбышевке ұшу кезінде В.К.Таировтың ұшақ апатынан қайтыс болуымен алдын ала анықталған. Бұл қайғылы оқиға және авиация саласының шығысқа көшуі дайындықты күрт бәсеңдетті. сериясы үшін Ta-3.
Тек 1942 жылдың мамыр айында бұл ұшақтың келесі және соңғы нұсқасы Та-Збис LII-ге сынақтан өтуге келді. Көлік бұрынғы Ta-3-тен ауыстырылды. Дизайндағы ең маңызды өзгеріс толығымен электрондардан жасалған жаңа консольдерді орнату болды. Олардың көлемі мен ауданы ұлғайтылды, бұл сыйымдылығы 730 литр болатын қосымша газ цистерналарын орналастыруға және ұшу қашықтығын 2060 км-ге дейін арттыруға мүмкіндік берді.
Ұшақтың маневрлік қабілетін жақсарту үшін консольдердің көлденең «V» екі есе қысқартылды және теңестіруді сақтау үшін оларға сәл теріс сыпыру берілді. Алайда, ұшып көтерілу салмағының одан әрі 6626 кг-ға дейін артуы ұшып көтерілу жылдамдығына, көтерілу жылдамдығына және максималды ұшу жылдамдығына теріс әсер етті. Ұшқыштың жаңа нұсқасы бойлық жағынан дерлік бейтарап болып шықты. Ұшақ «тұтқада ілулі болды», бұл ұзақ ұшу кезінде ұшқыштардың қатты шаршауына әкелді.
1942 жылдың тамызында Ta-Zbis сынақтары аяқталды. Ұшақтың корпусы мен жүйелеріне қатысты үлкен шағымдар болған жоқ, бірақ M-89 қозғалтқыштарының созылмалы проблемалары ұшақты өндіруге ұсынуға мүмкіндік бермеді. Шешім, шамасы, қозғалтқыштарды толығымен әзірленген M-82-ге ауыстыру болар еді. Дегенмен, қос қозғалтқышты бір орынды истребительге деген қажеттілік сезілуден қалды. Кеңестік ұзақ қашықтыққа ұшатын авиация әрқашан түнде, эскорт жауынгерлері бомбалаушы ұшақтарға аз көмектесе алмайтын жағдайда ұшады. 1942 жылдың жазы Пе-Збис тоқтатылды, тек Әуе күштері Әскери-теңіз күштеріосыған байланысты өкініш білдірді. Кейінірек, 1943 жылы қос қозғалтқышты истребительдің қажеттілігі тағы да мойындалды. Бұл түнде ұстап тұру және рейдтер кезінде жау аэродромдарын жабу үшін қажет болды Ұзақ қашықтықтағы авиация, сонымен қатар истребитель-бомбалаушы ретінде. Пе-Збис бұдан былай уақыт талабына сай болмады, ал тамаша әлеуетті мүмкіндіктері бар Поликарповтың TIS мүлдем болды. жаңа көлік, ол үшін қолайлы сериялық қозғалтқыштар болмады. Нәтижесінде Қызыл Армия Әскери-әуе күштері соғыс кезінде ешқашан лайықты қос моторлы истребитель алған емес.
* Салыстыру үшін: ШВАК зеңбірегі бар ИЛ-2 – 3,14 кг/с, В(110С-5 – 2,56 кг/с, Р-38 – 3,09 кг/с.
** Төменде жоғары беріктікке ие электронды магний қорытпасы меншікті ауырлық, сол кезде өте перспективалы материал болып саналды. Ол оңай өңделген және дәнекерленген, бірақ (* Салыстыру үшін: ШВАК зеңбірегі бар ИЛ-2 - 3,14 кг/с, V(110S-5 - 2,56 кг/с, Р-38 - 3,09 кг/с .
** Төмен меншікті салмағы бар жоғары беріктігі бар электронды магний қорытпасы сол кезде өте перспективалы материал болып саналды. Ол оңай өңделді және дәнекерленген, бірақ дизайнерлер коррозияға төзімділігі төмен болғандықтан оған сенімсіздікпен қарады. Дегенмен, Таиров бұл жерде тұратын жауынгерлік ұшақ үшін дұрыс деп есептеді соғыс уақытысалыстырмалы түрде қысқа, ең маңызды қасиеттері - өндіргіштігі мен салмағының жетілдірілуі.) Дизайнерлер коррозияға төзімділігі төмен болғандықтан, оған сенімсіздікпен қарады. Дегенмен, Таиров соғыс уақытында қызмет ету мерзімі салыстырмалы түрде қысқа болатын жауынгерлік ұшағы үшін ең маңызды қасиеттердің жасалуы мен салмағының жетілдірілуі деп дұрыс санады.
(оның бастамасы бойынша) бір орынды, қос моторлы броньды истребитель жасау тапсырылды. ОКО-6 деп белгіленген ұшақтың мақсаты қос болды: эскорт-истребитель және брондалған нысандармен күресу үшін шабуылдаушы ұшақ. Ондағы барлығы жоғары ұшу жылдамдығына қол жеткізуге бағытталған: қуаты 1000 ат күші бар М-88 қозғалтқыштарын орнату. (7550 м биіктікте - екінші биіктік шегі), өте кішкентай өлшемдер, фюзеляждың ең аз орта бөлігі және өте ыңғайлы пішіндер. Ұшақтың ұзындығы, ауданы мен қанатының кеңдігі бір қозғалтқышты «Даранның» дерлік тең болғанын айтсақ та жеткілікті.
ОКО-6-ның тағы бір маңызды ерекшелігі мұрын конусының астындағы екі 7,62 мм ШКАС пулеметінің (бір баррельге 400 патрон) және орталық бөлік пен кабинаның астына орнатылған төрт 20 мм ШВАК зеңбіректерінің (әрқайсысы 200 патрон) күшті шабуыл қаруы болды. . Мылтықтарда автоматты пневматикалық қайта жүктеу жүйесі болды және оларға техникалық қызмет көрсету үшін фюзеляждың үш метрлік төменгі бөлігі тіректерге бекітіліп, тез алынып тасталды. Екінші ОКО-6 оқпанының (113 оқ пен снаряд) салмағы 6 келіге жетті.
Ұшақтың фюзеляжі үш бөліктен тұрды. Алдыңғы жағында ұшқыштың кабинасы мен пулемет бөлімі болды. Кабинаның бүйір қабырғалары қаңылтыр дюралюминийден жасалған. Ол алдыңғы және артқы жағынан 8 мм брондалған қалқалармен жабылған (ұшқыштың басы мен артқы жағында 13 мм), ал төменгі жағында құрылымды зеңбірек аузының газдарымен зақымданудан қорғайтын болат парақпен тігілген. Ұшқыш кабинасының шатыры артқа қарай еңкейіп, бекітілген қалқаның артына алдыңғы әйнек брондалған әйнек орнатылды. Пулеметтерге қызмет көрсету кезінде фарасы бар алдыңғы қаптама толығымен алынып тасталды, ал зеңбірек арбасы оңға жылжытылды, бұл ШКАС, патрон қораптары мен аспаптарына тамаша қол жетімділікті қамтамасыз етті. Фюзеляждың ортаңғы бөлігі орталық бөлікпен біртұтас етіп жасалды. Оған алдыңғы және құйрық бөліктері (бақылау шыбықтарын тексеруге арналған люктері бар ағаш монокок) болттармен бекітілген.
Орталық секция және қанат консольдері екі шпарлы (сөрелер хром болаттан, қабырғалары дюралюминийден жасалған). Жинақтың қалған бөлігі мен корпусы дюралюминийден, қозғалтқыштың ұяшықтары электроннан жасалған. Элерондар Frize типті, клапандар Шренк типті (екеуі орталық бөлікте және бір-бірден консольдерде, босату және тарту пневматикалық). Тұрақтандырғыш - дуралюминий, киль электроннан жасалған. Дәл осындай материал элерон жақтауы, мұрын терісі және қанат ұштары үшін пайдаланылды. Рульдер мен элерондар кенеппен жабылған. Әуе кемесін жасауда плаз-шаблон әдісі қолданылды.
Электр станциясы қарама-қарсы айналмалы винттері бар ауамен салқындатылған екі М-88 қозғалтқышынан тұрды. Бұл шешім олардың реактивті моментін өтеуді қамтамасыз етті, бұл қысқа қанатты ұшақты ұшып көтерілу кезінде «басып жіберді». Қозғалтқыштың ұяшықтарының өзіндік ерекшелігі сорғыштардың реттелетін кіріс «юбкаларының» болуы болды, соның арқасында пропеллерлердің иіргіштері пропорционалды емес болып көрінді, ал нацель идеалды тамшы пішініне жақын пішінді алды. Жанармай 467 литрлік фюзеляжға және әрқайсысы 365 литрлік екі орталық секциялық цистернаға орналастырылды.
Ұшақтың шассиі құйрық дөңгелегі бар үш бағаналы. Негізгі тіректер иілуге қарсы қауіпсіз бұрышты қамтамасыз ету үшін алға қарай айтарлықтай ұзартылды және қозғалтқыштың ұяларына, ал артқы дөңгелегі фюзеляжға тартылды. Шассиді тартуға және босатуға арналған жетек пневматикалық болып табылады.
OKO-6 ұшу сынақтары 1939 жылы 31 желтоқсанда басталды - басқа жаңа жауынгерлерге қарағанда ертерек. Ұшу салмағы 5250 кг болатын ұшақ жердегі максималды жылдамдығын 488 км/сағ, ал 7550 м биіктікте – 567 км/сағ көрсетті. Ұшқыш 5000 м биіктікке 5,5 минутта жетті. Бір кильді қысқа құйрықты көліктің бойлық және бағыттағы тұрақтылығы жеткіліксіз болып шықты, сондықтан эмпеннаж конструкциясына түбегейлі өзгерістер енгізу қажет болды. Сонымен қатар, ұшулардың бірінде қозғалтқыштың шатун сындырып, сынақтарды үзуге тура келді. Максималды ұшу жылдамдығының есептелген мәндерін алу мүмкін болмады. Бірақ бәрібір ұшақ перспективалы болып көрінді. Бұған немістердің Bf.110C қолдануындағы керемет табысы да назар аударды, ол әуедегі «блицкригтің» символына айналды. 1940 жылы маусымда зауыттық сынақтардың бірінші кезеңі аяқталғаннан кейін көп ұзамай НКАП пен Әскери-әуе күштері басшылығының бірлескен отырысында шешім қабылданды: «...ОКО-6 2М-88 броньды истребителін сериялық өндіріске шығару үшін №43 зауытты белгілеу орынды деп саналады.Өндіруге қажетті барлық дайындық жұмыстары 1940 жылы аяқталады. Жыл соңына дейін 10 дана. Әуе кемесі өзгертілген қос қанатты тік құйрықпен және айналу бағытының әртүрлі М-88 беріліссіз қозғалтқыштарымен құрастырылады. Таировқа 1940 жылғы 1 тамызға дейін сол айналымдағы М-88Р редукторлары бар модернизацияланған ОКО-6-ны зауыттық сынауға шығару ұсынылсын...»
М-88 редукторсыз қозғалтқыштарды пайдаланған кезде винттердің айналу жылдамдығы тым жоғары болды, бұл олардың тиімділігін төмендетті. 0-666 редукциясы бар M-88R қозғалтқыштарын орнатқаннан кейін винттердің тиімділігі айтарлықтай өсті. Екінші үлгінің құйрық бөлігі ұзартылды, ал құйрық аймағы айтарлықтай ұлғайды. Тұрақтандырғыштың ұштарында шайбалар орнатылды, ал ортаңғы фин кейіннен бөлшектелді. Сымдардағы өзекшелердің қолдарын өзгерту және элерондардың теңгерімдерін өзгерту арқылы соңғысын басқару айтарлықтай жеңілдетілді. Қанат консольдері ауыр қозғалтқыштармен теңестіруді қамтамасыз ету үшін сәл өзгертілді. Атап айтқанда, олардың алдыңғы жиегі бойынша сыпырылуы азайды. Басқа да бірқатар жақсартулар енгізілді.
Осының барлығы күткеннен әлдеқайда ұзаққа созылды – «жоспарды орындауға» тиіс No43 зауыттың шектеулі мүмкіндіктері әсер етті. Зауыт ұшқышы А.И.Емельянов жүргізген ОКО-6бис екінші данасын ЦАГИ-де сынақтар 1941 жылы 5 қаңтарда ғана аяқталды. Жердегі максималды жылдамдық 477 км/сағ, ал биіктікте 477 км/сағ. 7050 м - 590 км/сағ. Осы сипаттамаларға сәйкес ұшақ бір қозғалтқышты Як-1 және ЛаГГ-3 жойғыштарынан кем түспеді. 5000 м биіктікке шығу уақыты 6,33 минутқа дейін өсті. 1940 жылдың желтоқсанында ұшаққа бас конструктордың атымен жаңа Та-1 атауы берілді және барлығы жаппай өндірістің жақын арада басталуы туралы айтты. Алайда 1941 жылы 14 қаңтарда ұшу кезінде тексеру рейсі кезінде қозғалтқыштардың бірі істен шығып, ұшақ апатқа ұшырады.
Авариядан бірнеше күннен кейін Таиров Халық Комиссарлар Кеңесінің төрағасы В.М.Молотовқа хат жолдап, онда ОКО-6 екі данасы 120 ұшуды орындап, тамаша ұшу қасиеттерін көрсеткенін атап өтті. TsAGI ұшқыштарының айтуынша, ұшақ қарапайым, жауынгерлік ұшқыштарға қолжетімді болған. Ол 4100 м биіктікке дейін бір қозғалтқышта ұшуға және барлық пилотажды орындауға қабілетті болған.Таиров ерекше атап өтті. «...OKO-6bis ұшағы өзінің ұшу сипаттамалары бойынша да, қарулануы жағынан да ең жақсы шетелдік өндірістегі жойғыштардың (бір қозғалтқышты да, қос қозғалтқышты да) ұқсас сипаттамаларынан айтарлықтай асып түседі».. Оның үстіне, оның пікірінше, алынған көрсеткіштер минималды болды және 1941 жылдың соңына дейін қуатты қозғалтқыштарды орнату және отынмен қамтамасыз етуді арттыру арқылы айтарлықтай жақсартылуы мүмкін еді. Таиров бұл туралы шағымданды «Ұшақты жаппай өндіріске енгізу үшін іс жүзінде ештеңе жасалып жатқан жоқ».Шұғыл мемлекеттік және әскери сынақтар үшін көліктердің шағын партиясын (15-20 дана) шұғыл түрде жасауды ұсынды.
Хатқа реакция найзағайдай жылдам болды. Қазірдің өзінде 25 қаңтарда КСРО Халық Комиссарлар Кеңесі мен Бүкілодақтық большевиктер коммунистік партиясы Орталық Комитетінің № 197-96 қаулысы шықты, онда Таировқа құрылыс салу және ұсыну тапсырылды. мемлекеттік сынақтарТа-3 екі нұсқасы: біріншісі, М-89 қозғалтқыштарымен, 1 мамырда және екіншісі, М-90 қозғалтқыштарымен, 1941 жылдың 1 қазанында. Тестілеуді жылдамдату үшін OKO-6 бірінші данасын Та-3-ге түрлендіру ұсынылды. Ұшу сипаттамаларына қойылатын талаптар Таиров ұсынған талаптармен сәйкес келді және қару нұсқалары келесідей анықталды: бірінші данада - екі ШКАС және төрт ШВАК зеңбірегі, немесе соңғысының орнына - төрт 12,7 мм пулемет Я.Г. Таубин; екінші данада – екі ШКАС, Таубин құрастырған екі 23 мм МП-6 зеңбірегі және Б.Г.Шпитальныйдың бір 37 мм зеңбірегі (кейін ШФК-37 деп аталды).
Ақпан айында авиация өнеркәсібі халық комиссары Шахуриннің бұйрығымен бұрынғы Таиров атындағы тәжірибелік-өндірістік база болған №483 жаңа зауыт бөлініп, No43 зауыт қайта құрылды. Сонымен бірге АМ-37 қозғалтқыштары бар ОКО-8 қос қозғалтқышты жойғыш ұшағын жобалауды тоқтату және ОКБ-ның барлық күш-жігерін Та-3-ке шоғырландыру туралы шешім қабылданды. Таировқа «нағыз» бас конструктор ретінде карт-бланш берілді, енді оған механиктер, қарулы күштер және басқа ұшақ бөлшектері мен тораптарының мамандары жұмыс істеуге міндетті болды. Запорожьедегі No 29 мотор зауыты (директоры Лукин, бас конструктор Урмин), Мәскеудің No 32 қару-жарақ монтаждау зауыты (директоры Жезлов, бас конструктор Шебанов), сондай-ақ өнім шығарған No 150 зауыт (директоры Окунев, бас конструкторы Жданов). винттері, жұмысқа тікелей қатысты. Әуе кемелерінің тәжірибелік үлгісін жасауға 7,5 миллион рубль, ал жұмыс уақытында орындалған жағдайда қызметкерлерге сыйақыға 800 мың рубль бөлінді. Сол кездегі ҰҚК және Әскери-әуе күштерінің құжаттарында Таиров ұшақтарына Сотка (болашақ Пе-2) және БШ-2 (Ил-2) сияқты басым көліктерден кем емес назар аударылды.
Мамыр айына дейін екі жүзді құйрықпен және ұзартылған құйрық бөлімімен жабдықтай отырып, OKO-6 бірінші көшірмесін қайта жасау мүмкін болды. Апат тәжірибесін ескере отырып, негізгі шассидің есіктері өзгертілді - тартылған күйде дөңгелектер сыртқа шыға бастады. Сонымен қатар, істен шыққан M-88R қозғалтқыштарының орнына 1300 а.к. болатын сол жақ айналмалы М-89 қозғалтқыштары орнатылды. (6000 м биіктікте 1150 а.к.). Өкінішке орай, олардың сенімділігі де жоғары емес болып шықты. 1941 жылдың көктемінде М-88 мен М-89-ның жағдайы нашар болғандықтан, оларда жұмыс істеген А.С.Назаров тұтқындалды. № 29 зауыттың жаңа бас конструкторы Урмин «сексен сегізіншінің» негізгі ақауларын бірден жеңе алмады, ал М-89 ешқашан серияға айналмады. М-82 қозғалтқыштарын орнату мүмкіндігі де қарастырылды, бірақ ол кезде олар М-89-дан артық жетілген жоқ.
Мамыр айынан бастап ұшқыш Ю.К.Станкевич жүргізген Та-3 сынағы кезінде ұшақтың ұшу өнімділігі өте жоғары бағаланды. Бір қозғалтқышты МиГ-3 ұшағына қарағанда ұшу оңайырақ екені атап өтілді. 1000 м биіктіктен жауынгерлік бұрылыс кезінде истребитель 700 м-ден астам биіктікке көтерілді.Ұшақ іс жүзінде бұралған жоқ, жылдамдықты жоғалтқанда мұрнын түсірді. Қону жылдамдығы, бәлкім, біршама жоғары болды - 140-150 км/сағ, бірақ бұл қанаттағы ұлғайтылған жүктеме үшін төлеудің сөзсіз бағасы болды (ұшу салмағы 6000 кг-ға дейін өсті). «Жақпадағы шыбын» M-89 қозғалтқыштарында көптеген қиындықтар болды. Электр станцияларының шайқалуы, майдағы чиптер және басқа ақаулар сынақ барысын үнемі кешіктірді. Кемшіліктерге қону кезінде басқару таяқшасына үлкен күш түсуі және нашар көріну, әсіресе қозғалтқыштың үлкен ұяшықтарына байланысты бүйірлерге төмен қарай түсуі жатады. Неғұрлым қуатты қозғалтқыштармен жерде де, 7100 м биіктікте де максималды жылдамдық OKO-6bis жылдамдығынан аз болды - сәйкесінше 460 және 580 км/сағ (7000 м - 607 км биіктікте есептелген). /сағ). Бұл негізінен Та-3 ұшағының нашар өндірістік өнімділігіне, ұшу салмағының жоғарылауына, тік құйрық аймағының ұлғаюына және антенналық діңгектің болуына байланысты болды. Көлікті жеңілдету үшін автоматты қайта жүктеу жүйесі зеңбіректерден алынып тасталды. Баламалы қару-жарақ схемасы ретінде екі ШКАС пулеметі, екі ШВАК зеңбірегі және бір 37 мм ШФК зеңбірегі бар нұсқа қарастырылды (ол кезде Таубин қуғын-сүргінге ұшырап, «халық жауының» қаруын тастауға тура келді. ).
NKAP LII-де Та-3 ұшу сынақтары туралы қорытынды оң болды: «Та-3 ұшағын сериялық өндіріске ұсыныңыз... негізгі мақсаты - ұшақтар мен танктердің жойғышы».
Сынақтардың ортасында соғыс басталды. Бір айдың ішінде Әскери-әуе күштерінің қос қозғалтқышты истребительге қойылатын талаптары өзгерді. 442 км/сағ жылдамдықпен 1060 км болатын Та-3 ұшу қашықтығы қазірдің өзінде жеткіліксіз болып саналды және оны шамамен екі есеге арттыру ұсынылды. Ұшақтың сериялық өндірісі тағы да кейінге шегерілді.
Та-3 тағдырында көп нәрсе 1941 жылы желтоқсанда Мәскеуден Куйбышевке ұшу кезінде В.К. Таировтың ұшақ апатынан қайтыс болуымен алдын ала анықталды. Бұл қайғылы оқиға және авиация өнеркәсібінің шығысқа көшуі Та-3 сериясына дайындықты күрт бәсеңдетті.
Тек 1942 жылдың мамыр айында бұл ұшақтың келесі және соңғы нұсқасы Та-3бис LII-ге сынақтан өтуге келді. Көлік бұрынғы Ta-3-тен ауыстырылды. Дизайндағы ең маңызды өзгеріс толығымен электрондардан жасалған жаңа консольдерді орнату болды. Олардың көлемі мен ауданы ұлғайтылды, бұл сыйымдылығы 730 литр болатын қосымша газ цистерналарын орналастыруға және ұшу қашықтығын 2060 км-ге дейін арттыруға мүмкіндік берді. Ұшақтың маневрлік қабілетін жақсарту үшін консольдердің көлденең V екі есе қысқартылды, ал теңестіруді сақтау үшін оларға аздап теріс сыпыру берілді. Алайда, ұшып көтерілу салмағының одан әрі 6626 кг-ға дейін артуы ұшып көтерілу жылдамдығына, көтерілу жылдамдығына және максималды ұшу жылдамдығына теріс әсер етті. Ұшқыштың жаңа нұсқасы бойлық жағынан дерлік бейтарап болып шықты. Ұшақ «тұтқада ілулі болды», бұл ұзақ ұшу кезінде ұшқыштардың қатты шаршауына әкелді.
1942 жылдың тамызында Ta-3bis сынақтары аяқталды. Ұшақтың корпусы мен жүйелеріне қатысты үлкен шағымдар болған жоқ, бірақ M-89 қозғалтқыштарының созылмалы проблемалары ұшақты өндіруге ұсынуға мүмкіндік бермеді. Шешім, шамасы, қозғалтқыштарды толығымен әзірленген M-82-ге ауыстыру болар еді. Дегенмен, қос қозғалтқышты бір орынды истребительге деген қажеттілік сезілуден қалды. Кеңестік ұзақ қашықтыққа ұшатын авиация әрқашан түнде, эскорт жауынгерлері бомбалаушы ұшақтарға аз көмектесе алмайтын жағдайда ұшады. 1942 жылдың жазында Pe-3bis тоқтатылды және тек Әскери-теңіз күштерінің Әуе күштері бұған өкініш білдірді. Кейінірек, 1943 жылы қос қозғалтқышты истребительдің қажеттілігі тағы да мойындалды. Ол түнде ұстап тұру, ұзақ қашықтыққа ұшатын авиациялық рейдтер кезінде жау аэродромдарын жауып тастау үшін, сондай-ақ истребитель-бомбалаушы ретінде қажет болды. Pe-3bis бұдан былай уақыт талаптарына сәйкес келмеді, ал тамаша потенциалдық мүмкіндіктері бар Поликарпов TIS мүлдем жаңа машина болды, ол үшін қолайлы өндірістік қозғалтқыштар жоқ.
Модификация: Ta-3bis
Қанаттарының ұзындығы, м: 14.00
Ұзындығы, м: 12.20
Биіктігі, м: 3,76
Қанат ауданы, м2: 33,50
Салмағы, кг
- бос ұшақ: 4450
- ұшып көтерілу: 6626
Қозғалтқыш түрі: 2 x PD M-89
-қуат, а.к.: 2 x 1150
Максималды жылдамдық, км/сағ
-жерге жақын: 448
- биікте: 595
Биіктікте круиздік жылдамдық, км/сағ: 542
Практикалық диапазон, км: 2065
Макс. көтерілу жылдамдығы, м/мин: 482
Практикалық төбе, м: 11000
Экипаж: 1
Қару-жарақ: 1 х 37 мм зеңбірек және 2 х 20 мм ШВАК зеңбірегі.
ОКО-6 әлі қарусыз және бұрандалары жойылған.
Қайта қараудан кейін OKO-6bis.
Қайта қараудан кейін OKO-6bis.
Та-3бис ауыр эскорт жойғышы.
Жүктелуде...
