Этиология и патогенез московских пробок

Лекция Михаила Блинкина

Мы публикуем полную стенограмму лекции, прочитанной одним из крупнейших российских специалистов по дорожному движению и транспортному планированию, научным руководителем НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаилом Яковлевичем Блинкиным 20 декабря 2007 года в клубе - литературном кафе Bilingua в рамках проекта «Публичные лекции "Полит.ру"».

Михаил Яковлевич Блинкин закончил Мехмат МГУ в 1970 г. Кандидат технических наук по специальности “Техническая кибернетика и теория информации”, тема диссертации - “Макроскопические модели транспортного потока в системах управления движением на автомобильных магистралях” (1978). Соавтор монографии “Автоматизированные системы транспортного планирования” (1988), научный редактор русского перевода монографии Иносэ Х. , Хамада Т. “Управление дорожным движением”. Автор более сотни статей по проблемам городского транспортного планирования, теории транспортных потоков, управления движением и перевозками, безопасности дорожного движения, опубликованных в 1972-2007 гг. в российских и зарубежных изданиях, в том числе “Автоматика и телемеханика”, “Автомобильные дороги”, “Автомобильный транспорт”, “Россия в глобальной политике”, “FORBES” и др. Постоянный автор и эксперт “Полит.ру”. Участвовал в экспертизе крупных инфраструктурных проектов по заказам Минавтотранса РСФСР, Минфина России, Минтранса России, Росавтодора. Финансовый аналитик (Сертификат Лондонской школы политических и экономических наук, 1992)

См. также:

• Закон против автомобилистов
• Михаил Блинкин, Александр Сарычев. Качество институтов и транспортные риски (часть 1 , часть 2)
• Михаил Блинкин. Плата за въезд
• Михаил Блинкин, Александр Сарычев. Городской транспорт: либеральный взгляд на проблему
• Михаил Блинкин, Александр Сарычев. Российские дороги и европейская цивилизация (публичная лекция)
• Михаил Блинкин, Александр Сарычев. Российские дороги и европейская цивилизация (тезисы выступления)
• Михаил Блинкин, Александр Сарычев. О платных дорогах и дорожных налогах

Текст лекции

Здравствуйте. Мой старший коллега, знаменитый американский транспортник Дэнос Газис сказал как-то - давно, ещё в 1960-ые годы - замечательную фразу: «Электротехнике (electric engineering) можно учиться двумя способами: прочесть инструкцию пользователя или сунуть пальцы в розетку (вариант - взяться пальцами за оголённый провод). К сожалению, организации дорожного движения (traffic engineering) города учатся строго вторым способом».

Последние месяцы мне кажется, что пальцы уже почти в розетке.

К примеру - один сегодняшний рабочий день. Звонит журналист и говорит, что их телеканал делает сюжет о башнях Москва-Сити, о том, куда поедут автомобили, когда эти башни заселятся. Межу тем, все лица, хотя бы изредка ездящие по Москве, в общем-то, представляют, что в тех местах сплошной затор существовал задолго до появления башен.

Или, третьего дня, собрались самые большие транспортные начальники Москвы и области. Обсуждали вопрос: расширили мы Ленинградку - до 17 (8+9) полос в самом широком месте; куда она упрётся? О том, что одним концом она упрётся в Моховую и Охотный ряд, а другим - в плотно застроенные Химки, все лица, хотя бы иногда ездящие по Москве, в общем-то, представляют.

Ещё одну блестящую вводную идею подкинула госпожа Набиуллина. Выступая вчера на Госсовете, она сказала следующее: для того, чтобы привести в порядок наши дороги, потребуется 270 лет. Я вспомнил другой прогноз, сделанный другим транспортным экспертом - Александром Сергеевичем Пушкиным, в 1827 году.

Он писал следующее: «Со временем (по исчислению философических таблиц лет чрез пятьсот) дороги, верно, у нас изменятся безмерно» и далее, чуть ниже, «…теперь у нас дороги плохи». Если сделать нехитрые исчисления, то можно понять, что, по пушкинскому прогнозу, у нас осталось 320 лет до наступления всеобщего счастья - по прогнозу Набиуллиной - 270. Я не знаю, читала ли Набиуллина Пушкина, но прогнозы очевидно корреспондированы.

Это - лёгкое вступление.

Теперь к делу. Я впервые говорю о дорожном движении, обращаясь к медицинским терминам. В аудитории вряд ли преобладают медики - посему даю чёткую расшифровку из медицинского словаря:

• этиология - это учение о причинах болезни,
• патогенез - совокупность процессов, определяющих возникновение, течение и исход болезни.

Поэтому - как я согласовал с моим коллегой и постоянным соавтором - у нас будут главки:

• о тяжёлых наследственных патологиях;
• о благоприобретённых заболеваниях, возникших в последние годы;
• об осложнениях, вызванных неадекватным лечением, в том числе знахарством и дорогими операциями, вредными для больного;
• и, наконец, о патологиях, вызванных сугубо неадекватным поведением больного.

В конце мы, конечно, поговорим о возможных терапевтических и хирургических мерах - но навряд ли они покажутся кому-нибудь приятными.

Что касается авторской позиции, то хочу подчеркнуть: мы пришли к некоторому общему взгляду на эту транспортную площадку из абсолютно конкретных транспортных исследований. Не от публицистики, а от сугубо конкретной работы: с цифрами, выкладками, моделями, словом - обычно научной рутиной. Мы и сегодня общаемся с людьми, занимающими самые разные пятачки на этой площадке: и с транспортными строителями, и со специалистами по конкретным видам транспорта, организации движения, массовым перевозкам - и так далее…

Так вот, если говорить об авторской позиции - то, пожалуй, она вот в чем. В Москве осталось несколько пожилых джентльменов из числа последних врачей общей практики, которые представляют себе больного, а не отдельно ногти и отдельно зубы. Представляется, что мы входим в этот список. Теперь, покончив с введением - к делу.
Как и положено - начнём с наследственных патологий.
Мои старшие коллеги - работавшие 30 и 40 лет назад - говорили: «Москва - город, существующий на обочине крупнейшего транспортного узла» Сам по себе этот факт не плох, и не хорош - это некоторая данность, идущая от князя Хилкова, графа Витте, сталинских наркомов - и так далее. И вообще - железная дорога всегда очень полезная штука, со всех точек зрения. Вопрос в том, что такое положение - города в более продвинутых странах - так или иначе, преодолели. С помощью различных решений: технических, планировочных. Самое очевидно из них - сделать достаточно проколов под путями, или эстакад над ними, чтобы не превращать город в транспортную пустыню. К сожалению, эта тяжёлая наследственная патология в Москве не преодолена.
Далее. В Москве крайне низкая связность сети. Поскольку здесь наверняка не все математики - дам строгое определение: рангом связанности графа называется число рёбер, которое можно зачеркнуть, не разрывая граф на части. Хорошая транспортная сеть - граф с высоким уровнем связности. Ещё проще: из одной точки в другую можно проехать по множеству путей. В этом отношении московская транспортная сеть ужасна. Большинство локальных кусков имеет нулевой ранг связанности. Огромный жилой массив выходит на внешний мир одним единственным ребром (к примеру, Уральская улица на Щёлковское шоссе). Второго пути нет в природе.
Есть и такие замечательные вещи: чтобы добраться до географически соседнего квартала, человек 12 км едет вдоль Павелецкой железной дороги в поисках ближайшего прокола, а потом едет 12 км обратно.
К чему приводит низкая связанность - в переводе на обычный язык? К тому, что любые обстоятельства - в городе неизбежные: авария, пожар и совершенно незначительные форс-мажоры, полная ерунда - и одно ребро заблокировано, других нет - системный затор как раковая опухоль начинает распространяться от этой особой точки. Дело вот ещё в чём: пусть нет пожаров, пусть нет форс-мажоров. Допустим, что ситуация вполне штатная.
В транспортной науке есть фундаментальный принцип Уордропа - привычные горожане распределяются по сети некоторым Парето-оптимальным образом с точки зрения обобщенных затрат на передвижение. Это замечательный факт, подтверждённый и как математическая теорема и посредством наблюдений в больших городах. Почему такое счастье бывает? Молекула транспортного потока, который есть вязкая сжимаемая жидкость, это автомобиль, в котором сидит водитель. Как правило - умный. Потому-то и достигается это хорошее распределение, доступное в одном-единственном случае: эти альтернативы должны на сети присутствовать. Если их нет - то теорема, конечно, верна, но счастья от неё никакого.
(В ответ на вопрос слушателя напомню, что обобщенные затраты на передвижение - это прямые транспортные издержки плюс затраты времени, умноженные на value of time, то есть цену времени.).
Дефекты сети приводят ещё к такой штуке, как переперобеги. Понятно, что никому не дано бегать по воздушным путям - но при нормальной сети это детская задачка для математического кружка: нарисуйте квадратную сетку и рассчитайте, каким там будет средний перепробег по отношению к воздушному расстоянию. Он, в среднем, равен 1,2.
На самом деле, в городах, где эта сетка дополнена некоторыми хордами, он даже несколько меньше. В Москве же - это уже не теория, а сугубо экспериментальный факт, он составляет 1,53. Это показатель посчитан Борисом Александровичем Ткаченко - есть у нас такой замечательный друг. Могу сказать, что 1,53 - это круто. Трудно найти на карте Земли город, где перепробег был бы полуторным. Это надо постараться. В Москве - постарались.
Далее. Ещё одна тяжёлая наследственная болезнь - это собственно геометрическая структура дорожной сети. Надо сказать, что все эти болезни идут целым пучком, кустом.. Здесь - небольшое историческое отступление. На уровне чистых стратегий существует три варианта топологической структуры.
Квадратная сеточка - структура римского лагеря легионеров. Идеальная с транспортной точки зрения: все самые последние IT-навороты в управлении движением: координировано-адаптивное управление дорожной сетью, маршрутное ориентирование водителей с помощью спутникового ориентирования и водительских дисплеев - они идеально ложатся на многосвязные дорожные сети такого типа. У неё есть один недостаток: для того, чтобы оборонять лагерь, спланированный таким образом, нужны были писанные нормы и профессионалы-легионеры. Надо было Codex Latino Rum написать и так далее… Ополченцы, горожане подобное оборонять не могли.
Поэтому другая структура - кольца средневекового города и радиальные подходы к ним. Попросту - валы. Совершенно замечательная структура для обороны города от кочевников ополчением горожан. С транспортной точки зрения - совсем плохая…
Вместо того, чтобы быть выброшенным по хордам и тангенциалям из центра, транспортный поток закручивается, а потом выбрасывается на и без того загруженные радиальные выходы. Переходя от науки к практике, представим: каково выбраться на Волгоградку в сторону области с третьего транспортного кольца - стоит хвост, который перегораживает основное направление движения ТТК.
Кроме того мощные радиальные дороги упираются в старинные городские улицы: насыщенный многополосный трафик с Ленинского проспекта на Якиманку, или ещё лучше - с Варшавского шоссе на это жуткое 8-угольное пересечение возле Тульской, или… каждый продолжит своим любимым районом… Это - фундаментальный недостаток сети.
Есть ещё одна схема - «ёлочкой» называется. Она была принята для мытных или фискальных дорог - придумана была для сбора налогов. Широко применяется в сельском и лесном хозяйствах, для уборки полей и лесосек. Для населения она чрезвычайно неудобна. Но если мы посмотрим на совершенно не обустроенные лакуны, оставляемые соседними радиусами в очерченном ТТК и МКАДом пространств, то очень часто между этими радиусами сеть организована именно ёлочкой. Транспортные заторы здесь неизбежны.
Московская транспортная система организована самым худшим способом. И тут нельзя кивать на Юрия Долгорукого. Дефекты московской сети - топологические, неисправимые никакими мозгами и никакими деньгами - были доведены до абсурда в последние 15 лет: создано третье транспортное кольцо и уже заложено четвертое.
И их уже почти нельзя исправить. Здесь есть проблема центра - особой точки в центре, возникающей в радиально-кольцевой структуре. Она очень доказательно на фактическом материале рассмотрена в работах моего уважаемого коллеги Ваксмана.
Самое интересное, однако, не в том, что происходит в центре - это топологически ясно. Самое страшное происходит на периферии. Заторы в центре - даже в самых хорошо организованных городах - это рутина. Заторы на периферии - это уже дурь. Потому что периферию нигде не создавало Средневековье, её создавали инженеры, умеющие считать, владеющие расчётными техниками, знающие урбанистическую транспортную науку. Поэтому разговоры о слишком большом числе рабочих мест в центре и необходимости их распределения по периферии - неверны - ситуация на периферии ещё хуже.
И тут накладывается ещё одна вещь - ещё одна тяжелейшая наследственная болезнь.
Уже не геометрическая, а с социальной природой. Это - крайне низкая резидентная мобильность. В Европе, США - стандартная вещь: я меняю работу - я меняю место жительства. Причём, так сказать, не из Свиблово в Митино, а даже из Воронежа в Моску. Резидентная мобильность - прекрасное средство для смягчения транспортной мобильности. У нас же, учитывая цены на жильё, резидентная мобильность даже ниже, чем при СССР - когда был довольно распространён обмен квартир. Значит, в этих условиях перенос рабочих мест на периферию, увы, ничего не добавляет.
Сделаю небольшое отступление: недавно господин Кузьмин - главный архитектор Москвы - выступил с фундаментальной идеей: если бы 40 % жителей совмещали место работы с местом жительства, транспортная проблема была бы решена.
Отвечая на это в эфире одного из ТВ-каналов, я сказал, что я знаю градостроительный рецепт, при котором этот показатель равен не 40%, а даже 100 %. Мальчик-журналист очень удивился и спросил, как это называется. Концлагерем называется…
На самом деле вопрос здесь вот в чем. Приближение рабочего места к месту проживания - совершенно здравая идея. Только она предполагает резидентную мобильность, характерную для богатых городов с развитым и дружественным к обывателю рынком недвижимости.
Это - если вкратце о наследственных болезнях.
Скажу ещё об одной - относящейся к самой эффективной транспортной системе Москвы. На самом деле есть одна система - метрополитен, которую я никогда не ругаю - наоборот, хвалю и выражаю всяческое уважение. Там, во-первых, сама по себе система разумная, а, во-вторых, уровень управления намного выше всех остальных сегментов транспортной системы. Но даже там, к сожалению, имеется тяжёлое наследственное заболевание: метрополитен строился не только как транспортное средство, но с жуткими обременениями мобилизационного плана. Отсюда: нужны - или не нужны - глубокие залегания, нужны - не нужны - большие перегоны, которые для городского транспорта как такового совершенно излишни…
Если европейские метрополитены самодостаточны - метро плюс пеший подход, то их московский собрат всегда предполагает смешанную схему метро - автобус, метро - трамвай. Это наследственное заболевание, связанное с тем, что наше метро не только транспортная система, но и фортификационное сооружение.
От тяжёлых наследственных заболеваний ещё никто не умирал - терапия известна. К сожалению, много еще и благоприобретённых заболеваний.
Самое страшное из них - дом, построенный поперёк дороги. Недавно я опубликовал статью с таким названием. Взялось оно вот откуда. Недавно к нам в институт позвонил очень милый мужик, который работал по заданию газеты «Guardian». Этот историк транспорта и урбанизма, весь такой западный, такой иностранный - написал работу о влиянии мафии, коррупции и всякого прочего на транспортное развитие городов. Одна точка - юг Италии - Неаполь, Палермо 1960-ых годов, вторая точка - Москва наших дней. Этот термин - «дом поперёк дороги» я узнал от него.
В чём суть? На юге Италии творились обычные мафиозные безобразия: откаты, распилы, семейно-муниципальное партнёрство. Но был при этом абсолютно категорический запрет. Можно своего чересчур несговорчивого конкурента или слишком назойливого критика закатать в опору моста. Нельзя строить дом поперёк дороги: ты в этом Неаполе не один живёшь. Ну, типа мы вот тут тоже серьёзные люди - ну так не делается. Это некая замена гражданской конвенции, общественного давления - я не знаю.
А теперь - что произошло в Москве? С точки зрения дома поперёк дороги. На карте Москвы ещё в начале 1990-ых годов были замечательные, длинные такие незастроенные коридоры. Это были землеотводы для хордовых магистралей. Говорят, что последние из могикан - настоящих московских градостроителей, глядя на схемы московской застройки и понимая, что для хорд места уже не осталось, плакали.
На самом деле, это поколение специалистов, ну, чуть постарше нас, они всё это отлично понимали, представляли себе, как должна быть выстроена Москва на сто лет… Так вот -хорд в Москве больше не будет. Или же это будет связано с решением очень серьёзных инженерных, технических, финансовых - бог ещё знает каких задач. Это - в самом строгом смысле слова - дома, построенные поперёк дороги.
В Центре ту же негативную роль сыграла застройка свободных земель, пригодных для паркингов. Этих пятачков в ЦАО, попросту говоря - внутри Садового Кольца - было довольно много. Градостроители рассуждали вот как: пятачок этот - если Москва пойдёт по социалистическому пути - с малым числом автомобилей - то хорошо, он пригодится для скверов и детских площадок. Если же Москва пойдёт по - как они говорили - американскому пути, то это готовые стоки, которые уберут автомобили с проезжей части. Все эти пятачки пали жертвой того, что политики называют «точечной застройкой». Все - под ноль. Ну это ладно…
Ведь оставались в конце-концов надежды на перехватывающие парковки. Конечно, они строятся, но не там, где надо. Надо оговориться, вот-вот, в конце года, перехватывающие парковки будут открыты там, где надо, на дальних подступах…
Пока же, к примеру в моем районе, одна парковка построена в районе площади Гагарина - никому не нужна. Если я добрался из Ясенево, простоял в пробке на Ленинском проспекте, то нужно быть идиотом, что оставить машину на площади Гагарина. Там 2,8 км до Садового кольца. А если я живу на Ленинском - зачем мне из благоустроенного гаража или со стоянки под окнами - зачем мне ехать эти 2 км до платной парковки?
В чём смысл? Там, где должны были быть перехватывающие парковки - по здравому смыслу, по градостроительному плану, по общему представлению о механизме их работы - это рубеж метро Калужская. Но давайте придём на эту площадь и посмотрим, куда здесь самый умный инженер, архитектор, градостроитель - воткнёт перехватывающую парковку? Уже никуда. Там есть варианты: снести два торговых комплекса, культурный центр «Меридиан», или Институт космических исследований, или - электродепо «Калужская». Конечно, самое благодарное, снести ИКИ - кому он нужен! Так что, там, где надо, перехватывающие парковки строить сейчас почти нельзя.

Под землю… Когда далеко от центра, в чистом поле я строю подземную парковку и что-нибудь сверху - нет проблем. Но закапывать что-то под существующее капитальное здание - это кратно сложнее, дороже - но технически всё возможно.
Третье скверное благоприобретённое заболевание. Новые, реконструированные здания и даже целые районы застройки были построены без учёта ограничений на возможности локальных окрестностей улично-дорожной сети. Существуют - молодой собеседник даже напомнил, что французы внесли это в законодательство - во всем мире ограничения, что вновь построенное или реконструируемое здание не должно снизить цену недвижимости и не должно особо ухудшить условия движения в районе. На самом деле это достаточно сложно выполнимое требование. Транспортное счастье знаете, где есть? Замечательна картина Юрия Пименова «Новая Москва» - густые, импрессионистские краски: по широченной Моховой едет одна дама в кабриолете. Такого сейчас нигде нет.
Но это условие - не ухудшить - соблюдается довольно жёстко. В Москве - оно не соблюдается вообще. Назову несколько конкретных примеров - останавливаться не буду, о них достаточно подробно мною написано. Замечательный культурно-досуговый центр на Пушкинской площади. Некоторыми усилиями общественности он строится скорее всего не будет. Зато другой центр, на площади Тверской заставы, будет построен почти наверняка. На самом деле такие штуки - когда в напряжённом транспортном узле мы втыкаем дополнительную нагрузку - к примеру, 100.000 кв. м торгового центра - это некоторое тушение пожара бензином. В Москве это болезнь новая, но чрезвычайно распространённая.
Ещё одна болезнь - самозахват территорий и проблема парковок. Это жуткая болезнь, захватывающая и периферийные зоны, и зоны центра. Подобная форма заболевания встречается в Венесуэле, в Иране, в Нигерии. Но в мало-мальски устроенных городах такой болезни не бывает. Парковочное пространство - размечено, тарифицировано, управляемо; ничейной земли нет. Этот самозахват территорий привёл ещё и к жуткой стагнации общественного транспорта. Я не люблю рассказывать о счастливой стране Архайи. Мы с А.В.Сарычевым в 1989-м году участвовали в первой и последней независимой экспертизе ситуации на общественном транспорте в Москве. И до, и после - они были только ведомственные. Счастья, естественно, не было. Все эти рассказы - лабуда полная. Но - честь по чести - она очень эффективно управлялась. Маршрутизация, расписания, диспетчеризация - все эти вещи делались умными квалифицированными людьми, так что несмотря на жуткие перегрузки с характерным наполнением 8-11 человек на квадратный метр пола, все это как-то работало. Дальше произошло вот что. В результате самозахвата территорий было нарушено фундаментальное условие, сформулированное в патенте Блеза Паскаля от 1654 года. Патент формулирует следующим образом: «Организовать в Париже регулярное движение общедоступных пассажирских карет по заранее объявленным маршрутом и расписанием, с единым тарифом в 5 су» - это до сих пор универсальная форма существования общественного перевозчика. Автобусы, трамваи, троллейбусы становятся с эксплуатационной, чисто практической точки зрения бессмысленными, если их заставить двигаться в плотном автомобильном потоке - какое там расписание? Какой-то весёлый человек ставит джип чероки вторым рядом - первый ряд уже заставлен весь. Ставит и включает аварийку, ну - и что троллейбус? Хорошо, если есть второй ряд проводов - водитель перекинет штанги.. А если нет? Приведу ещё более типичный для Москвы пример: когда нормальный, деятельный трамвайный маршрут выбывает на весь световой день из-за того, что два гвардейца сделали жестяную аварию с ценой вопроса в тысячу рублей на двоих. Стоят, ждут, пока приедет инспектор… Некоторые вызывают ещё страхового комиссара - всё же серьёзно теперь, у всех ОСАГО - люди все серьёзные, никто же не балуется… При том что с одной стороны - жестяной ремонт, с другой - серьёзный, деятельный городской перевозчик. Сегодня ситуация однозначно решается в пользу участников ДТП.
На самом деле, где-то в 1960-ых годах Международный союз общественного транспорта выдавал рекомендации, которые, в общем-то, везде, где есть плотные транспортные потоки и реальные транспортные проблемы - т. е. в крупных городах - выполнены. Они тривиальны до предела: выделенные транспортные полосы, приоритетные вызывные фазы на перекрёстках. Ну, последние появились сравнительно недавно, здесь требуется некоторая электроника. А вот обособленные полосы существуют лет 40 - как минимум. Приоритетная вызывная фаза - это обеспечение «зелёной улицы» для общественного транспорта.
Интересно, что эти выделенные полосы могут использовать городские службы, такси - но упаси Бог кто-нибудь из начальства - это будет политический скандал.
Теперь я кончу тему со стагнаций общественного транспорта. С 1990 до 2007 года парк наземного городского транспорта сократился примерно на треть. Вот у меня здесь выписаны цифры. Трамваи - с 1200 до 860, автобусы - с 7.500 до 5.200 - примерно в той же пропорции сокращена маршрутная сеть - где-то на треть. Это к вопросу о том, куда мы пересадим автомобилистов - резервов городского транспорта не существует в природе.
Следующий пункт: осложнения, вызванные неадекватным лечением больного.
Беда здесь в следующем: самые начальные сведения из теории транспортного планирования, топологии транспортных сетей, физике транспортных потоков - никогда не входили, и по сей день не входят в программы любых массовых инженерных, экономических, управленческих специальностей. Иногда в тексте, написанном по абсолютно конкретному техническому поводу, приходится, к примеру, объяснять, что светофор имеет две функции: релейную - на перекрёстке, дроссельную - вдоль трассы. Светофор - это еще и дроссельная заслонка, не позволяющая потоку скопиться в одной точке. Этот тривиальный факт я рассказывал когда-то в курсе введения в специальность для студентов первого курса МАДИ, читанном мною по просьбе профессора Виктора Николаевича Иванова, тогдашнего нашего директора. Сам я, в свою очередь, прочел об этом в американском руководстве по дорожному движению, изданному еще 1956-ом году и переведенному с моим участием где-то 1970-ые годы.
Такого рода тривиальные факты - это основа, которую необходимо знать лицам, принимающим решения.
Московское начальство, московские архитекторы искренне считают, что искоренение светофоров - это добро. Самый лучший пример неадекватного лечения - проект большой Ленинградки, глобальная идея снятия светофоров на этой трассе. Большая Ленинградка - это дорога, которая одним концом упирается в Манежную площадь, другим - в город Химки. Когда один наш английский коллега спросил по приезде в Москву, знают ли московские специалисты задачи про бассейны и трубы, в аудитории раздался нервный смешок. Его последующие рассуждения были просты как пареная репа. Ребята, у вас есть два жутко мелководных бассейна в двух концах трубы. Зачем расширять трубу?
Это как у Станислава Ежи Леца: хорошо, вы пробьёте головой стену, а что вы будете делать в соседней камере? Это из той же области. Тем не менее - проект реализуется ударными темпами.
Второй пример - реконструкция транспортно-пересадочных узлов в составе инвестиционных проектов. Если мы зайдём в любой поисковик и наберём «реконструкция транспортно-пересадочных узлов» - то вылезет куча материалов о том, какие замечательные инвестиционные проекты собирается реализовать какая-то крупная инвестиционная компания. При этом на полном серьёзе обсуждается, что хорошо бы в этот узел воткнуть 20.000 кв. м. торгово-развлекательных площадей. При этом идет что-то вроде соревнования: рекорд пока поставлен в реконструкции Тверской Заставы. 110.000 кв. м. подземного торгово-развлекательного центра. Там делается небольшое транспортное улучшение в виде дополнительного прокола под путепроводом и подземная парковка на 1400 мест. Одновременно добавляется мощная функциональная нагрузка. В итоге: где-то копеек на 15 транспортных улучшений - и на рубль новой функциональной нагрузки. Будет такой хороший затор.
Далее - решение транспортных проблем, как предлог для большой коммерции и амбициозных фантазий. Я даже не знаю, что хуже: в бизнесе ведь всегда есть хоть какое-то рацио. Приведу конкретные примеры. Первый из них - монорельс с Тимирязевской до Останкино ценою в 250 миллионов долларов. Работает в режиме экскурсионного транспорта, вместо осликов и тележками. За эти деньги можно было обновить весь трамвайный парк города: приличный евровагон стоит около 300.тысяч, при парке в 860 машин - мы придём к примерно этой же цифре. Как вы понимаете, появление таких вагонов в Москве было бы большим благом.
Есть ещё лучший пример: сейчас, наконец, собираются сделать связку между Варшавкой и Каширским, то есть провести дорогу от Варшавки к перекрёстку Каширского шоссе и Борисовских прудов. Это очень важная связка, которую рисовали градостроители ещё десятилетия назад. Сначала, узнав о её строительстве, я очень обрадовался и подумал, что, наконец от души похвалю правительство Москвы. Потом я узнал, что туда подтягивают технику для рытья тоннеля. И в чистом поле будут рыть от Варшавки к перекрёстку Каширского шоссе. Сверху - снегоплавильный пункт, гаражи, зона отчуждения ж/д. В принципе, там можно было обойтись локальным проколом под железной дорогой. А можно - пройти одним эстакадным ходом, что и дешевле - и намного быстрее. Но вот официальный ответ, который правительство Москвы дало общественной организации «Свобода выбора». Это, кстати, едва ли не единственная организация, которая его смеет тревожить. Им ответили, что решается задача полной загрузки чрезвычайно ценного и дорогого аппарата для рытья тоннелей - проходческого щита HERRENKNECHT. Если решать транспортные задачи в довесок к чему бы то ни было, то они не будут решены никогда.
Из этой же области - стройка на пересечении Алабяна, Балтийской и Ленинградки. Здесь строят тоннель, который, видимо, станет рекордным инженерным сооружением: глубина залегания такова, что он проходит под линией метрополитена. Чтобы этому тоннелю вылезти, ему придётся пройти чуть ли не всю Балтийскую улицу. На вопрос даже не транспортников - архитекторов - почему нельзя построить эстакаду - был дан ответ: жители очень не любят эстакады, они шумные, неэстетичные и испортят облик Балтийской улицы. Как его можно испортить?
Но тут я почти одновременно узнаю, что в Москве обсуждают на полном серьёзе проект самой выпендрёжной эстакады, где опорой служат дома. Это так называемый проект STRAßEHAUS (дорога-дом). То есть получается, что простые эстакады, там, где они необходимы - не строят. А вот по этой сложной и сугубо спорной схеме ведется некий пилотный проект.
Однако, самое экзотическое решение из области неадекватного лечения - идея о повороте Садового конца в одну сторону. На самом деле предыдущую попытку отбили коллеги из ГАИ. Это ведомство часто ругают - но у них есть грамотные инженеры, которые с помощью своих генералов эту попытку отбили. Сегодня эта идея вернулась вновь. Для тех, кто не в курсе сообщаю: для нормальной работы многополосной магистрали необходимо соблюдение простых вещей. Здесь как на эскалаторе: стойте справа, проходите слева. Слева - скоростные полосы, а справа - съезды-выезды. Если открыть дорогу с обеих сторон - а ведь это город, здесь по-другому невозможно - будут возникать перекрещивающиеся потоки, то есть будет расти энтропия трафика. Инженерный результат: падение пропускной способности и рост аварийности. Добавим к этому еще м перепробеги (кольцо будет «завернуто» против часовой стрелки, то есть от Зубовской к Павелецкой), а ведь кому-то надо ехать от Зубовской к Смоленской. Им придется нырять в центр, где, конечно, и без них очень свободно и удобно. Но этот проект снова в работе. Серьёзные, умные люди, не дурнее нас с Александром Викторовичем - нормальные инженеры - но они получили команду - они считают.
Теперь - о неадекватном поведении больного.
Начнём с неадекватного поведения на дороге элиты.
Исторический экскурс. В рамках европейской культуры, вплоть до второй половины XVII века считалось вполне приличным принимать подданных, сидя на унитазе, а также отодвигать подданных на обочину, проезжая в карете. Иногда пассажирское сидение в карете совмещалось с унитазом - это делалось вполне изящно - широкие платья, балдахины. В Казани восстановили карету Екатерины II, именно так там все и устроено.
В Европе подобные феодальные прелести исчезли - по крайней мере, после Французской Революции. Вопрос даже не в законодательных декретах - езда на пассажирских каретах с факелами и свето-шумовыми эффектами была запрещена декретом 1789 года. Запрета на кареты с туалетами я не нашёл - вероятно ушло само.
Постфеодальные правила пользования туалетом российской элитой усвоены. А вот правила пользования пассажирскими каретами, увы, нет. Дело здесь не только в законах, а в элементарных правилах приличия. Увы, все это русской элитой не усвоено.
Здесь не только моральный, но и очень интересный технический аспект. Он в следующем. В Москве 1.800 троллейбусов, 5.200 автобусов - у них нет никаких приоритетов движения - кроме тех, что номинально прописаны в ПДД. Что касается автомобилей, легально пользующихся приоритетной светомузыкой, то их по косвенным оценкам примерно столько же. Такие вот у нас приоритеты в движении…
Приведу очень забавный пример - отнюдь не из либеральной практики - Испания времён Франко. Кортеж генералиссимуса останавливался на красный свет. Уровень автомобилизации 1970-ых годов в Испании примерно соответствует нынешнему нашему, при этом наблюдался аналогичный уровень транспортных безобразий. Каудильо, видимо, решил продемонстрировать испанцам образец правильного поведения и стал останавливаться на светофорах. Кстати, это дало очень хорошие результаты, зафиксированные объективной статистикой.
Теперь - не менее мерзкая штука: поведение на дороге нашего обывателя. Наши коллеги-общественники любят противопоставление: с одной стороны, наглое поведение элиты, с другой - жертвенное положение обывателя. Мы этой точки зрения не разделяем: все они друг друга стоят.
Скажу об одной детской болезни - она пока для нас спасительна. Болезнь эта называется - стандарты использования автомобилей. К счастью в Москве уровень использования автомобилей (отношение количества автомобиле-дней на линии к автомобиле-дням в инвентаре) соответствует советскому - около 10 %. Это счастье, потому что если вырастает молодое поколение, которое не хочет ездить в метро…
Во всём остальном, кроме этой детской болезни, поведение автомобилизированного обывателя ужасно. Самые простые примеры. Автомобиль на тротуаре, на автобусной остановке, небреженное вождение, опасное вождение - в Москве - практики - поворот направо из 3-го ряда. Немотивированное перестроение - перестроения с целью обогнать в потоке. В 1946 году на Президентской конференция по безопасности дорожного движения было принято решение: скорость движения в районе жилой застройки не должна более чем в 10 раз превосходить скорость движения пешехода, то есть быть в пределах 50 км в час. Конечно, такое в один день не внедряется, но в конце-концов оно было внедрено.
При движении на таких скоростях обгоны - это дурь. Аккуратное, тихое движение. Для «возвращённой радости вождения» - хайвэи, в том числе городские - обособленные, без пешеходов…
Здесь сложились две интересные вещи. Полный отказ от практики развитых стран: у них функциональное разделение дорожной сети на медленные улицы и скоростные хайвэи. Мы этого не делаем. Наоборот, мы убыстряем движение на Ленинградке: «У нас будет хайвэй от Манежа до Шереметьева». В нескольких своих выступлениях я назвал это хайвэем в стиле банановых республик. После этого слово «хайвэй» убрали и стали говорить аккуратнее - «магистраль непрерывного движения». С одной стороны, это позиция города и начальства, с другой - решение милое сердцу миллионов простых обывателей: «Газ в пол - и Бог с ними, с пешеходами»

Реплика из зала. Это социальный заказ меньшинства…

Блинкин. Есть разные исследования на эту тему. Да, неадекватных водителей меньшинство. Но с точки зрения пропускной способности, аварийности - это очень существенно. Несколько цифр навскидку: при том, что в России ежегодно гибнет в ДТП 33-35 тыс., в Москве - 1.000. Вроде бы для Москвы, где сосредоточено непропорционально много автомобилей - это немного. Но нужно учитывать, что средняя аварийность по стране и по городу - совершенно разные вещи. Потому что в городах, несмотря на всё хулиганство, ездят медленнее. Так что это цифра это совершенно ужасная. Ну, в что касается стиля поведения, он жуток. Уровень транспортных рисков - количество трупов на 100.000 автомобилей - примерно 120 единиц, что в 12 раз хуже чем в Западной Европе, в 8 - чем в США.
Вернёмся к тому, с чего начинали. На вопрос «Когда этим озаботятся?» мы привыкли отвечать весело - когда сунут палец в розетку… Или чуть серьёзнее - когда окажется не проданным первое офисное здание, первый квартал - из-за того, что к ним нельзя будет доехать. Пока всё продаётся на ура. Поэтому воспитательных мер прямого действия пока нет. Александр Викторович утверждает, что пробки - самый надёжный показатель эффективности государственного или муниципального управления, который нельзя скрыть никакой статистикой, никаким пиаром. Отчасти это правда…
Теперь о выходе из болезни. Есть три варианта.
Простой и тривиальный: в городе будут автомобили и будут пробки. Это некий консенсус власти и общества. Власть делает что хочет: строит дома поперёк дороги, сохраняет феодальные привилегии VXII века - зато она позволяет обывателям парковаться на тротуаре, на автобусной остановке, ездить так, как мы ездим… Не платить - ну где парковка платная? Количество людей, купивших парковочные лоты по месту жительства - доли процента. Потом, они очень дороги. Парковка в городе вообще бесплатна. Напомню, что «в классике» парковочное пространство размечено, тарифицировано, снабжено паркоматами - это ещё в 1933 году изобрели, до всякой электроники. Так что сегодняшняя ситуация отражает полный консенсус власти и общества: первая делает что хочет, второе - что может.
Второй, довольно маловероятный - без пробок и без автомобилей. Я не исключаю его вероятности. Это очень просто: вводятся жёсткие административные запреты на въезд автомобилей в центр города. Нет автомобилей, нет пробок, нет проблем.

Реплика из зала . Вы думаете, пробок не будет?
Блинкин. Нет-нет-нет. На самом деле откроется рынок спецпропусков. Но с учётом того, что как всякий рынок, он будет регулироваться спросом и предложением, автомобилей станет поменьше.

Реплика из зала. Маленькая ремарка - вы говорили, что если это отдавать на регулирование ГИБДД, будут спецпропуска...
Блинкин. Да нет - вопрос в том, что такой вариант действительно весьма маловероятен.
Наконец есть третий вариант. Он совсем маловероятен для России - но, по зарубежному опыту, единственно возможен. Этот вариант называется - гражданские конвенции по использованию городской территории и автомобилей. Как только они заключены, вступают в действие абсолютно простые, известные планировочные, административные, фискальные, IT - и прочие решения. Но - конвенции сначала, а всякая техника - потом. По этим конвенциям живут все крупные города мира. В которых автомобилей во много раз больше, чем в Москве. У нас - 300-350 автомобилей на 1000 жителей. Это конечно кратно, в 6 раз, больше чем в Москве последних лет советской власти. Но это примерно в 2 раза меньше, чем в среднем европейском городе. Чем в Лондоне, Париже, Мюнхене. В Нью-Йорке - и того больше - порядка 900… Счастья нигде нет, нет и в Нью-Йорке - но город-то ездит.
Что такое гражданские конвенции? Это триада, описанная в научной литературе: networking, pricing, participation.
Networking - это всё, что относится к сети. Правила развития, правила подключения вновь построенных, реконструированных объектов, правила пользования сетью на уровне автомобильной техники - включая самые изощрённые штуки, связанные с IT. Как это всё осуществляется на практике? Через participation.
Сейчас - о pricing, то есть о конвенциях по поводу того, как и в какой форме мы за все это платим. По этому поводу есть обширная научная литература, а самый серьёзным экономистом городского транспорта был нобелевский лауреат Уильям Викри.
Этот механизм устроен таким образом, что городское общество выходит на некоторую обобщенную цену поездки. В неё загоняется: налоги - перечислю огромный список. Все дорожные налоги устроены как налоги обратных связей: мы платим по факту владения автомобилем, приобретения бензина. Эти налоги определённым образом канализируются и тратятся на обустройство дорожной сети. Этот механизм существует по крайней мере 90 лет в писанном виде. Он был кодифицирован в национальных законодательствах порядка 50 лет назад. У нас - этот механизм запрещён законом: читайте 35-ю статью бюджетного кодекса. Всегда привожу на эту тему байку, что главврач Моргулис телевизор запретил.
Если коротко, то эта статья - о запрете целевых налогов: все доходы в один мешок, все расходы - из одного мешка.

Вопрос из зала. А почему нельзя на уровне бюджетного планирования это сделать? В чём разница?
Блинкин. На самом деле так и делается. Просто общепринятый в мире механизм работает как хороший автомат: вы купили бензин, автомат расщепляет деньги на муниципальный, штатный и федеральный бюджет. И полученная сумма зависит от трафика. Ни один законодатель не будет эффективнее этого автомата. Для страны в целом это механизм отличный. К сожалению, для города - слишком грубый. Для города есть тонкие добавочные механизмы. Прежде всего - дифференцированная стоимость парковки. Цена парковки в районе удалённой станции метро может быть нулевой или стимулирующей - часто она включается в стоимость билета метро. В центре - бесплатных лотов нет. Вы можете оставить машину на 15 минут, чтобы зайти куда-нибудь, но, в принципе, человек со средней зарплатой так никогда не сделает. На подземной парковке - это подешевле, но отсекающая цена такова, что человек, в чьём социальном пакете подобного нет - по необходимости это себе позволит, но не каждый день. Тончайшим образом выстроенная штука.
Дальше. Существуют сборы - разные в разных городах - связанные с экологией, с культурно-историческим наследием… Мало ли чего законодательство стран и народов не придумало… Что в этом главное? То, что все эти сборы идут на транспорт.
Надо сказать, что все эти налоги, платежи, сборы, договорённости о том, что и где я построю - очень небезобидные вещи. Я бы даже сказал - оскорбительные для нашего сознания. В Москве, к примеру, можно огородить пятачок у своего ресторана пластиковыми столбиками, поставить гастарбайтера - и вот вам парковка по договоренности с префектурой. Где-нибудь в Мюнхене это закончилось бы тяжелейшим судебным иском за самозахват муниципальной земли. Все эти договорённости: использование земли, проезжей части, парковочного пространства - сложная система, базирующаяся, с точки зрения participation, на очень тонких механизмах. Всему этому уже около 100 лет. Я всегда привожу очень простой пример. Тот же самый Дэнос Газис сказал со злостью в 60-х, что американцам легче ввести войска во Вьетнам, чем построить новую эстакаду на Манхеттене. Почему? Интеллектуалы - они же всегда смеются над большой политикой - а над муниципальной демократией не посмеёшься… Пока не будет консенсуса между местными жителями, местными застройщиками, ассоциацией городских перевозчиков, королевским автомобильным клубом - старейшее общество автолюбителей - с 1903 года во всех англоязычных странах, сторонники движения CARFREE, экологами. Все они приходят на переговоры. Причём не с криком: нас обижают! - а с нормальными транспортными расчётами. Рынок разработок в области городского транспорта - моделирования, расчётов - базируется на том, что существует масса заинтересованных лиц, которые в это играют, которые готовы платить за это, чтобы защитить свои права. Плюс - огромная культура транспортно-социологического зондирования. Интересуются тем, как ты ездишь, на что и ради чего ты готов пойти… Огромные наработки - с 60-х годов, это уже серьёзная наука. Самый крайний и самый весёлый случай - транспортный референдум. Вот, например, для ввода платной зоны в Стокгольме - референдум, причём тяжёлый - 53 на 47 - всё очень серьёзно, причём на выборах победила партия, выступавшая против платной зоны - но народ выступал за - и через сложные согласования, решением референдума, она была введена.
Сегодня чего можно ожидать? Сегодняшняя ситуация абсолютно всех устраивает. Если я богатый застройщик - с властями я договорюсь, если я обыватель - договорюсь с техником-смотрителем по поводу ракушки, или и с инспектором по поводу нарушения ПДД - индивидуальные договорённости пока предпочитают все. Правда, как говорит Гребенщиков: «будь ты хоть Pолс-pойс, всё равно стоять в пробке». Так что, не обо всем можно договорится. Говорят, что уже появилась практика найма машин скорой помощи для ускорения передвижения по городу. Когда появится потребность в общественном договоре - вопрос гадательный.

Реплики из зала. Кажется, это вопрос гражданского общества, которого нет. …
У нас всякое несогласие карается силой. … И основная часть мер как правило носит карательный характер.
Блинкин. Есть две позиции: изложенная мною экспертная и гражданская. Последняя сводится к тому, что все меры, принятые правительством Москвы в сфере градостроительства, развития дорожной сети и общественно транспорта, организации дорожного движения и так далее, являются правильными, поскольку только что Москва дружно проголосовала за эту власть. Мне, как эксперту, это глубоко противно. Мне, как гражданину, приходится смириться с мнением большинства.
Всё. Прошу вопросы.

Мы публикуем полную стенограмму лекции, п рочитанной одним из крупнейших российских специалистов по дорожному движению и транспортному планированию, научным руководителем НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаилом Яковлевичем Блинкиным 20 декабря 2007 года в клубе - литературном кафе Bilingua в рамках проекта «Публичные лекции "Полит.ру"».

Михаил Яковлевич Блинкин закончил Мехмат МГУ в 1970 г. Кандидат технических наук по специальности “Техническая кибернетика и теория информации”, тема диссертации - “Макроскопические модели транспортного потока в системах управления движением на автомобильных магистралях” (1978). Соавтор монографии “Автоматизированные системы транспортного планирования” (1988), научный редактор русского перевода монографии Иносэ Х. , Хамада Т. “Управление дорожным движением”. Автор более сотни статей по проблемам городского транспортного планирования, теории транспортных потоков, управления движением и перевозками, безопасности дорожного движения, опубликованных в 1972-2007 гг. в российских и зарубежных изданиях, в том числе “Автоматика и телемеханика”, “Автомобильные дороги”, “Автомобильный транспорт”, “Россия в глобальной политике”, “FORBES” и др. Постоянный автор и эксперт “Полит.ру”. Участвовал в экспертизе крупных инфраструктурных проектов по заказам Минавтотранса РСФСР, Минфина России, Минтранса России, Росавтодора. Финансовый аналитик (Сертификат Лондонской школы политических и экономических наук, 1992)

См. также:

• Михаил Блинкин, Александр Сарычев. Качество институтов и транспортные риски ( , )
• Михаил Блинкин.
• Михаил Блинкин, Александр Сарычев.
• Михаил Блинкин, Александр Сарычев. (публичная лекция)
• Михаил Блинкин, Александр Сарычев. (тезисы выступления)
• Михаил Блинкин, Александр Сарычев.

Текст лекции

Здравствуйте. Мой старший коллега, знаменитый американский транспортник Дэнос Газис сказал как-то - давно, ещё в 1960-ые годы - замечательную фразу: «Электротехнике (electric engineering) можно учиться двумя способами: прочесть инструкцию пользователя или сунуть пальцы в розетку (вариант - взяться пальцами за оголённый провод). К сожалению, организации дорожного движения (traffic engineering) города учатся строго вторым способом».

Последние месяцы мне кажется, что пальцы уже почти в розетке.

К примеру - один сегодняшний рабочий день. Звонит журналист и говорит, что их телеканал делает сюжет о башнях Москва-Сити, о том, куда поедут автомобили, когда эти башни заселятся. Межу тем, все лица, хотя бы изредка ездящие по Москве, в общем-то, представляют, что в тех местах сплошной затор существовал задолго до появления башен.

Или, третьего дня, собрались самые большие транспортные начальники Москвы и области. Обсуждали вопрос: расширили мы Ленинградку - до 17 (8+9) полос в самом широком месте; куда она упрётся? О том, что одним концом она упрётся в Моховую и Охотный ряд, а другим - в плотно застроенные Химки, все лица, хотя бы иногда ездящие по Москве, в общем-то, представляют.

Ещё одну блестящую вводную идею подкинула госпожа Набиуллина. Выступая вчера на Госсовете, она сказала следующее: для того, чтобы привести в порядок наши дороги, потребуется 270 лет. Я вспомнил другой прогноз, сделанный другим транспортным экспертом - Александром Сергеевичем Пушкиным, в 1827 году.

Он писал следующее: «Со временем (по исчислению философических таблиц лет чрез пятьсот) дороги, верно, у нас изменятся безмерно» и далее, чуть ниже, «…теперь у нас дороги плохи». Если сделать нехитрые исчисления, то можно понять, что, по пушкинскому прогнозу, у нас осталось 320 лет до наступления всеобщего счастья - по прогнозу Набиуллиной - 270. Я не знаю, читала ли Набиуллина Пушкина, но прогнозы очевидно корреспондированы.

Это - лёгкое вступление.

Теперь к делу. Я впервые говорю о дорожном движении, обращаясь к медицинским терминам. В аудитории вряд ли преобладают медики - посему даю чёткую расшифровку из медицинского словаря:

этиология - это учение о причинах болезни,

патогенез - совокупность процессов, определяющих возникновение, течение и исход болезни.

Поэтому - как я согласовал с моим коллегой и постоянным соавтором - у нас будут главки:

о тяжёлых наследственных патологиях;

о благоприобретённых заболеваниях, возникших в последние годы;

об осложнениях, вызванных неадекватным лечением, в том числе знахарством и дорогими операциями, вредными для больного;

и, наконец, о патологиях, вызванных сугубо неадекватным поведением больного.

В конце мы, конечно, поговорим о возможных терапевтических и хирургических мерах - но навряд ли они покажутся кому-нибудь приятными.

Что касается авторской позиции, то хочу подчеркнуть: мы пришли к некоторому общему взгляду на эту транспортную площадку из абсолютно конкретных транспортных исследований. Не от публицистики, а от сугубо конкретной работы: с цифрами, выкладками, моделями, словом - обычно научной рутиной. Мы и сегодня общаемся с людьми, занимающими самые разные пятачки на этой площадке: и с транспортными строителями, и со специалистами по конкретным видам транспорта, организации движения, массовым перевозкам - и так далее…

Так вот, если говорить об авторской позиции - то, пожалуй, она вот в чем. В Москве осталось несколько пожилых джентльменов из числа последних врачей общей практики, которые представляют себе больного, а не отдельно ногти и отдельно зубы. Представляется, что мы входим в этот список. Теперь, покончив с введением - к делу.

Как и положено - начнём с наследственных патологий.

Мои старшие коллеги - работавшие 30 и 40 лет назад - говорили: «Москва - город, существующий на обочине крупнейшего транспортного узла» Сам по себе этот факт не плох, и не хорош - это некоторая данность, идущая от князя Хилкова, графа Витте, сталинских наркомов - и так далее. И вообще - железная дорога всегда очень полезная штука, со всех точек зрения. Вопрос в том, что такое положение - города в более продвинутых странах - так или иначе, преодолели. С помощью различных решений: технических, планировочных. Самое очевидно из них - сделать достаточно проколов под путями, или эстакад над ними, чтобы не превращать город в транспортную пустыню. К сожалению, эта тяжёлая наследственная патология в Москве не преодолена.

Далее. В Москве крайне низкая связность сети. Поскольку здесь наверняка не все математики - дам строгое определение: рангом связанности графа называется число рёбер, которое можно зачеркнуть, не разрывая граф на части. Хорошая транспортная сеть - граф с высоким уровнем связности. Ещё проще: из одной точки в другую можно проехать по множеству путей. В этом отношении московская транспортная сеть ужасна. Большинство локальных кусков имеет нулевой ранг связанности. Огромный жилой массив выходит на внешний мир одним единственным ребром (к примеру, Уральская улица на Щёлковское шоссе). Второго пути нет в природе.

Есть и такие замечательные вещи: чтобы добраться до географически соседнего квартала, человек 12 км едет вдоль Павелецкой железной дороги в поисках ближайшего прокола, а потом едет 12 км обратно.

К чему приводит низкая связанность - в переводе на обычный язык? К тому, что любые обстоятельства - в городе неизбежные: авария, пожар и совершенно незначительные форс-мажоры, полная ерунда - и одно ребро заблокировано, других нет - системный затор как раковая опухоль начинает распространяться от этой особой точки. Дело вот ещё в чём: пусть нет пожаров, пусть нет форс-мажоров. Допустим, что ситуация вполне штатная.

В транспортной науке есть фундаментальный принцип Уордропа - привычные горожане распределяются по сети некоторым Парето-оптимальным образом с точки зрения обобщенных затрат на передвижение. Это замечательный факт, подтверждённый и как математическая теорема и посредством наблюдений в больших городах. Почему такое счастье бывает? Молекула транспортного потока, который есть вязкая сжимаемая жидкость, это автомобиль, в котором сидит водитель. Как правило - умный. Потому-то и достигается это хорошее распределение, доступное в одном-единственном случае: эти альтернативы должны на сети присутствовать. Если их нет - то теорема, конечно, верна, но счастья от неё никакого.

(В ответ на вопрос слушателя напомню, что обобщенные затраты на передвижение - это прямые транспортные издержки плюс затраты времени, умноженные на value of time, то есть цену времени.).

Дефекты сети приводят ещё к такой штуке, как переперобеги. Понятно, что никому не дано бегать по воздушным путям - но при нормальной сети это детская задачка для математического кружка: нарисуйте квадратную сетку и рассчитайте, каким там будет средний перепробег по отношению к воздушному расстоянию. Он, в среднем, равен 1,2. На самом деле, в городах, где эта сетка дополнена некоторыми хордами, он даже несколько меньше. В Москве же - это уже не теория, а сугубо экспериментальный факт, он составляет 1,53. Это показатель посчитан Борисом Александровичем Ткаченко - есть у нас такой замечательный друг. Могу сказать, что 1,53 - это круто. Трудно найти на карте Земли город, где перепробег был бы полуторным. Это надо постараться. В Москве - постарались.

Далее. Ещё одна тяжёлая наследственная болезнь - это собственно геометрическая структура дорожной сети. Надо сказать, что все эти болезни идут целым пучком, кустом.. Здесь - небольшое историческое отступление. На уровне чистых стратегий существует три варианта топологической структуры.

Квадратная сеточка - структура римского лагеря легионеров. Идеальная с транспортной точки зрения: все самые последние IT-навороты в управлении движением: координировано-адаптивное управление дорожной сетью, маршрутное ориентирование водителей с помощью спутникового ориентирования и водительских дисплеев - они идеально ложатся на многосвязные дорожные сети такого типа. У неё есть один недостаток: для того, чтобы оборонять лагерь, спланированный таким образом, нужны были писанные нормы и профессионалы-легионеры. Надо было Codex Latino Rum написать и так далее… Ополченцы, горожане подобное оборонять не могли.

Поэтому другая структура - кольца средневекового города и радиальные подходы к ним. Попросту - валы. Совершенно замечательная структура для обороны города от кочевников ополчением горожан. С транспортной точки зрения - совсем плохая…

Вместо того, чтобы быть выброшенным по хордам и тангенциалям из центра, транспортный поток закручивается, а потом выбрасывается на и без того загруженные радиальные выходы. Переходя от науки к практике, представим: каково выбраться на Волгоградку в сторону области с третьего транспортного кольца - стоит хвост, который перегораживает основное направление движения ТТК.

Кроме того мощные радиальные дороги упираются в старинные городские улицы: насыщенный многополосный трафик с Ленинского проспекта на Якиманку, или ещё лучше - с Варшавского шоссе на это жуткое 8-угольное пересечение возле Тульской, или… каждый продолжит своим любимым районом… Это - фундаментальный недостаток сети.

Есть ещё одна схема - «ёлочкой» называется. Она была принята для мытных или фискальных дорог - придумана была для сбора налогов. Широко применяется в сельском и лесном хозяйствах, для уборки полей и лесосек. Для населения она чрезвычайно неудобна. Но если мы посмотрим на совершенно не обустроенные лакуны, оставляемые соседними радиусами в очерченном ТТК и МКАДом пространств, то очень часто между этими радиусами сеть организована именно ёлочкой. Транспортные заторы здесь неизбежны.

Московская транспортная система организована самым худшим способом. И тут нельзя кивать на Юрия Долгорукого. Дефекты московской сети - топологические, неисправимые никакими мозгами и никакими деньгами - были доведены до абсурда в последние 15 лет: создано третье транспортное кольцо и уже заложено четвертое.

И их уже почти нельзя исправить. Здесь есть проблема центра - особой точки в центре, возникающей в радиально-кольцевой структуре. Она очень доказательно на фактическом материале рассмотрена в работах моего уважаемого коллеги Ваксмана.

Самое интересное, однако, не в том, что происходит в центре - это топологически ясно. Самое страшное происходит на периферии. Заторы в центре - даже в самых хорошо организованных городах - это рутина. Заторы на периферии - это уже дурь. Потому что периферию нигде не создавало Средневековье, её создавали инженеры, умеющие считать, владеющие расчётными техниками, знающие урбанистическую транспортную науку. Поэтому разговоры о слишком большом числе рабочих мест в центре и необходимости их распределения по периферии - неверны - ситуация на периферии ещё хуже.

И тут накладывается ещё одна вещь - ещё одна тяжелейшая наследственная болезнь.

Уже не геометрическая, а с социальной природой. Это - крайне низкая резидентная мобильность. В Европе, США - стандартная вещь: я меняю работу - я меняю место жительства. Причём, так сказать, не из Свиблово в Митино, а даже из Воронежа в Моску. Резидентная мобильность - прекрасное средство для смягчения транспортной мобильности. У нас же, учитывая цены на жильё, резидентная мобильность даже ниже, чем при СССР - когда был довольно распространён обмен квартир. Значит, в этих условиях перенос рабочих мест на периферию, увы, ничего не добавляет.

Сделаю небольшое отступление: недавно господин Кузьмин - главный архитектор Москвы - выступил с фундаментальной идеей: если бы 40 % жителей совмещали место работы с местом жительства, транспортная проблема была бы решена.

Отвечая на это в эфире одного из ТВ-каналов, я сказал, что я знаю градостроительный рецепт, при котором этот показатель равен не 40%, а даже 100 %. Мальчик-журналист очень удивился и спросил, как это называется. Концлагерем называется…

На самом деле вопрос здесь вот в чем. Приближение рабочего места к месту проживания - совершенно здравая идея. Только она предполагает резидентную мобильность, характерную для богатых городов с развитым и дружественным к обывателю рынком недвижимости.

Это - если вкратце о наследственных болезнях.

Скажу ещё об одной - относящейся к самой эффективной транспортной системе Москвы. На самом деле есть одна система - метрополитен, которую я никогда не ругаю - наоборот, хвалю и выражаю всяческое уважение. Там, во-первых, сама по себе система разумная, а, во-вторых, уровень управления намного выше всех остальных сегментов транспортной системы. Но даже там, к сожалению, имеется тяжёлое наследственное заболевание: метрополитен строился не только как транспортное средство, но с жуткими обременениями мобилизационного плана. Отсюда: нужны - или не нужны - глубокие залегания, нужны - не нужны - большие перегоны, которые для городского транспорта как такового совершенно излишни…

Если европейские метрополитены самодостаточны - метро плюс пеший подход, то их московский собрат всегда предполагает смешанную схему метро - автобус, метро - трамвай. Это наследственное заболевание, связанное с тем, что наше метро не только транспортная система, но и фортификационное сооружение.

От тяжёлых наследственных заболеваний ещё никто не умирал - терапия известна. К сожалению, много еще и благоприобретённых заболеваний.

Самое страшное из них - дом, построенный поперёк дороги. Недавно я опубликовал статью с таким названием. Взялось оно вот откуда. Недавно к нам в институт позвонил очень милый мужик, который работал по заданию газеты «Guardian». Этот историк транспорта и урбанизма, весь такой западный, такой иностранный - написал работу о влиянии мафии, коррупции и всякого прочего на транспортное развитие городов. Одна точка - юг Италии - Неаполь, Палермо 1960-ых годов, вторая точка - Москва наших дней. Этот термин - «дом поперёк дороги» я узнал от него.

В чём суть? На юге Италии творились обычные мафиозные безобразия: откаты, распилы, семейно-муниципальное партнёрство. Но был при этом абсолютно категорический запрет. Можно своего чересчур несговорчивого конкурента или слишком назойливого критика закатать в опору моста. Нельзя строить дом поперёк дороги: ты в этом Неаполе не один живёшь. Ну, типа мы вот тут тоже серьёзные люди - ну так не делается. Это некая замена гражданской конвенции, общественного давления - я не знаю.

А теперь - что произошло в Москве? С точки зрения дома поперёк дороги. На карте Москвы ещё в начале 1990-ых годов были замечательные, длинные такие незастроенные коридоры. Это были землеотводы для хордовых магистралей. Говорят, что последние из могикан - настоящих московских градостроителей, глядя на схемы московской застройки и понимая, что для хорд места уже не осталось, плакали.

На самом деле, это поколение специалистов, ну, чуть постарше нас, они всё это отлично понимали, представляли себе, как должна быть выстроена Москва на сто лет… Так вот -хорд в Москве больше не будет. Или же это будет связано с решением очень серьёзных инженерных, технических, финансовых - бог ещё знает каких задач. Это - в самом строгом смысле слова - дома, построенные поперёк дороги.

В Центре ту же негативную роль сыграла застройка свободных земель, пригодных для паркингов. Этих пятачков в ЦАО, попросту говоря - внутри Садового Кольца - было довольно много. Градостроители рассуждали вот как: пятачок этот - если Москва пойдёт по социалистическому пути - с малым числом автомобилей - то хорошо, он пригодится для скверов и детских площадок. Если же Москва пойдёт по - как они говорили - американскому пути, то это готовые стоки, которые уберут автомобили с проезжей части. Все эти пятачки пали жертвой того, что политики называют «точечной застройкой». Все - под ноль. Ну это ладно…

Ведь оставались в конце-концов надежды на перехватывающие парковки. Конечно, они строятся, но не там, где надо. Надо оговориться, вот-вот, в конце года, перехватывающие парковки будут открыты там, где надо, на дальних подступах…

Пока же, к примеру в моем районе, одна парковка построена в районе площади Гагарина - никому не нужна. Если я добрался из Ясенево, простоял в пробке на Ленинском проспекте, то нужно быть идиотом, что оставить машину на площади Гагарина. Там 2,8 км до Садового кольца. А если я живу на Ленинском - зачем мне из благоустроенного гаража или со стоянки под окнами - зачем мне ехать эти 2 км до платной парковки?

В чём смысл? Там, где должны были быть перехватывающие парковки - по здравому смыслу, по градостроительному плану, по общему представлению о механизме их работы - это рубеж метро Калужская. Но давайте придём на эту площадь и посмотрим, куда здесь самый умный инженер, архитектор, градостроитель - воткнёт перехватывающую парковку? Уже никуда. Там есть варианты: снести два торговых комплекса, культурный центр «Меридиан», или Институт космических исследований, или - электродепо «Калужская». Конечно, самое благодарное, снести ИКИ - кому он нужен! Так что, там, где надо, перехватывающие парковки строить сейчас почти нельзя.

Под землю… Когда далеко от центра, в чистом поле я строю подземную парковку и что-нибудь сверху - нет проблем. Но закапывать что-то под существующее капитальное здание - это кратно сложнее, дороже - но технически всё возможно.

Третье скверное благоприобретённое заболевание. Новые, реконструированные здания и даже целые районы застройки были построены без учёта ограничений на возможности локальных окрестностей улично-дорожной сети. Существуют - молодой собеседник даже напомнил, что французы внесли это в законодательство - во всем мире ограничения, что вновь построенное или реконструируемое здание не должно снизить цену недвижимости и не должно особо ухудшить условия движения в районе. На самом деле это достаточно сложно выполнимое требование. Транспортное счастье знаете, где есть? Замечательна картина Юрия Пименова «Новая Москва» - густые, импрессионистские краски: по широченной Моховой едет одна дама в кабриолете. Такого сейчас нигде нет.

Но это условие - не ухудшить - соблюдается довольно жёстко. В Москве - оно не соблюдается вообще. Назову несколько конкретных примеров - останавливаться не буду, о них достаточно подробно мною написано. Замечательный культурно-досуговый центр на Пушкинской площади. Некоторыми усилиями общественности он строится скорее всего не будет. Зато другой центр, на площади Тверской заставы, будет построен почти наверняка. На самом деле такие штуки - когда в напряжённом транспортном узле мы втыкаем дополнительную нагрузку - к примеру, 100.000 кв. м торгового центра - это некоторое тушение пожара бензином. В Москве это болезнь новая, но чрезвычайно распространённая.

Ещё одна болезнь - самозахват территорий и проблема парковок. Это жуткая болезнь, захватывающая и периферийные зоны, и зоны центра. Подобная форма заболевания встречается в Венесуэле, в Иране, в Нигерии. Но в мало-мальски устроенных городах такой болезни не бывает. Парковочное пространство - размечено, тарифицировано, управляемо; ничейной земли нет. Этот самозахват территорий привёл ещё и к жуткой стагнации общественного транспорта. Я не люблю рассказывать о счастливой стране Архайи. Мы с А.В.Сарычевым в 1989-м году участвовали в первой и последней независимой экспертизе ситуации на общественном транспорте в Москве. И до, и после - они были только ведомственные. Счастья, естественно, не было. Все эти рассказы - лабуда полная. Но - честь по чести - она очень эффективно управлялась. Маршрутизация, расписания, диспетчеризация - все эти вещи делались умными квалифицированными людьми, так что несмотря на жуткие перегрузки с характерным наполнением 8-11 человек на квадратный метр пола, все это как-то работало. Дальше произошло вот что. В результате самозахвата территорий было нарушено фундаментальное условие, сформулированное в патенте Блеза Паскаля от 1654 года. Патент формулирует следующим образом: «Организовать в Париже регулярное движение общедоступных пассажирских карет по заранее объявленным маршрутом и расписанием, с единым тарифом в 5 су» - это до сих пор универсальная форма существования общественного перевозчика. Автобусы, трамваи, троллейбусы становятся с эксплуатационной, чисто практической точки зрения бессмысленными, если их заставить двигаться в плотном автомобильном потоке - какое там расписание? Какой-то весёлый человек ставит джип чероки вторым рядом - первый ряд уже заставлен весь. Ставит и включает аварийку, ну - и что троллейбус? Хорошо, если есть второй ряд проводов - водитель перекинет штанги.. А если нет? Приведу ещё более типичный для Москвы пример: когда нормальный, деятельный трамвайный маршрут выбывает на весь световой день из-за того, что два гвардейца сделали жестяную аварию с ценой вопроса в тысячу рублей на двоих. Стоят, ждут, пока приедет инспектор… Некоторые вызывают ещё страхового комиссара - всё же серьёзно теперь, у всех ОСАГО - люди все серьёзные, никто же не балуется… При том что с одной стороны - жестяной ремонт, с другой - серьёзный, деятельный городской перевозчик. Сегодня ситуация однозначно решается в пользу участников ДТП.

На самом деле, где-то в 1960-ых годах Международный союз общественного транспорта выдавал рекомендации, которые, в общем-то, везде, где есть плотные транспортные потоки и реальные транспортные проблемы - т. е. в крупных городах - выполнены. Они тривиальны до предела: выделенные транспортные полосы, приоритетные вызывные фазы на перекрёстках. Ну, последние появились сравнительно недавно, здесь требуется некоторая электроника. А вот обособленные полосы существуют лет 40 - как минимум. Приоритетная вызывная фаза - это обеспечение «зелёной улицы» для общественного транспорта.

Интересно, что эти выделенные полосы могут использовать городские службы, такси - но упаси Бог кто-нибудь из начальства - это будет политический скандал.

Теперь я кончу тему со стагнаций общественного транспорта. С 1990 до 2007 года парк наземного городского транспорта сократился примерно на треть. Вот у меня здесь выписаны цифры. Трамваи - с 1200 до 860, автобусы - с 7.500 до 5.200 - примерно в той же пропорции сокращена маршрутная сеть - где-то на треть. Это к вопросу о том, куда мы пересадим автомобилистов - резервов городского транспорта не существует в природе.

Следующий пункт: осложнения, вызванные неадекватным лечением больного.

Беда здесь в следующем: самые начальные сведения из теории транспортного планирования, топологии транспортных сетей, физике транспортных потоков - никогда не входили, и по сей день не входят в программы любых массовых инженерных, экономических, управленческих специальностей. Иногда в тексте, написанном по абсолютно конкретному техническому поводу, приходится, к примеру, объяснять, что светофор имеет две функции: релейную - на перекрёстке, дроссельную - вдоль трассы. Светофор - это еще и дроссельная заслонка, не позволяющая потоку скопиться в одной точке. Этот тривиальный факт я рассказывал когда-то в курсе введения в специальность для студентов первого курса МАДИ, читанном мною по просьбе профессора Виктора Николаевича Иванова, тогдашнего нашего директора. Сам я, в свою очередь, прочел об этом в американском руководстве по дорожному движению, изданному еще 1956-ом году и переведенному с моим участием где-то 1970-ые годы.

Такого рода тривиальные факты - это основа, которую необходимо знать лицам, принимающим решения.

Московское начальство, московские архитекторы искренне считают, что искоренение светофоров - это добро. Самый лучший пример неадекватного лечения - проект большой Ленинградки, глобальная идея снятия светофоров на этой трассе. Большая Ленинградка - это дорога, которая одним концом упирается в Манежную площадь, другим - в город Химки. Когда один наш английский коллега спросил по приезде в Москву, знают ли московские специалисты задачи про бассейны и трубы, в аудитории раздался нервный смешок. Его последующие рассуждения были просты как пареная репа. Ребята, у вас есть два жутко мелководных бассейна в двух концах трубы. Зачем расширять трубу?

Это как у Станислава Ежи Леца: хорошо, вы пробьёте головой стену, а что вы будете делать в соседней камере? Это из той же области. Тем не менее - проект реализуется ударными темпами.

Второй пример - реконструкция транспортно-пересадочных узлов в составе инвестиционных проектов. Если мы зайдём в любой поисковик и наберём «реконструкция транспортно-пересадочных узлов» - то вылезет куча материалов о том, какие замечательные инвестиционные проекты собирается реализовать какая-то крупная инвестиционная компания. При этом на полном серьёзе обсуждается, что хорошо бы в этот узел воткнуть 20.000 кв. м. торгово-развлекательных площадей. При этом идет что-то вроде соревнования: рекорд пока поставлен в реконструкции Тверской Заставы. 110.000 кв. м. подземного торгово-развлекательного центра. Там делается небольшое транспортное улучшение в виде дополнительного прокола под путепроводом и подземная парковка на 1400 мест. Одновременно добавляется мощная функциональная нагрузка. В итоге: где-то копеек на 15 транспортных улучшений - и на рубль новой функциональной нагрузки. Будет такой хороший затор.

Далее - решение транспортных проблем, как предлог для большой коммерции и амбициозных фантазий. Я даже не знаю, что хуже: в бизнесе ведь всегда есть хоть какое-то рацио. Приведу конкретные примеры. Первый из них - монорельс с Тимирязевской до Останкино ценою в 250 миллионов долларов. Работает в режиме экскурсионного транспорта, вместо осликов и тележками. За эти деньги можно было обновить весь трамвайный парк города: приличный евровагон стоит около 300.тысяч, при парке в 860 машин - мы придём к примерно этой же цифре. Как вы понимаете, появление таких вагонов в Москве было бы большим благом.

Есть ещё лучший пример: сейчас, наконец, собираются сделать связку между Варшавкой и Каширским, то есть провести дорогу от Варшавки к перекрёстку Каширского шоссе и Борисовских прудов. Это очень важная связка, которую рисовали градостроители ещё десятилетия назад. Сначала, узнав о её строительстве, я очень обрадовался и подумал, что, наконец от души похвалю правительство Москвы. Потом я узнал, что туда подтягивают технику для рытья тоннеля. И в чистом поле будут рыть от Варшавки к перекрёстку Каширского шоссе. Сверху - снегоплавильный пункт, гаражи, зона отчуждения ж/д. В принципе, там можно было обойтись локальным проколом под железной дорогой. А можно - пройти одним эстакадным ходом, что и дешевле - и намного быстрее. Но вот официальный ответ, который правительство Москвы дало общественной организации «Свобода выбора». Это, кстати, едва ли не единственная организация, которая его смеет тревожить. Им ответили, что решается задача полной загрузки чрезвычайно ценного и дорогого аппарата для рытья тоннелей - проходческого щита HERRENKNECHT. Если решать транспортные задачи в довесок к чему бы то ни было, то они не будут решены никогда.

Из этой же области - стройка на пересечении Алабяна, Балтийской и Ленинградки. Здесь сроят тоннель, который, видимо, станет рекордным инженерным сооружением: глубина залегания такова, что он проходит под линией метрополитена. Чтобы этому тоннелю вылезти, ему придётся пройти чуть ли не всю Балтийскую улицу. На вопрос даже не транспортников - архитекторов - почему нельзя построить эстакаду - был дан ответ: жители очень не любят эстакады, они шумные, неэстетичные и испортят облик Балтийской улицы. Как его можно испортить?

Но тут я почти одновременно узнаю, что в Москве обсуждают на полном серьёзе проект самой выпендрёжной эстакады, где опорой служат дома. Это так называемый проект STRAßEHAUS (дорога-дом). То есть получается, что простые эстакады, там, где они необходимы - не строят. А вот по этой сложной и сугубо спорной схеме ведется некий пилотный проект.

Однако, самое экзотическое решение из области неадекватного лечения - идея о повороте Садового конца в одну сторону. На самом деле предыдущую попытку отбили коллеги из ГАИ. Это ведомство часто ругают - но у них есть грамотные инженеры, которые с помощью своих генералов эту попытку отбили. Сегодня эта идея вернулась вновь. Для тех, кто не в курсе сообщаю: для нормальной работы многополосной магистрали необходимо соблюдение простых вещей. Здесь как на эскалаторе: стойте справа, проходите слева. Слева - скоростные полосы, а справа - съезды-выезды. Если открыть дорогу с обеих сторон - а ведь это город, здесь по-другому невозможно - будут возникать перекрещивающиеся потоки, то есть будет расти энтропия трафика. Инженерный результат: падение пропускной способности и рост аварийности. Добавим к этому еще м перепробеги (кольцо будет «завернуто» против часовой стрелки, то есть от Зубовской к Павелецкой), а ведь кому-то надо ехать от Зубовской к Смоленской. Им придется нырять в центр, где, конечно, и без них очень свободно и удобно. Но этот проект снова в работе. Серьёзные, умные люди, не дурнее нас с Александром Викторовичем - нормальные инженеры - но они получили команду - они считают.

Теперь - о неадекватном поведении больного.

Начнём с неадекватного поведения на дороге элиты.

Исторический экскурс. В рамках европейской культуры, вплоть до второй половины XVII века считалось вполне приличным принимать подданных, сидя на унитазе, а также отодвигать подданных на обочину, проезжая в карете. Иногда пассажирское сидение в карете совмещалось с унитазом - это делалось вполне изящно - широкие платья, балдахины. В Казани восстановили карету Екатерины II, именно так там все и устроено.

В Европе подобные феодальные прелести исчезли - по крайней мере, после Французской Революции. Вопрос даже не в законодательных декретах - езда на пассажирских каретах с факелами и свето-шумовыми эффектами была запрещена декретом 1789 года. Запрета на кареты с туалетами я не нашёл - вероятно ушло само.

Постфеодальные правила пользования туалетом российской элитой усвоены. А вот правила пользования пассажирскими каретами, увы, нет. Дело здесь не только в законах, а в элементарных правилах приличия. Увы, все это русской элитой не усвоено.

Здесь не только моральный, но и очень интересный технический аспект. Он в следующем. В Москве 1.800 троллейбусов, 5.200 автобусов - у них нет никаких приоритетов движения - кроме тех, что номинально прописаны в ПДД. Что касается автомобилей, легально пользующихся приоритетной светомузыкой, то их по косвенным оценкам примерно столько же. Такие вот у нас приоритеты в движении…

Приведу очень забавный пример - отнюдь не из либеральной практики - Испания времён Франко. Кортеж генералиссимуса останавливался на красный свет. Уровень автомобилизации 1970-ых годов в Испании примерно соответствует нынешнему нашему, при этом наблюдался аналогичный уровень транспортных безобразий. Каудильо, видимо, решил продемонстрировать испанцам образец правильного поведения и стал останавливаться на светофорах. Кстати, это дало очень хорошие результаты, зафиксированные объективной статистикой.

Теперь - не менее мерзкая штука: поведение на дороге нашего обывателя. Наши коллеги-общественники любят противопоставление: с одной стороны, наглое поведение элиты, с другой - жертвенное положение обывателя. Мы этой точки зрения не разделяем: все они друг друга стоят.

Скажу об одной детской болезни - она пока для нас спасительна. Болезнь эта называется - стандарты использования автомобилей. К счастью в Москве уровень использования автомобилей (отношение количества автомобиле-дней на линии к автомобиле-дням в инвентаре) соответствует советскому - около 10 %. Это счастье, потому что если вырастает молодое поколение, которое не хочет ездить в метро…

Во всём остальном, кроме этой детской болезни, поведение автомобилизированного обывателя ужасно. Самые простые примеры. Автомобиль на тротуаре, на автобусной остановке, небреженное вождение, опасное вождение - в Москве - практики - поворот направо из 3-го ряда. Немотивированное перестроение - перестроения с целью обогнать в потоке. В 1946 году на Президентской конференция по безопасности дорожного движения было принято решение: скорость движения в районе жилой застройки не должна более чем в 10 раз превосходить скорость движения пешехода, то есть быть в пределах 50 км в час. Конечно, такое в один день не внедряется, но в конце-концов оно было внедрено.

При движении на таких скоростях обгоны - это дурь. Аккуратное, тихое движение. Для «возвращённой радости вождения» - хайвэи, в том числе городские - обособленные, без пешеходов…

Здесь сложились две интересные вещи. Полный отказ от практики развитых стран: у них функциональное разделение дорожной сети на медленные улицы и скоростные хайвэи. Мы этого не делаем. Наоборот, мы убыстряем движение на Ленинградке: «У нас будет хайвэй от Манежа до Шереметьева». В нескольких своих выступлениях я назвал это хайвэем в стиле банановых республик. После этого слово «хайвэй» убрали и стали говорить аккуратнее - «магистраль непрерывного движения». С одной стороны, это позиция города и начальства, с другой - решение милое сердцу миллионов простых обывателей: «Газ в пол - и Бог с ними, с пешеходами»

Реплика из зала. Это социальный заказ меньшинства…

Блинкин. Есть разные исследования на эту тему. Да, неадекватных водителей меньшинство. Но с точки зрения пропускной способности, аварийности - это очень существенно. Несколько цифр навскидку: при том, что в России ежегодно гибнет в ДТП 33-35 тыс., в Москве - 1.000. Вроде бы для Москвы, где сосредоточено непропорционально много автомобилей - это немного. Но нужно учитывать, что средняя аварийность по стране и по городу - совершенно разные вещи. Потому что в городах, несмотря на всё хулиганство, ездят медленнее. Так что это цифра это совершенно ужасная. Ну, в что касается стиля поведения, он жуток. Уровень транспортных рисков - количество трупов на 100.000 автомобилей - примерно 120 единиц, что в 12 раз хуже чем в Западной Европе, в 8 - чем в США.

Вернёмся к тому, с чего начинали. На вопрос «Когда этим озаботятся?» мы привыкли отвечать весело - когда сунут палец в розетку… Или чуть серьёзнее - когда окажется не проданным первое офисное здание, первый квартал - из-за того, что к ним нельзя будет доехать. Пока всё продаётся на ура. Поэтому воспитательных мер прямого действия пока нет. Александр Викторович утверждает, что пробки - самый надёжный показатель эффективности государственного или муниципального управления, который нельзя скрыть никакой статистикой, никаким пиаром. Отчасти это правда…

Теперь о выходе из болезни. Есть три варианта.

Простой и тривиальный: в городе будут автомобили и будут пробки. Это некий консенсус власти и общества. Власть делает что хочет: строит дома поперёк дороги, сохраняет феодальные привилегии VXII века - зато она позволяет обывателям парковаться на тротуаре, на автобусной остановке, ездить так, как мы ездим… Не платить - ну где парковка платная? Количество людей, купивших парковочные лоты по месту жительства - доли процента. Потом, они очень дороги. Парковка в городе вообще бесплатна. Напомню, что «в классике» парковочное пространство размечено, тарифицировано, снабжено паркоматами - это ещё в 1933 году изобрели, до всякой электроники. Так что сегодняшняя ситуация отражает полный консенсус власти и общества: первая делает что хочет, второе - что может.

Второй, довольно маловероятный - без пробок и без автомобилей. Я не исключаю его вероятности. Это очень просто: вводятся жёсткие административные запреты на въезд автомобилей в центр города. Нет автомобилей, нет пробок, нет проблем.

Реплика из зала. Вы думаете, пробок не будет?

Блинкин. Нет-нет-нет. На самом деле откроется рынок спецпропусков. Но с учётом того, что как всякий рынок, он будет регулироваться спросом и предложением, автомобилей станет поменьше.

Реплика из зала. Маленькая ремарка - вы говорили, что если это отдавать на регулирование ГИБДД, будут спецпропуска...

Блинкин. Да нет - вопрос в том, что такой вариант действительно весьма маловероятен.

Наконец есть третий вариант. Он совсем маловероятен для России - но, по зарубежному опыту, единственно возможен. Этот вариант называется - гражданские конвенции по использованию городской территории и автомобилей. Как только они заключены, вступают в действие абсолютно простые, известные планировочные, административные, фискальные, IT - и прочие решения. Но - конвенции сначала, а всякая техника - потом. По этим конвенциям живут все крупные города мира. В которых автомобилей во много раз больше, чем в Москве. У нас - 300-350 автомобилей на 1000 жителей. Это конечно кратно, в 6 раз, больше чем в Москве последних лет советской власти. Но это примерно в 2 раза меньше, чем в среднем европейском городе. Чем в Лондоне, Париже, Мюнхене. В Нью-Йорке - и того больше - порядка 900… Счастья нигде нет, нет и в Нью-Йорке - но город-то ездит.

Что такое гражданские конвенции? Это триада, описанная в научной литературе: networking, pricing, participation.

Networking - это всё, что относится к сети. Правила развития, правила подключения вновь построенных, реконструированных объектов, правила пользования сетью на уровне автомобильной техники - включая самые изощрённые штуки, связанные с IT. Как это всё осуществляется на практике? Через participation.

Сейчас - о pricing, то есть о конвенциях по поводу того, как и в какой форме мы за все это платим. По этому поводу есть обширная научная литература, а самый серьёзным экономистом городского транспорта был нобелевский лауреат Уильям Викри.

Этот механизм устроен таким образом, что городское общество выходит на некоторую обобщенную цену поездки. В неё загоняется: налоги - перечислю огромный список. Все дорожные налоги устроены как налоги обратных связей: мы платим по факту владения автомобилем, приобретения бензина. Эти налоги определённым образом канализируются и тратятся на обустройство дорожной сети. Этот механизм существует по крайней мере 90 лет в писанном виде. Он был кодифицирован в национальных законодательствах порядка 50 лет назад. У нас - этот механизм запрещён законом: читайте 35-ю статью бюджетного кодекса. Всегда привожу на эту тему байку, что главврач Моргулис телевизор запретил. Если коротко, то эта статья - о запрете целевых налогов: все доходы в один мешок, все расходы - из одного мешка.

Вопрос из зала. А почему нельзя на уровне бюджетного планирования это сделать? В чём разница?

Блинкин. На самом деле так и делается. Просто общепринятый в мире механизм работает как хороший автомат: вы купили бензин, автомат расщепляет деньги на муниципальный, штатный и федеральный бюджет. И полученная сумма зависит от трафика. Ни один законодатель не будет эффективнее этого автомата. Для страны в целом это механизм отличный. К сожалению, для города - слишком грубый. Для города есть тонкие добавочные механизмы. Прежде всего - дифференцированная стоимость парковки. Цена парковки в районе удалённой станции метро может быть нулевой или стимулирующей - часто она включается в стоимость билета метро. В центре - бесплатных лотов нет. Вы можете оставить машину на 15 минут, чтобы зайти куда-нибудь, но, в принципе, человек со средней зарплатой так никогда не сделает. На подземной парковке - это подешевле, но отсекающая цена такова, что человек, в чьём социальном пакете подобного нет - по необходимости это себе позволит, но не каждый день. Тончайшим образом выстроенная штука.

Дальше. Существуют сборы - разные в разных городах - связанные с экологией, с культурно-историческим наследием… Мало ли чего законодательство стран и народов не придумало… Что в этом главное? То, что все эти сборы идут на транспорт.

Надо сказать, что все эти налоги, платежи, сборы, договорённости о том, что и где я построю - очень небезобидные вещи. Я бы даже сказал - оскорбительные для нашего сознания. В Москве, к примеру, можно огородить пятачок у своего ресторана пластиковыми столбиками, поставить гастарбайтера - и вот вам парковка по договоренности с префектурой. Где-нибудь в Мюнхене это закончилось бы тяжелейшим судебным иском за самозахват муниципальной земли. Все эти договорённости: использование земли, проезжей части, парковочного пространства - сложная система, базирующаяся, с точки зрения participation, на очень тонких механизмах. Всему этому уже около 100 лет. Я всегда привожу очень простой пример. Тот же самый Дэнос Газис сказал со злостью в 60-х, что американцам легче ввести войска во Вьетнам, чем построить новую эстакаду на Манхеттене. Почему? Интеллектуалы - они же всегда смеются над большой политикой - а над муниципальной демократией не посмеёшься… Пока не будет консенсуса между местными жителями, местными застройщиками, ассоциацией городских перевозчиков, королевским автомобильным клубом - старейшее общество автолюбителей - с 1903 года во всех англоязычных странах, сторонники движения CARFREE, экологами. Все они приходят на переговоры. Причём не с криком: нас обижают! - а с нормальными транспортными расчётами. Рынок разработок в области городского транспорта - моделирования, расчётов - базируется на том, что существует масса заинтересованных лиц, которые в это играют, которые готовы платить за это, чтобы защитить свои права. Плюс - огромная культура транспортно-социологического зондирования. Интересуются тем, как ты ездишь, на что и ради чего ты готов пойти… Огромные наработки - с 60-х годов, это уже серьёзная наука. Самый крайний и самый весёлый случай - транспортный референдум. Вот, например, для ввода платной зоны в Стокгольме - референдум, причём тяжёлый - 53 на 47 - всё очень серьёзно, причём на выборах победила партия, выступавшая против платной зоны - но народ выступал за - и через сложные согласования, решением референдума, она была введена.

Сегодня чего можно ожидать? Сегодняшняя ситуация абсолютно всех устраивает. Если я богатый застройщик - с властями я договорюсь, если я обыватель - договорюсь с техником-смотрителем по поводу ракушки, или и с инспектором по поводу нарушения ПДД - индивидуальные договорённости пока предпочитают все. Правда, как говорит Гребенщиков: «будь ты хоть Pолс-pойс, всё равно стоять в пробке». Так что, не обо всем можно договорится. Говорят, что уже появилась практика найма машин скорой помощи для ускорения передвижения по городу. Когда появится потребность в общественном договоре - вопрос гадательный.

Реплики из зала. Кажется, это вопрос гражданского общества, которого нет. …

У нас всякое несогласие карается силой. … И основная часть мер как правило носит карательный характер.

Блинкин. Есть две позиции: изложенная мною экспертная и гражданская. Последняя сводится к тому, что все меры, принятые правительством Москвы в сфере градостроительства, развития дорожной сети и общественно транспорта, организации дорожного движения и так далее, являются правильными, поскольку только что Москва дружно проголосовала за эту власть. Мне, как эксперту, это глубоко противно. Мне, как гражданину, приходится смириться с мнением большинства.

Всё. Прошу вопросы.

ВНИМАНИЕ!

Обсуждение

Вопрос из зала. Когда у нас что-то изменится?

Блинкин. Сколько из здесь присутствующих, видя нарушение ПДД, звонили в милицию? Думаю мало кто.

Реплики из зала. Никто, никто…

Блинкин. А в Америке каждый. Вот Михаил Владимирович (М.В.Донской), он частенько живал в этой стране, а я живал в соседней, где правила те же… Так там любое нарушение ведет к сообщению. Вот, пожалуйста, некоторые мерзавцы заметили, что глава полиции Парижа поставил автомобиль на парковку для инвалидов. Это кончилось увольнением с работы.

Ага. Значит, если мы в Детройте увидим, что какой-то нехороший человек сделал правый поворот из левого ряда - мы это зафиксируем на мобильный телефон, и не поленимся вчинить гражданский иск за моральный ущерб и угрозу жизни и здоровью. Вот - не надо ругать власть - кто из здесь присутствующих - любимая тема Александра Викторовича (А.В.Сарычев), гражданские иски - готов на такое? При том, что у нас - из-за отсутствия практики - гражданский иск является делом страшно занудным. Кто готов это сделать?

Реплика из зала. У нас судебная система вообще не работает.

Блинкин. Она работает - работает в пользу корпораций или того, у кого есть финансовый ресурс…

Григорий Иванович. В Москве ведётся огромное жилищное строительство. Цены на жильё огромны. Что из этих денег идёт в бюджет Москвы и что оттуда выделяется на улично-дорожное строительство?

Блинкин. Давайте разделим вопрос.

Начинать надо не с денег, а с механизмов. Механизмы привязки коммерческого строительства к развитию инфраструктуры отсутствует.

Пункт второй - Москва тратит на дорожное строительство очень приличные деньги.

Приходилось видеть траты городов с населением 50-100.000 человек. Есть случаи, когда эти затраты сводятся к сумме, потребной для закупки ветоши на протирку светофоров после зимы. Это не шутка! В этом смысле - Москва богатый город и тратит много. Другое дело, что если копать тоннель в чистом поле или расширять трубу между двумя маленькими бассейнами - то не важно, много тратишь или мало.

Вопрос из зала. Значит дело только в квалификации проектировщика?

Блинкин. В Москве очень хорошие проектировщики. Но вот кому-то из них дают задание - разработать проект разворота Садового кольца в одну сторону. Я ему говорю: «Мужик, ты это будешь делать, тебе не стыдно?». А он отвечает: «Михаил Яковлевич - я телефон отключу, чтоб ты мне голову не морочил». Проектировщики тут не при чём. Когда проектировщику начертили красные линии: здесь подземное пространство продано, сюда не лезь - здесь фундамент культурно-досугового центра, а вот в эти 3,5 метра впиши рампу. Он и вписывает… Это не вопрос квалификации - он экономический, институциональный… Я никогда в Москве не ругаю проектировщиков...

Реплика из зала. А кто делает заказ? Архитекторы, как правило, а они как раз не квалифицированы…

Блинкин. Архитекторы бывают разные. Бывают объёмщики, которые строят дома. Прекрасные специалисты, замечательный рынок. Они делают красивые досуговые комплексы, красивые кварталы… И получают, если включены в бизнес - приличные деньги. Им нет дела до транспорта и дорог. Они дома строят.

Градостроители - типа академика Бочарова - они на город как бы из космоса смотрят, в целом, как он устроен. Голос Бочарова, несмотря на то, что он академик, несмотря на 80 лет, несмотря на мировой авторитет - значит примерно столько же, сколько и мой. Его слушают, на радио приглашают… Меня тоже.

В этом году расходный бюджет Москвы перешёл триллион рублей. Из них не то 156, не то 165 миллиардов - ушло на дороги. На метро - около 9. Эти суммы намного больше нынешнего. Посмотрим, что из этого получится в 2008 году.

По метрополитену я не знаю ни одного неэффективного проекта.

Реплика из зала. А мы знаем! Например «мини-метро»: станции Москва-Сити, на которых сокращены ширина и длина платформ, причём на конечной. Через два года уже ничего нельзя будет сделать - и станции захлебнутся…

Блинкин. Если вспомнить еще об автомобильных выходах Москва-Сити на ТТК, на Шмитовскую улицу. Так на это смотреть еще страшнее.

Инженерия метрополитена не имеет к названным вами решениям никакого отношения.

Я видел лица их экспертов при слове «монорельс» - он же на их балансе. И когда они слышали «мини-метро»… Принимают решение одни, а знают другие.

Вопрос из зала. Какие меры сегодня предприняли бы вы?

Блинкин. Один шаг я бы предпринял не только пользы для, но и общественного теста ради. На Садовом кольце, как вы знаете, один ряд заставлен автомобилями, иногда ещё есть второй - с мигающими аварийками, а ещё некоторые ставят машины ёлочкой, а не вдоль тротуара. И так далее… И ещё полно автомобилей на тротуарах. Транспортная революция в Москве должна начаться с выделения полосы общественного транспорта на Садовом кольце. Не только потому, что это полезно. Это ещё очень важно в психологическом отношении. Мне очень интересно, как эта мера будет пробиваться через сопротивление автомобилистов… Это самая простая мера.

Мера номер два - организация парковочного пространства, в соответствии с общепринятыми в автомобилизированных странах правилами. Самый ранний пример - Чикаго 33-го года. Там, как помните, стреляли… Эта мера требует согласия между властью и обывателем… Но это - мера номер два.

Правда, все это из песни Тимура Шаова: «Не выберут чучмека президентом!». Точно также не выберут мэром транспортника.

Вопрос из зала. Что касается общественного транспорта - недавно депутатами Мосгордумы от «Яблока» было сказано, что Москва достаточно богата, чтобы сделать общественный транспорт бесплатным. Это поможет в ликвидации пробок?

Блинкин. Давайте: мухи - отдельно, котлеты - отдельно. Судя по результатам голосований в МГД по вопросам транспорта и градостроительства, у «Яблока» нет особых расхождений с Правительством Москвы.

Теперь о бесплатном проезде. Как показала практика, нигде, кроме коммунистических стран - например, Кубы, Кореи, эта мера не катит. Транспортное предприятие - нормальная бизнес - единица, хотя и муниципальной собственности. Разговор о бесплатном транспорте - это чистой воды популизм.

Теперь о валидаторах. Это, конечно, палка о двух концах. Они, конечно, задерживают посадку. В нынешних условиях, когда они накладываются на задержки, связанные с проблемами движения, все это, увы, непринципиально. В западных странах есть другие методы сбора проездной платы. И, скорее всего, к ним придётся переходить. В нынешних условиях от всего этого ни холодно, ни горячо.

Вопрос из зала. Вы говорили - не было у метро неудачных проектов - а лёгкое метро? Не стоило ли просто построить несколько станций обычного метро…

Блинкин. Там была страшная смесь из административного давления, связанного с ускоренным строительством и некоторыми жесткими ограничениями. Там градостроительные решения повлекли за собой комплекс решений конкретных, транспортных. Конечно, для метро как системы, все эти «лёгкие метро», «мини-метро» - головная боль. И всё это, конечно, очень плохо кончится.

Я очень хочу посмотреть на первый опыт пальцев в розетке - непродажу офисов Москва-Сити. Будет очень поучительно.

Вопрос из зала. Относительно маршруток: они как соотносятся с общественным транспортом? Они имеют право на существование?

Блинкин. Перевозки по смешанному, таксо-маршрутному принципу автобусами малой вместимости - верный признак стран третьего мира. Однако, в качестве развозочных маршрутов вглубь кварталов - они имеют право на существование. На городских магистралях - типа Ленинского проспекта - это ахинея. Когда автобусный парк был в кризисе, когда было 34 категории льготников - это было осмысленно. Но сейчас… В принципе, это само отомрёт.

Вопрос из зала. Как соотносятся пробки с катастрофами?

Блинкин. Более плотный поток ведёт к снижению аварийности. В принципе в нем возможны лишь «жестяные» аварии. Все происшествия с пешеходами - вне пробкового движения. На 3 км/ч сбить человека нельзя. Так что аварийность с тяжёлым исходом пробки уменьшают, а число мелких аварий - увеличивают.

В то же время межстрановые сравнения показывают четкую закономерность: в странах с высоким уровнем организации дорожного движения наблюдается наименьшие значения транспортных рисков (число погибших на 100 тысяч автомобилей) и, одновременно, низкая частота возникновения заторов.

Вопрос из зала. Извините, некоторые места в Москве - повороты от Кремля, колено на Профсоюзной, организация движения на Садовом - наводят на мысль, что пробки организованы. Правительство Москвы получает прибыль от пробок?

Блинкин. Вы знаете, я либерал, я стою на позициях презумпции невиновности. Ни глупости, ни злой воли я тут не усматриваю. Тут есть грехи двух родов. Грех первого рода, который я упоминал в лекции: незнание основ теории транспортного потока, топологии транспортных сетей и прочих полезных наук на всех уровнях городского управления.

Второй грех - в увязке транспортных и инвестиционных проектов. Не думаю, что здесь есть злая воля. Просто есть объективная вещь - инвестиционный проект, к примеру, тот же торговый центр на Тверской заставе, - это рабочие места, доходы, в том числе в бюджет города. Ну а транспортные проблемы… Бог их знает, будут эти проблемы, не будут? Вдруг эти дураки-эксперты вообще ошибаются, вдруг их гидродинамика - вообще лженаука…

Конкретный пример. На пересечении Серебрянической набережной и Земляного Вала построили офисный комплекс класса deluxe на 20.000 м. кв. Ёжику понятно, что на троллейбусе туда только уборщица приедет. Сделали обременение для инвестора. Он построил два узеньких пандуса и стоянку на 140 автомобилей. Объект принимался торжественно, и всюду было сказано, что это - замечательный пример социального вклада, он - внимание, это из официального пресс-релиза, -«увеличит проходимость Садового кольца на 25 %». На деле легко посчитать, что эти пандусы и стоянка ничего не дадут - капля в море. Боюсь, что он ещё волной и закроет движение от Курской к Таганской… Но так - очень красивый транспортный объект. И деньги в бюджет пришли. И что - из-за буржуазной лженауки гидродинамики его ломать?

Вопрос из зала. Немного обобщая - отсутствует система привлечения лицами, принимающими решения, экспертов, владеющих информацией?

Блинкин. Не люблю рассказывать о счастливой стране Архайи - но в советские времена, когда шло профессиональное обсуждение, естественно, нельзя было ругать Леонида Ильича Брежнева или Политбюро, но с цифрами в руках назвать проект дуростью было можно. Дискуссия по транспортным проблемам была - сейчас её нет. Абсолютно безобидная, инженерная критика приводит к политическим обидам.

Вопрос из зала. Плёнку, видеозаписи, хотят приравнять к доказательству в суде, и, тогда, как, например, в Германии, если установят камеры, считывающие номера, улучшит ли это ситуацию?

Вопрос из зала. И - в дополнение, у нас номер не говорит о владельце, можно ли что-нибудь в этом изменить - и тогда…

Блинкин. Применение камер в целях контроля за соблюдением ПДД базируется на следующих институтах.

Первое. Регистрация транспорта - у нас с 34 года - мобилизационная. С какими-то диким наворотами: владелец, управитель по доверенности, лицо… Институт 1-й - номер на машине - ваш, а не куска железа. Если вы посадили туда кого-то другого - это ваши проблемы. Вас, может быть, выслушают в суде - в случае тяжёлой аварии. При жестяной аварии - это просто никого не интересует. Если у вас наёмный, по доверенности, водитель - это тоже никого не интересует.

Второе - идентификация. По этому номеру находится адрес, пригодный для выставления счетов на ваше имя. Где при этом вы проживаете - никого не интересует. Но если адрес не действует - ответственность будет больше.

Третье - база данных водительских историй. Потому что ответственность очень зависит от вашей… траектории. По ней исчисляется цена вашей страховки - много нарушений, мало нарушений… Могут выставить такую цену страховки, что вы вообще год без автомобиля обойдётесь… И вот эта длинная история… И ещё - очень интересная чисто IT компонента - необходима очень надёжная система алгоритмов и постоянный контакт с общественностью - во избежание ошибок и конфликтов.

Всё это - связано с институтами. Нужно менять систему регистрации автомобилей, нужно заводить файлы водительских историй. Кстати - прошло уже это постановление правительства… Нужно менять институты - иначе будет простое освоение средств. Например - спутниковое ориентирование на автобусах. Оно очень точно всё показывает. Водитель сообщает диспетчеру: «Стою в заторе, потому что хвост поворачивает с Садового на Ленинский и не даёт мне проехать». Диспетчер - водителю: «И я знаю, что ты там стоишь»

Вопрос из зала. Так это что-то даст?

Блинкин. Пока не сменятся правила регистрации и правила ответственности - это ничего не даст.

Вопрос из зала. По поводу нахождения согласия между обществом и властью - проблем, по-моему, быть не должно - ведь общественным транспортом пользуется около 70 %

Блинкин. Около 80. Общественные перевозчики выполняют 80% транспортной работы. Да, их 20 %, но они тоже есть. Они - социально активны и тоже имеют право голоса.

Вопрос из зала. Но они же меньшинство, они же отвратительны и загрязняют воздух.

Блинкин. Загрязнение воздуха - очень хорошая тема, особенно в условиях, когда в Москве сохранены мощные стационарные загрязнители…

Реплика из зала. 85 % загрязнения - автомобили…

Блинкин. В странах, где приняли Евро-4 или ещё более жёсткие американские стандарты… Вот, например дорога, на которой Тина Канделаки разбилась, на ней машин куча, а морем пахнет. Дело-то не в машинах.

Вопрос из зала. Вы хотите сказать, что 20% автомобилистов создаёт транспортный коллапс?

Блинкин. Здесь цифры из разных кластеров. Мы говорим о том, что на долю автомобилей приходится в среднем 20% суммарной пассажирской транспортной работы. Это совсем не мало: на многих линиях метрополитена и автобусных маршрутах физически нет резерва для замещения этой работы.

Московская улично-дорожная сеть выдерживает примерно 350.000 автомобилей в движении, или 10% от наличного инвентарного парка. Когда их больше, ситуация на дорогах осложняется.

Вопрос из зала. О средствах контроля за соблюдением правилами. При реформе - у нас ведь ответственность распространится на всех? Не секрет, что сейчас значительная часть автомобилистов освобождена от ответственности.

Блинкин. Это очень важный с моральной точки зрения вопрос. За неправильную парковку был оштрафован король Швеции Карл XVI Густав и принцесса Мадлен. Они сели ужинать и поставили в неположенном месте автомобиль. Канцелярия уплатила штраф и принесла извинения. Это очень важно с моральной точки зрения. По статистике - большинство нарушителей не сотрудники силовых структур, не члены правительства - это простые обыватели, которые ничем не хуже, и не лучше.

Вопрос из зала. Вопрос дилетанта: в Москве есть внутренняя железная дорога. Можно ли её использовать?

Блинкин. Это из раздела: можно ли калошу использовать вместо кепочки. Она исторически была предназначена - и сейчас используется - в рамках логистики грузовой. В рамках логистики пассажирской важны вопросы подходов и пересадок. Это - фактически - из одной транспортной системы сделать другую. В принципе - можно. Нужно ли, стоит ли ирга свеч - другой вопрос.

Вопрос из зала. Просто там была возможность её развития в четырёхпутную, но после постройки 3-го транспортного…

Блинкин. Да, это в нашем стиле: принятие решения, блокирующего осуществление любых других вариантов.

Вопрос из зала. Извините, вы говорили о транспортном коллапсе. А что это такое?

Блинкин. Вы читали «Южное шоссе» Хулио Кортасара? Там пробка на подходе к Парижу продолжается на протяжении всего рассказа - при том он отражает реалии начала 60-х. Коллапс - это когда вы приедете не в 23:00, а через 4 суток. Причём, узнав об этом из новостей - подруга об этом не спросит. Три такие точки, как пожар на Смоленке - и вот вам коллапс.

Вопрос из зала. Я бы сказал, что московские власти всё же действуют. За последнее время было два диаметральных решения: в одном случае трамвайные пути были сняты, в другом - оставлены. Касательно дома поперёк дороги: обсуждают идею музея толерантности с 10 метрами пешеходной зоны, которые перекроют улицу. С трамваем, машинами…

Блинкин. Касательно трамвая на Лесной улице - он уже убит. Лесная улица была застроена гостиничными и офисными зданиями с большой транспортной загрузкой: не хватило подземных парковок, машины встали на улицах, движущиеся - пошли по трамвайным путям. Трамвай работает в постоянных условиях форс-мажора. Там либо трамваи - либо машины.

Вопрос из зала. Какие изменения нужны в ПДД для обеспечения движения общественного транспорта?

Блинкин. Выделенные полосы там прописаны. И приоритет там прописан. Это всё просто не исполняется.

Вопрос из зала. Что же делать? Может самоорганизация?

Блинкин. Знаете, кто ездил за рубежом, те видели: если есть препятствие, где две полосы сливаются в одну, то водители, как в детском саду, по очереди: первый-второй, первый-второй. Это - самоорганизация. Вот, может, следующее поколение научится…

Вопрос из зала. Что касается соотношения частного и общественного транспорта: ведь отказ от частного лишь создаст большие проблемы. Вы же сами говорили, о сокращении общественного транспорта.

Блинкин. На самом деле - это комплексный вопрос. Сейчас по Садовому кольцу неважно сколько пустить вагонов, все они будут стоять в пробке. А вот если выделить обособленную полосу, то можно будет организовать очень мощную систему общественного транспорта.

Вопрос из зала. Рассматривается проект 4-го транспортного кольца. Почему бы не предусмотреть скоростную трамвайную линию? Это позволило бы решить несколько проблем сразу.

Блинкин. На третьем общественного транспорта нет, не будет и на четвёртом. Меня как-то спросили на одном из телеканалов, как я отношусь к строительству четвёртого транспортного вообще. Я ответил, что являюсь транспортным экспертом, а не военным. И что, может быть, если Москва собирается защищаться от кочевых орд, то 4-е транспортное будет весьма полезным. Для транспорта - нет.

ВНИМАНИЕ!

Послесловие к лекции

Я редактировал стенограмму своей лекции, присланную из редакции «Полит.ру», пребывая в славном городе Амстердаме. Под впечатлением некоторых местных наблюдений я посчитал разумным добавить несколько слов к выше сказанному.

В Амстердаме плотность населения - одна из самых больших в мире, автомобилей на 1000 жителей приходится вдвое больше, нежели в Москве, но никаких пробок не наблюдается вовсе.

Техническая сторона дела вполне вписывается в рамки мирового опыта, к которому я постоянно апеллирую. Перечислю только самые заметные позиции:

развитый общественный транспорт, включая метрополитен, обеспечивающий вполне цивилизованное качество перевозок,

густая трамвайная сеть, работающая одновременно в качестве обособленных полос для маршрутных автобусов и таксомоторов,

глубокий железнодорожный ввод эстакадного прохождения, который соединяет аэропорт с центральным вокзалом и при этом не режет город на изолированные части,

центральные улицы, закрытые для движения всех автомобилей, кроме такси, транспорта неотложных и коммунальных служб, а также торговых логистик,

хайвэи, выведенные на эстакады и в тоннели и, разумеется, не упирающиеся в улицы городского центра,

перехватывающие парковки у периферийных станций метрополитена и городских железных дорог,

«железный» приоритет пешеходам: на тротуар может въехать либо мусоровоз, либо фургончик, подвозящий продукты в ресторан и товары в лавку;

четкая организация движения, включающая обособленные полосы для общественного транспорта и велодорожки, и т.д., и т.п.

На самом деле, все это - не более чем тривиальные технические следствия столетиями существующих в Амстердаме гражданских конвенций по поводу использования городского пространства и путей сообщения общего пользования.

Вот как описывает важнейшую из этих конвенций путеводитель по городу: «на амстердамских каналах никогда не существовало персональных экипажей вроде венецианских гондол: все граждане, даже самые богатые, ходили пешком, чтобы не мешать движению торговых грузов».

Обозначенная конвенция возникла не позднее первой четверти XVII века; в эту эпоху самые богатые граждане Амстердама были одновременно самыми богатыми купцами в мире. При этом их отказ от сословных транспортных привилегий произошел примерно на 180 лет раньше отмены таких же привилегий в движении по парижским улицам.

В январе 2008 года российской элите представился подходящий повод обозначить свою позицию по смежному кругу вопросов: в СМИ появились первые «послепраздничные» отклики на ужесточение санкций за нарушения ПДД, предусмотренные в новой редакции Кодекса об административных правонарушениях.

Приведу несколько характерных цитат.

Вот чистосердечное признание одного из членов Совета Федерации: «… Когда опаздываю на работу, прошу водителя превысить скорость или выехать на разделительную полосу, чтобы объехать пробку. … Меня спасает удостоверение сенатора…». А вот рассуждение его коллеги: «… жена уже принесла квитанцию за пересечение сплошной. Увеличив штрафы, мы хотели повысить безопасность на дорогах. А в итоге люди в форме вышли на трассу в праздники подзаработать: тарифы-то новые, а гаишники старые».

Напомню, что в правоприменительной практике стран, располагающих устойчивыми гражданскими конвенциями по поводу пользования дорогами и автомобилями, выезд на полосу встречного движения именуется dangerous driving (опасное вождение). Рассматривается такое деяние как уловное преступление, а именно, как покушение на жизнь и здоровье двух и более лиц, совершенное общественно-опасным способом. Так что, если мерить этой мерой, то первый из господ сенаторов дал признательные показания по делу о принуждении зависимого лица (водителя - персональщика) к совершению уголовного преступления, а второй - оправдывает криминальные действия собственной супруги.

Вот еще одно чистосердечное признание, на этот раз исходящее от представителя крупного бизнеса: «В новогодние каникулы обгонял еле ползущие грузовики через сплошную. Так за каждый такой обгон я платил штраф. … новые ПДД введены не для безопасности, а для улучшения благосостояния гаишников». Здесь я замечу, что в упомянутых странах первое же нарушение нашего героя попало бы в файл его «водительской истории», а после фиксации второго и последующего нарушений никакой, самый дорогой адвокат, не спас бы его от короткого тюремного срока и длительного лишения водительской лицензии.

«На сладкое» предложу столь же простодушный рассказ светской писательницы: «Уже попалась за превышение скорости. Мои машины не предназначены для разрешенной скорости, они скоростные и меня часто останавливают. Я «разбираюсь на месте», так дешевле…».

Сначала о «моих машинах». Надо полагать, что они изготовлены не в Африке, а где-нибудь в странах Евросоюза или в Японии, то есть в местах, где упомянутые гражданские конвенции незыблемы и, соответственно, ПДД строго соблюдаются абсолютным большинством участников дорожного движения. Так что на технику можно пенять с тем же успехом, что и на зеркало!

И, наконец, о преднамеренных (я бы сказал, с особым цинизмом и дерзостью!) превышениях скорости, характерных для всех представителей класса «богатых маргиналов». У меня не было бы никаких возражений, если бы их игры в автомобильный вариант русской рулетки происходили где-нибудь в уединенных местах. Езжайте на Соленые озера, или арендуйте автополигон в Дмитрове и играйте себе на здоровье! Беда, однако, в том, что эти игры происходят на улично-дорожной сети общего пользования; со всеми вытекающими последствиями для окружающих.

Поистине в России чрезвычайно простодушная и сугубо маргинальная «элита», отставшая в развитии от своих зарубежных коллег, по-видимому, навсегда.

ВНИМАНИЕ!

В цикле "Публичные лекции ”Полит.ру”" выступили:

• Борис Дубин. Культуры современной России
• Андрей Илларионов. Девиация в общественном развитии

От редакции. В решении транспортной проблемы, определяющей облик современных городов, Россия идет своим путем. Между тем, развитые страны накопили богатейший опыт, которым мы по большей части пренебрегаем. Как формировался и эволюционировал мировой подход к транспортному планированию, каковы современные тенденции и какой путь предстоит пройти России, рассказывает профессор Высшей школы урбанистики, директор Института экономики транспорта и транспорт­ной политики НИУ ВШЭ Михаил Яковлевич Блинкин.

HBR - Россия: Какое место в урбанистике занимает транспортное планирование?

Блинкин: Урбанистика включает в себя три гигантских направления. Первое - градостроительное проектирование (urban design): как город устроен с точки зрения архитектора, для которого важен образ города, оси, по которым он развивается, его высотная конфигурация, то есть город как статический объект. Эта традиция идет от древнего мира. Второе направление связано с экономикой города: что он «продает за крепостную стену» (архитектурные, культурно-исторические достоинства, промышленную, интеллектуальную продукцию или что-то еще), чем себя кормит, для чего существует. И третье направление - городское планирование (urban planning), точная наука с математическими формулами, и ее раздел, который стал развиваться с появлением автомобиля, - городское транспортное планирование (urban transportation planning). Транспортная система всегда диктовала устройство города, но во времена конной тяги и первых трамваев эта диктовка была не столь императивной и жесткой. Максимум нужно было регулировать парковочный режим: в законе ассирийского царя Синахериба (VII век до н.э.), например, говорилось: тому, кто припаркует свою колесницу так, что затруднит движение по царской дороге (то есть по магистральной городской улице), отрубить голову и выставить ее на пике перед домом этого негодяя.

Все изменилось с появлением массового автомобиля. Это совершенно конкретный рубеж - в 1908 году в Америке начался выпуск форда модели «Т», и количество транспортных средств на тысячу жителей с нескольких единиц выросло до нескольких сотен. Иметь собственный конный выезд раньше мог только очень богатый горожанин, а автомобиль быстро стал доступным транспортом.

Как это повлияло на облик города?

Первый отклик на массовую транспортную самодостаточность домохозяйств - американские города в духе Роберта Мозеса, фактически создавшего Нью-Йорк. Этот человек в истории городов и автомобилей равновелик Форду; ему принадлежит известная фраза: если вы хотите ездить на автомобилях - платите, я это сделаю. И он сделал - задал стандарт строительства мегаполисов, который можно наблюдать сегодня в Канаде, США, Австралии. По этому стандарту треть города отдается под улицы и дороги; в самом патологическом случае (например, в Лос-Анджелесе) еще треть - под парковки. То есть город строится для автомобилей. Общественность, включая архитекторов, культурологов, историков, смирилась с тем, что город переплетен сложными транспортными ­сооружениями: в Японии, например, на уровне четвертого этажа может идти элект­ротранспорт, а на уровне шестого - автомобили.

Улицы и дороги в этой концепции - разные понятия?

Это элементы двухконтурной сети, и Мозес их четко разделил. На улице стоят дома, магазины, по тротуарам ходят люди; там установлены светофоры и автомобили ездят медленно. А второй контур - это дороги, то, что американцы называют «фривеи», англичане - «моторвеи». Они отдалены от пятна городской застройки, там нет домов и пешеходов. Так устроены крупные города в большинстве стран мира. У нас возможность построить двухконтурную сеть была в начале 1990-х, когда города стали насыщаться автомобилями, но мы ею пренебрегли. Сейчас этого уже не сделать. В Москве, например, звание дороги имеет половина Третьего транспортного кольца (от площади Гагарина до Москвы-сити). А когда мы выезжаем на Беговую и Башиловку, - это уже не дорога, а нечто непонятное: широкое, как хайвей, но с домами, троллейбусами и пешеходами.

Правильно ли я понимаю, что в Европе на автомобилизацию отреагировали иначе?

В Европе велись отчаянные споры о том, как должен развиваться город в эпоху автомобилизации. В результате стала доминировать концепция сбалансированной мультимодальной транспортной системы, сформулированная немецкими учеными в ­1960-е годы. Идея была такая: Германия богатеет, автопром развивается, граждане любят машины, поэтому уровень автомобилизации должен повышаться, но при этом города нельзя уродовать по американскому типу. Значит, надо отучить население ездить в центр на автомобиле. Чтобы этого добиться, повысили цену нахождения автомобиля в центре и создали систему приличного общественного транспорта, которым можно пользоваться без ущерба для своих интересов. Если в городе Мозеса общественный транспорт был социальным сервисом для престарелых, инвалидов и бедных, то в немецкой концепции он стал действительно общественным - то есть удобным для всех, в том числе для автовладельцев. Все это сформировало абсолютно иной облик города.

Сейчас эти две модели - ­американская и европейская - существуют параллельно? Или они пересекаются и влияют друг на друга?

Дискуссия между американскими и немецкими транспортниками и урбанистами шла много лет, и, похоже, европейская модель победила. В американских, канадских городах появляется сильный общественный транспорт, в центре мегаполисов возникают пешеходные улицы, улицы с ограниченным автомобильным доступом, со сглаженным трафиком (по ним автомобили могут ехать только медленно), «совмещенные пространства» (это изобретение последних 20 лет - зоны, в которых есть место и пешеходам, и автомобилям, но при этом машина там - угнетенный класс).

Европеизация американской транспортной системы - очень значимое событие. Раньше в традиционном или деловом центре города разрешали строить высотное здание, скажем офис на 60 этажей, если девелопер оборудует в нем как можно больше парковочных мест - положим, 500; сейчас - если не больше определенного количества, например 100. Европейцы додумались до этого в 1980-е годы, американцы и канадцы - не так давно. Парковочное место даже на минус восьмом этаже - это приманка, повод приехать на автомобиле. Когда этой приманки нет, люди начинают пользоваться общественным транспортом.

А по какому пути пошли азиатские мегаполисы, известные своими успехами в борьбе с пробками, - например, Сингапур и Токио, в которых большая плотность населения и застройки?

Они приняли очень жесткие меры, чтобы удержать уровень автомобилизации на приемлемом уровне. В Сингапуре - это 160 автомобилей на 1000 жителей (для сравнения: в Москве сейчас - 360-380, а американский стандарт - 700-800). Сингапур - город богатый, там очень приличная дорожная сеть, построенная по американскому типу, но он такой тесный, что, если машин будет больше, все будут стоять в пробках.

Что сделал Сингапур? Во-первых, устроил аукционы на право приобретения автомобиля. Ваучер на покупку машины в последние разы продавался на этих аукционах по цене в три раза превышающей цену самого автомобиля. То есть люди переплачивали вчетверо. Во-вторых, ввел электронную систему администрирования покилометровых платежей: «Большой брат» отслеживает каждый километр пробега и тарифицирует его в зависимости от времени и места поездки и загрузки улично-дорожной сети. Самый высокий тариф - на движение в плотном потоке. Это называется «пошлины Викри» - по имени Нобелевского лауреата по экономике Уиль­яма Викри, который еще в 1963 году объяснил, что плата за пользование транспортной системой должна зависеть от ее загруженности.

Токийский опыт, с моей точки зрения, еще жестче. Там, чтобы получить номер госрегистрации, нужно иметь юридически оформленный документ, подтверждающий, что автомобилю будет, где ночевать, - то есть необходимо быть владельцем или арендатором парковочного места.

Цифры, которые вы привели, вроде бы говорят о том, что в Москве не самый критичес­кий уровень автомобилизации. И при этом пробок, сопоставимых с нашими, в развитых странах нет.

Здесь надо смотреть на другие цифры. Нужно разделить весь асфальт города, по которому можно ездить: улицы, ­дороги, переулки (за вычетом дворов и междомовых проездов) - на количество автомобилей. В городах американского типа, которые были сделаны под влиянием Роберта Мозеса, количество асфальта на один автомобиль составляет примерно 200 квадратных метров. Это означает, что, если все автомобили города одновременно выедут на улицы и дороги, им будет тесновато, но коллапса не случится.

В европейских городах на один автомобиль приходится примерно 100 квадратных метров. В Сингапуре - 80 квадратных метров. Ли Куан Ю понял, что больше асфальта в городе сделать не сможет: просто нет места, значит, надо сокращать знаменатель - количество автомобилей. И он добился европейской нормы.

В Москве сегодняшняя цифра - 28. У нас нет другого пути, кроме азиат­ского. Потому что представьте себе: даже если у нас возникнет второй МКАД - 100 километ­ров хорошей дороги с 10 полосами движения, - на сколько изменится норма асфальта на один автомобиль? На один квадратный метр, так как в знаменателе - четыре миллиона. Это очень печальный и неприятный факт.

То есть строительство дополнительных дорог, расширение существующих, сооружение эстакад, развязок - все то, чем занимаются сегодня российские мегаполисы, не решит проблемы?

Английские планировщики много лет назад доказали, что развязка на городской улице - самый дорогой ­способ переместить затор со старого места на новое. Развязка - это элемент сети фривеев: там не может быть перекрестка на одном уровне. На улице, если вы сделали туннель или эстакаду, автомобили встанут на следующем перекрестке. Мы все это проходили: бессветофорная Ленинградка - шикарная, супердорогая - одним концом упирается в Тверскую заставу, а другим - в Химки. Светофор был там дроссельной заслонкой - он членил поток на маленькие части и придерживал его, чтобы тот не собрался в следующем узком месте. Убрали светофоры - и передвинули пробки на другое место. Это откровенная глупость.

Значит, нам нужно сокращать количество автомобилей?

Скажу так: наши мегаполисы, особенно Москва, обречены на ограничение автомобильной мобильности. Мы должны осознать, что машины в городе в нынешнем количестве просто не помещаются. Чтобы этого добиться, нужно в первую очередь повысить цену владения (не цену приобретения - она никого не волнует) автомобилем в городе. Цена владения - плата за ночное хранение, за дневную парковку, экологические сборы и т. д. - управляет нашим транспортным поведением.

Бензин входит в этот список?

Формально есть цена товара, а есть фискальная компонента в цене товара. Бензин, безусловно, входит, но именно фискальная компонента в цене бензина - это то, что важно для города. Обычно и на уровне города, и на уровне национальной экономики существует баланс между тем, сколько город (государство, регион, штат) тратит на инфраструктуру автомобильных поездок (на улицы, дороги, парковки, интеллектуальную транспортную систему и т. д.), и тем, сколько целевых налогов платят автовладельцы. Американский стандарт - один к одному. В Евросоюзе совокупная фискальная нагрузка на автомобилистов гораздо больше: денег, которые они платят, хватает не только на автобаны и улицы, но еще и на поддержку общественного транспорта. Московские цифры смехотворны. Совокупные платежи столичных автовладельцев по трем позициям: акциз в цене бензина, транспортный налог и парковочные сборы - покрывают 25 процентов расходов московского правительства на строительство и содержание улично-дорожной сети. Автомобилисты - одна из двух наиболее ­дотируемых ­категорий московских жителей наряду с пенсионерами. Такого нет ни в одной стране. В остальных городах России ситуация несколько иная: платежи автомобилистов сравнимы с московскими, а расходы на улично-дорожную сеть гораздо более скромные.

Грубая система налогообложения (по которой, скажем, покупая бензин, вы платите налог), действовавшая во всем мире 70 с лишним лет, сейчас считается устаревшей, поскольку она уравнивает пользование автомобилем в мегаполисе и на дорогах, условно говоря, Вятской области. Сегодня мир идет к электронной системе администрирования покилометровых платежей: gps-трекер отслеживает маршрут автомобиля, и за километр на Бульварном кольце в Москве водитель платит во много раз больше, чем за километр между Череповцом и Вологдой. Эта система активно опробуется в Голландии, в ряде регионов Австралии, США. Думаю, что мы к этому придем еще не скоро. Пока что у нас очень щадящие, я бы сказал, гомеопатические меры, ­связанные с повышением цены владения автомобилем в городе - платные парковки, - и то вызывают бурное возмущение общественности.

А как вы оцениваете наш опыт введения платной парковки и считаете ли, что она должна быть повсеместной - то есть не только в центре?

Мы еще мало прошли по этому пути - парковка у нас очень грубо дифференцирована по ценам. Нужна гораздо более сложная тарификация, учитывающая место, день недели, время суток и длительность парковочного сеанса. То есть за час парковки нужно платить, условно говоря, одну монету, а за восемь часов - не восемь монет, а 28. Людей, приехавших на бизнес-встречу, город поощряет: он должен жить деловой жизнью. А тому, кто хочет оставить автомобиль на 10 часов, говорит: не делай этого, для города это вредно - или плати большие деньги.

Что касается повсеместной платной парковки, все очень просто. В наших городах еще не проведено межевание территорий. Когда (и если) его проведут, в пределах межи, отведенной, например, некоему ТСЖ, можно будет ставить машину куда угодно - город не должен в это вмешиваться. А за пределами межи начинается общественное пространство, и город обязан регулировать там парковку - деньгами, запретами, разрешениями. Урегулировать придется также и резидентное размещение автомобилей: у нас сейчас места во дворах достаются тем, кто раньше приезжает. Так быть не должно! Необходимы четкие, писаные или неписаные, конвенции. Наличие таких конвенций в городах мира приводит к тому, что для горожан, проживающих в плотной многоэтажной застройке (в отличие от пригородных жителей), автомобиль - скорее обуза, чем предмет первой необходимости.

За что еще должны платить автомобилисты? Как вы, например, относитесь к идеям установить плату за въезд в город или хотя бы в центр?

Я очень хорошо отношусь к идее «платности» в целом. Но к ней нужно подходить с умом. С инженерной точки зрения платный въезд в центр - гораздо более сложное приспособление города к массовому автомобилю, чем платная парковка. Платный въезд в Лондон, Милан, Стокгольм - это непростое организационно-техническое мероприятие. Но оно осуществимо, и мы вполне можем пойти по этому пути. Однако делать все нужно постепенно: в Лондоне, например, до того как мэр ввел платный въезд, уже 30 лет действовала платная парковка - люди ко всему должны привыкнуть.

А вот как сделать платный въезд в город в целом, скажем на МКАД, я себе не представляю. По-моему, это глупость. Опыта администрирования въезда на периметре 110 километ­ров нет ни у кого в мире - так никто не делал. К тому же у нас городская застройка вылезла за пределы МКАД. Значит ли это, что одна часть квартала будет платить, а другая - нет? Как объяснить это общественности? Если мы хотим повысить платность, нужны другие алгоритмы. Вопрос не в платном въезде, а в платной езде по городу. Во всем мире платный въезд решает транспортную проблему городского центра (обычно он загружен больше окраин), а у нас зачастую центр едет гораздо быстрее, чем периферия. Так что для России наиболее подходящий вариант - сингапурский.

Какими методами, кроме повышения цены владения автомобилем, можно решить транспортную проблему в наших мегаполисах?

Москве и всем городам постсоветского пространства предстоит выучиться массе вещей. Мы должны понять, что плотная многоэтажная застройка на периферии города создает проблемы, которые транспортными средст­вами не решаются. Высотная конфигурация мегаполиса, который хочет сохранить живучесть, должна быть колоколообразной: центр или сити могут быть хоть 60 этажей, а окраины должны быть малоэтажными. Если на периферии стоят высотные дома, то вывезти оттуда людей на работу, учебу и т. д. - целая проблема. Она решается переходом от моноцентричности к полицентричности: в европейских городах люди едут отовсюду - всюду, а не только в центральные районы. Если нам не удастся сделать так же, будет очень плохо.

Еще одна необходимая мера - пожалуй, самая трудноосуществимая - повышение резидентной мобильности. У Бродского есть замечательные строки: «в каких рождались, в тех и умирали гнездах» - это точная картина резидентной ­мобильности в России. Высокая мобильность сбрасывает с мегаполиса огромную долю транспортной нагрузки: ребенок пошел в школу, жена на работу, офис отца переехал - и семья меняет квартиру в пределах города. Таким образом она решает важную задачу: выбирает удобное место жительства, чтобы минимизировать транспортные издержки. Повышение резидентной мобильности достигается за счет рынка недвижимости, дружественного потребителю, в частности, за счет форматов ипотеки, не привязанных к конкретному адресу. Это должен быть чисто финансовый договор, который позволял бы, сохраняя одни и те же отношения с банком, за время 25-летней ипотеки сменить хоть пять мест жительства. В крупных американских городах, например, домохозяйства за время своего существования переезжают в среднем 15 раз.

Что нужно сделать, чтобы, как в Европе, пересадить людей на общественный транспорт?

Мы должны концепцию «транспорт для неудачников» сменить на «транспорт для всех». Для этого общественный транспорт необходимо сделать удобным и комфортным. В эпоху цифровых технологий очень важно, например, предоставлять людям актуальную информацию. Нужно, чтобы человек, установив на смартфон специальное приложение, мог увидеть, когда придет его автобус, планировать свой маршрут, рассчитывать время в пути и т. д. На остановках должны быть онлайн-табло (в Европе они по­явились уже 25 лет назад). Кроме того, следует ввести единое билетно-тарифное меню - пассажир не должен беспокоиться, придется ли ему при пересадке лишний раз платить. Естественно, очень важен подвижной состав.

Человек будет стоять в любой пробке, но ни за что не сядет в автобус, который похож на ведро с гайками. Условия перевозок должны быть, как говорится в документах Международного союза общественного транспорта, «неунизительными»: в автобусе не должно быть плохих запахов, люди должны быть уверены, что им там не отдавят ноги и не помнут одежду. Мы уже идем по этому пути, но до общественного транспорта по типу Мюнхена, Гамбурга или Амстердама нам еще очень далеко.

Каким видам общественного транспорта, по-вашему, не найдется места в будущем?

Единственный вид транспорта, который не отвечает современным требованиям, - маршрутка, от нее необходимо избавляться. Это архаика. Городской пассажир не обязан знать, кто его везет и как город организовал свои отношения с перевозочным бизнесом. У человека есть билет - а в маршрутке он не действителен. У него есть (или будет) приложение с расписанием транспорта - а маршрутка там не фигурирует. Конечно, это не вопрос собственности: в большинстве городов мира общественный транспорт принадлежит частным компаниям. Но все перевозчики - частные, муниципальные, какие угодно - должны работать в общем формате. Значит, у них должно быть расписание. Более 350 лет назад Блез Паскаль вывел формулу общественного транспорта, предложив ввести в Париже «регулярное движение общедоступных пассажирских карет по заранее объявленным маршрутам и расписаниям». По формуле Паскаля, карета должна отправиться, даже если в нее не сел ни один пассажир. Маршрутки в эту формулу не вписываются. У человека должна быть возможность планировать свой путь - если ее нет, он не пересядет в общественный транспорт, тем более в тот, который не понятно, когда придет и придет ли вообще.

Кроме того, маршрутки конкурируют между собой и с регулярным общественным транспортом, борются за пассажира. В развитых странах это считается дикостью. Ведь что это ­значит? Побеждает тот, кто раньше приехал. Но ездить надо по расписанию. А вот конкуренция за маршрут - это нормальный путь. Работает тот, кто выиграл тендер. Если он плохо работает (транспорт контролируются электроникой), проводится новый тендер. Так что маршрутка не вписывается в городской формат перевозок.

Оправдывают ли себя выделенные полосы для общественного транспорта?

Конечно - если соблюдается простейшее правило референдума. Известно, что по полосе на обычной городской улице может проехать максимум 900 автомобилей в час. Учитывая, что у нас в автомобиле в среднем сидит 1,25 - 1,3 человека (это московский коэффициент), по полосе проез­жает тысяча горожан в час. Если там ­работает автобусный маршрут с высокой частотой движения (скажем, раз в три минуты), с большими вагонами, в которых едут, предположим, 80 человек, то воображаемый референдум выигрывает общественный транспорт и ему нужна обособленная полоса. А если там проходят три троллейбуса в час и в каждом по три человека, то выигрывают автомобилисты и выделенная полоса - ошибка. Это простой инженерный вопрос. Организатор движения обязан провести обследование пассажиропотоков, уточнить расписание транспорта и ­т. д., прежде чем принимать решение. Но, к сожалению, это делают не всегда.

Не кажется ли вам, что пересесть в общественный ­транспорт нам мешают еще особенности менталитета?

Чем мы сильно отличается от Америки или Европы, которым удалось пересадить людей в автобусы и трамваи, так это отношением к автомобилю и к проведенному в нем времени.

Для американцев и европейцев, автомобилистов пятого-шестого поколения, машина - это полезный бытовой предмет наряду с газонокосилкой и холодильником. Для нас, автомобилистов первого поколения - это свет в окошке, статус. В Германии человек, у которого два BMW, спокойно едет на работу на трамвае и на велосипеде, и это не кажется ему зазорным. А у нас это непрестижно.

Второй аспект - цена времени. Для горожанина в богатой части мира транспортное время - потерянное. Он его экономит. А в России для многих поездка на автомобиле - это счастье. Когда мы проводили опросы в рамках обследования транспортного поведения домохозяйств, то слышали такие рассказы: «У меня скверное съемное жилье, скромная должность, на меня все кричат, но по дороге с работы я сажусь в свой автомобиль, взятый в кредит, и мне хорошо. У меня там приятные запахи, аудиосистема, блютуз, аудиокниги. Это лучшее время в сутках». Такова наша специфика.

С этим сложно бороться.

Ни с чем нельзя бороться - люди перестроятся рано или поздно. Если у человека так устроена жизнь, что поездка на автомобиле, даже если он два часа простоит в пробке, - это отдушина, с этим ничего не поделать. Люди говорят по телефону, слушают музыку, аудиокниги - живут в пробках. Город должен потихоньку адаптироваться, предоставлять жителям альтернативные возможности, и тогда постепенно все изменится.

Михаил Блинкин, Екатерина Решетова

Безопасность дорожного движения: история вопроса, международный опыт, базовые институции

Памяти Александра Викторовича Сарычева

Исследование выполнено при поддержке Программы «Фонд развития прикладных исследований Национального исследовательского университета “Высшая школа экономики”»

© Блинкин М. Я., Решетова Е. М., 2013

© Издательский дом Высшей школы экономики, 2013

Список сокращений и аббревиатур

БДД Безопасность дорожного движения

ВОЗ Всемирная организация здравоохранения

ГИБДД Государственная инспекция безопасности дорожного движения

ГОСТ Государственный стандарт

ДД Дорожное движение

ДТП Дорожно-транспортное происшествие

КТС Комплексные транспортные схемы

КСОД Комплексные схемы организации движения

НТП Научно-технический прогресс

ОДД Организация дорожного движения

ОДС Объект дорожного сервиса

ОЭСР Организация экономического

(OECD) сотрудничества и развития (Organization for Economic Cooperation and Development)

ТБО Твердые бытовые отходы

ТС Транспортное средство

УДС Улично-дорожная сеть

УСАК Уровень содержания алкоголя в крови

ФЦП Федеральная целевая программа

AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials (Ассоциация дорожных и транспортных администраций США)

FHWA Federal Highway Administration (Федеральная дорожная администрация США)

FIA Federation Internationale de l’Automobile (Международная федерация автоспорта)

FIVA Federation Internationale des Vehicules Anciens (Международная федерация владельцев старинных автомобилей)

HCM Highway Capacity Manual (Руководство по вопросам пропускной способности)

HOV High Occupancy Vehicle Lanes (приоритетные полосы, предоставляемые для поездки нескольких человек на одном автомобиле)

IRF International Road Federation (Международная дорожная федерация, объединяющая организации всех типов отраслей, связанных с дорожным движением, создана в 1948 г.)

IRTAD International Road Traffic and Accidental Database (Авторитетная международная организация, ведущая регулярный стандартизированный учет показателей численности, структуры и использования автомобильного парка, а также показателей аварийности по странам мира)

MRA Motorway Rest Areas (площадки дорожного сервиса в полосе отвода дорог)

MSA Motorway Service Areas (площадки дорожного сервиса)

NCAP New Car Assessment Program (европейская система тестов автомобилей на безопасность, основана в 1996 г.)

PIARC Permanent International Association of Road Congresses (Всемирная дорожная ассоциация)

RRA Roadside Rest Areas (площадки отдыха в полосе отвода дорог)

RS-10 Risky States-10 (Десятка стран с максимальным уровнем смертности в ДТП)

SOV Single Occupancy Vehicle Lanes (полосы для движения автомобилей с одним водителем)

SVL Statistical Value of Life (стоимость среднестатистической жизни)

TIS Truck Inspection Stations (пункты весового контроля)

TPB Truck Parking Bays (площадки отстоя грузовиков)

TRB Transportation Research Board (Транспортный научно-исследовательский Совет)

VKT Vehicle Kilometers Traveled (автомобиле-километры пробега)

VT Value of Time (стоимость времени)

WHO World Health Organization (Всемирная организация здравоохранения)

Введение

В первой половине августа 2014 г. автовладельцы всего мира отметят юбилейный сотый День светофора. Формальным поводом для этого праздника служит появление 9 (по другим данным – 14) августа 1914 г. на одном из перекрестков города Кливленда двухсекционного светофора, переключаемого вручную. Впрочем, эта точка отсчета весьма условна.

В 1910–1920-е годы США ускоренно (на легендарном «Ford Model T»!) двигались к массовой автомобилизации: если в 1911 г. на 1000 американцев приходилось 10 автомобилей, то в 1928-м уже 180, т. е. столько же, сколько в России в начале 2000-х годов.

В эту героическую эпоху те или иные модификации светофора изобретались едва ли не в каждом американском штате. Всего было выдано более полусотни патентов. Большинство изобретателей остались, как водится, в безвестности. Едва ли не единственный из них, Гэррет Морган (1877–1963), надолго вошел в историю автомобилизации.

Морган был исключительно плодовитым и удачливым изобретателем: помимо патента 1922 г. на трехсекционный светофор с автоматическим переключением сигналов за ним числится, к примеру, еще и патент на первый противогаз, принятый на вооружение в армии США. Морган был склонен к идеологизации своих технических новшеств. И этому была серьезная причина: он был одним из первых афроамериканцев, имевших собственный автомобиль. Насколько можно судить по биографическим описаниям, изобретатель был чем-то похож на Колхауса Уокера из романа «Рэгтайм». До «автомобильной трагедии», описанной в упомянутом романе, дело у Гэррета Моргана, очевидно, не дошло (иначе не дожил бы он до глубокой старости!), но едва ли не каждый полисмен-регулировщик непременно ущемлял его права при проезде перекрестка, предоставляя приоритет белым водителям.

Последующий патентоведческий анализ показал, что автоматическое переключаемое устройство Моргана не имело существенных преимуществ в сравнении с конкурирующими аналогами. Отличие было в мотивировке. «Назначение изделия – отчеканил Морган в своей патентной заявке – состоит в том, чтобы сделать очередность проезда перекрестка независимой от персоны автомобилиста». Переиначивая известную поговорку, связанную с именем не менее известного изобретателя, можно было бы сказать: «Бог создал автомобилистов, а Гэррет Морган дал им равные права».

Именно по этой причине Бил Клинтон в своем президентском послании 1996 г. назвал Гэррета Моргана «отцом всех наших программ транспортной безопасности». В сущности, так оно и есть. В этих многостраничных документах, продуцируемых транспортной и медицинской бюрократией развитых стран, содержится множество общеполезных (или же, напротив, весьма спорных) мероприятий, призванных снизить смертность на дорогах. Однако при этом всегда подразумеваются (и за очевидностью сегодня даже не упоминаются!) базовые соображения в духе идей изобретателя светофора:

Улично-дорожная сеть – благо общего пользования, равнодоступное для всех пользователей автомобильных дорог;

Пользователи дорог должны следовать общепринятым стандартам ответственного, грамотного и доброжелательного транспортного поведения; нарушение этих стандартов рассматривается как посягательство на личные права и свободы прочих участников дорожного движения;

Главная задача дорожной полиции – защищать базовый принцип равнодоступности и, следовательно, личные права и свободы граждан от любых посягательств со стороны субстандартных пользователей дорог.

Без соблюдения всех этих либеральных прописей совместное сосуществование множества людей и множества автомобилей превращается в сущий ад с регулярными пробками на дорогах и многочисленными тяжкими авариями со смертельным исходом.

Так что, День светофора – это очень полезный праздник, напоминающий о сугубом и безусловном равенстве доступа к благам общего пользования, а также о защите прав и свобод сообщества автомобилистов.

Примерно за месяц до этого праздника в России отмечается день создания ГАИ (ГИБДД). Даже самый большой благожелатель этой организации вряд ли станет утверждать, что она хоть сколько-нибудь озабочена обеспечением равенства доступа к благам общего пользования или же защитой личных прав и свобод обывателя. Ее очевидный и безусловный приоритет – поддержание и защита системы сословных, по сути, стандартов транспортного поведения (условное разделение автовладельцев на группы, члены которых отличаются по своему правовому положению), т. е. институции, строго противоположной идеям Гэррета Моргана.

Российские автомобилисты, за исключением немногих упертых активистов из общественного движения «Синих ведерок», со стоическим терпением сносят сложившийся порядок вещей на пространстве улично-дорожной сети. Внутренний протест вызывает у нас не сословный порядок сам по себе, а, пожалуй, лишь собственная принадлежность «не к тому сословию». Соответственно вполне разумные технические требования (типа наличия элементарных навыков вождения автомобиля, трезвости за рулем, исправности тормозов, нежелательности езды на красный свет и через «двойную сплошную») воспринимаются нами подчас как личное оскорбление. И, разумеется, мы очень часто (по неумению, невниманию или природной наглости) причиняем вред и неудобства прочим равным с ними по своему правовому положению автовладельцам.

Пресс-конференция

Михаил Блинкин. Кадр телеканала "Вести 24"

Михаил Блинкин, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства

Как исправить ситуацию на российских дорогах? После крупной , произошедшей в Ростове-на-Дону 24 июля 2009 года, российские чиновники, включая президента Дмитрия Медведева, ищут виновников высокой аварийности и смертности на российских дорогах, а также придумывают меры по улучшению ситуации. Пока в качестве "виноватых" официально называют состояние дорог, организацию движения и нарушающих правила водителей и коммерческих перевозчиков. Одновременно готовится несколько "репрессивных" дорожных законов, ужесточающих требования к перевозчикам и наказания за несоблюдение ПДД. Помогут ли эти меры? Построят ли в России хорошие дороги? Справятся ли власти с пробками? Или когда в СМИ спадет волна интереса к этой теме, все будет спущено на тормозах? На вопросы читателей Ленты.Ру ответил научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Яковлевич Блинкин.

Дмитрий

Здравствуйте Михаил Яковлевич! Где-то с начала июля, я уверен, у многих наших соотечественников возникло и стало крепнуть ощущение: "скоро снова вырастут штрафы".. "скоро вырастут штрафы".. Благо есть поводы, да и кризис однако..

В этой связи от неспециалиста вопросы к специалисту:

1. Так ли критична ситуация со смертностью на дорогах в нашей стране по сравнению с другими странами? Увы, звучит как-то цинично, но всё-же..

2. Недавно с удивлением узнал, что в РФ ежегодное число самоубийств превышает число погибших в автокатастрофах. Но об этом очень немного говорят- политически невыгодно.. Статистика вообще очень хитрая штука. В этой связи ещё один вопрос: есть ли в свободном доступе динамика автокатастроф по годам и с разделением на причины- грубое нарушение ПДД, алкоголь, состояние здоровья водителя, неисправность тех.средства, состояние трассы, погодные условия, поведение пешехода, нарушения третьих лиц, а также в других разрезах, например: рост автопарка в стране, сравнительная аварийность по видам транспорта (легковой-грузовой-общественный) и т.п.?

Я понимаю, что для интернет-конференции 2-й вопрос слишком развёрнуто звучит, да и как-то не совсем по теме, но, может быть, Вы кратко ответите или укажете, где такую информацию можно получить? А то, когда слышишь цифру в 40 тысяч без какого-либо сравнительного анализа, в голове постоянно стучит мысль: "Где-то нас дурят, кому-то это надо.."

Олег Алматинский

Проживая в Новой Зеландии, где смертность на дорогах самая высокая среди стран Западного мира,обратил внимание,что новости ТВ начинаются не с того,где был Премьер-министр, а с того,сколько за сутки погибло на дорогах(с краткими данными,по-фамильно)..

Так же, Правительство спонсирует ролики,призывающие задуматься о том,к чему приводит нарушение ПДД, порой они жуткие.

Я уверен,что начиная новости с того,что к примеру:"Сегодня на дорогах погибло 150 чел,из них женщин..детей..им было 5 лет,10,25 и тд)" - это намного отрезвляюще подействует,чем разгневанный на ГАИ Президент.И так изо дня в день.

Egor

Ответы на большинство вопросов мы знаем и сами (не построят, не справятся, украдут, и т.д.). Предлагаю такие меры: 1) ввести систему действительной приемки экзаменов в России, как на Западе. В Канаде, например, двухступенчатая сдача экзаменов. Полные права водитель получает только после проезда 2 тыс. км или полугода вождения. Если ты не умеешь водить согласно правилам, не помогут никакие деньги. В Германии один из эмигрировавших инструкторов по вождению сдавал экзамен раз 9, после чего плюнул и перестал садиться за руль. Знаю многочисленных "жен", которые сдавали экзамены по 15-20 раз, т.е. в уме можно сложить по 80 долларов за каждый экзамен, и по 40 долларов за каждое занятие с инструктором. Но такая строгость приносит плоды. 2) По-другому готовить и инспекторов, и инструкторов. Должна быть другая система контроля на дорогах. За три года езды на Западе меня ни разу никто не остановил, кроме плановых проверок на алкоголь! 3) Понимаю, что это нереально, но в России нужен центральный отбойник на всех федеральных дорогах. Это спасет массу людей хотя бы от лобовых столкновений.

Ваше мнение, Михаил Яковлевич?

Уважаемые господа! Начну с того, как измеряются масштабы этой беды.

В мировой практике есть два показателя. Первый из них – социальные риски (количество погибших на дорогах и улицах в расчете на 100 тысяч жителей). Им пользуются для того, чтобы сравнить смертность в ДТП с прочими причинами убыли населения: болезнями, наркоманией, алкоголизмом, насильственными преступлениями, самоубийствами и тому подобное. Это (отвечаю Дмитрию) тема для отдельного разговора.

Второй показатель – транспортные риски (количество погибших на дорогах и улицах в расчете на 100 тысяч автомобилей). Этот показатель (его называют также эпидемиологической опасностью автомобиля) позволяет объективно сравнить степень успешности адаптации той или иной страны к жизни в окружении большого количества "массивных быстродвижущихся металлических предметов".

В наиболее развитых странах показатели транспортных рисков, как правило, не превышают 15-18 единиц и обладают четко выраженной понижательной динамикой.

В самых "безопасных" странах транспортные риски строго ниже 10 единиц. В этот почетный клуб уже вошли Швейцария, Норвегия, Нидерланды, Швеция, Япония, Германия, Великобритания.

Кстати, Новая Зеландия, которую упоминает Олег, имеет показатель в 12,5 единиц. Вопреки впечатлению очевидца она является страной с более низкими показателями смертности на дорогах, чем, к примеру, Австралия (13,7), Австрия (13,7), Испания (14,4) или США (18).

На прошедшем в 2008 году Международном транспортном форуме стран - членов OECD (ITF-2008) была принята декларация "В направлении нуля" (Towards Zero), в которой была поставлена амбициозная цель – ликвидировать смертность на дорогах как таковую.

Далеко за пределами тренда, характерного для развитых стран, находятся Нигерия, Иран, Венесуэла, Пакистан и многие другие страны третьего мира. Здесь транспортные риски лежат в диапазоне 500-1500 и более единиц.

Российские показатели находятся примерно в середине этого мрачного рейтинга. Если смотреть по официальной статистике, то наши транспортные риски составляют порядка 90 единиц, с поправками на особенности национальной системы учета – где-то 110-120 единиц. Соответственно, наше место где-то посредине: мы в 10 раз хуже стран из просвещенного мира, но в те же 10 раз лучше многих наших друзей и союзников.

Анализ статистики аварийности, накопленный за сто лет растущей автомобилизации по множеству стран мира, показывает, что уровень транспортных рисков определяется, прежде всего, качеством национальных институтов. Имеются в виду институты общегражданские (равенство граждан перед законом, независимый суд, полиция с высокой профессиональной репутацией, высокая самоорганизация граждан, возможность обращения с гражданскими исками по фактам нанесения морального ущерба...), а также специфически автомобильные.

Все эти "либеральные прописи" не очень важны, пока парк автомобилей страны исчисляется штуками на 1000 жителей. Когда счет транспортных средств (в расчете на ту же 1000 жителей) переходит на сотни, без этих прописей обойтись уже невозможно: иначе будем иметь заторы в городах и кресты с цветочками вдоль дорог.

Ключевой "автомобильной институцией" считается тотальное равенство прав участников дорожного движения. Это означает, в частности, что приоритеты на дороге бывают исключительно гуманитарные (уступи пешеходу, велосипедисту, автомобилю неотложной службы, автобусу) или же ситуационные (соблюдай очередность проезда, уступи тому, кто на главной дороге…). Это означает еще и полное отсутствие преимуществ, предоставляемых по каким-либо иным, в том числе статусным признакам. Исключение обычно делается для кортежей первых лиц государства при совершении официальных поездок. Прочие статусные привилегии в движении были отменены в Западной Европе задолго до изобретения автомобиля (к примеру, в Амстердаме – в первой четверти XVII века!), в США, Канаде, Австралии они и вовсе не наблюдались.

Неравенство на дорогах – болезнь острозаразная. Суть дела в том, что если, к примеру, выезд на "встречку" разрешен каким-то важным персонам в Москве, то "под Таганрогом, среди бескрайних полей" его невозможно исключить из повседневной практики простого водителя бензовоза.

В число прочих, чрезвычайно полезных "автомобильных институций", входят формальные, зафиксированные в законе, порядки и правила, а также сугубо неформальные гражданские конвенции по поводу того, как должно и как недопустимо вести себя на дороге.

К настоящему времени многие наши с вами сограждане успели пожить в просвещенных странах и поездить по их дорогам. И, соответственно, оценить преимущество многочисленных практик и институций, наработанных в этих странах.

Наши автомобильные (боюсь, что не только автомобильные!) практики и институции устарели на много десятилетий и разительным образом отличаются от своих зарубежных аналогов.

К примеру, в Канаде, которую упоминает Egor, экзамен по вождению сдают сертифицированному и вполне штатскому инструктору, а не офицеру полиции. Автомобиль там не нужно везти в полицейскую управу ни для регистрации, ни для техосмотра. Регистрационный номер на автомобиле является идентификатором владельца, а не транспортного средства. На каждого автовладельца ведется файл его водительской истории. Даже самым крутым мужикам из бывшего СССР не удавалось там "договориться с полицией" или "купить права". Да там вообще считается, что "вождение - это не право, а привилегия!" - так и написано крупным шрифтом на обложке руководства для начинающих. Ну и все такое прочее…

Главную роль играет гражданский, а вовсе не полицейский контроль. Вот нашего Egor"а за три года езды на Западе никто не остановил. Между тем в ответ на любое привычное по российской практике безобразие (типа поворота налево с правой полосы в обгон очереди), он бы нарвался на гражданские иски возмущенных граждан. И весьма дорого заплатил бы за это удовольствие.

В багаже мирового опыта находится еще и знаменитая максима: "дорога не убивает". Она очень странная с позиций нашего традиционного восприятия проблемы, а на деле отражает строгое разделение "мух и котлет":

– я (в качестве налогоплательщика) имею полное право и реальную возможность требовать от дорожных или коммунальных служб поддержания надлежащих дорожных условий. Или, на худой конец, своевременной установки предупреждающих знаков;

– я (в качестве участника дорожного движения) обязан выбирать режимы движения, обеспечивающие избежание аварии в любых дорожных условиях, сложившихся в данном месте и в данное время.

Разумеется, принцип "дорога не убивает" вовсе не означает, что дорожные условия несущественны для безопасности движения. К примеру, барьерные ограждения на разделительной полосе чрезвычайно полезны.

В числе многочисленных полезных институций, существующих в наиболее безопасных странах, находится еще и особое общественное внимание к фактам дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом. Помимо Новой Зеландии, о которой пишет Олег, такие алармистские сообщения в прессе по фактам гибели людей на дорогах появляются в Швеции, Норвегии, Великобритании.

А вот в тех странах третьего мира, где на 100 тысяч автомобилей приходятся по 1000 и более погибших, эта информация вообще никому не интересна.

Тревожные сообщения в прессе о крупных авариях с человеческими жертвами, увы, не имеют особого профилактического значения для участников дорожного движения и у нас в России.

Сергей

Добрый день. Не кажется ли Вам, что ключевая проблема - не в дорожном покрытии, а в ПДД и методах организации движения и обучения вождению, не менявшихся с советских времен, хотя количество автомобилей резко возрасло? Работает ли кто-нибудь над этими проблемами? И как Вы считаете, позволят ли вообще организационные меры улучшить пропускную способность и безопасность дорог без глобальных вложений в их реконструкцию?

Олег

На многих дорогах, особенно на Дмитровском шоссе, во время пробок в Москву недобросовестные водители объезжают пробки по обочине. В результате соблюдающие правила водители из-за них теряют время. Почему ГИБДД ничего не делает против этого, ведь это серьезное нарушение?

Александр

Уважаемый Михаил, как вы считаете выполняет ли свою функцию такая организация как ГИБДД?

Алексей

1. Ясно, что строительство новых дорог идет с грубейшими нарушениями технологии. Но почему-то нет ни одного уволенного чиновника, ни одна дорожная компания не заплатила неустойку за "досрочное" разрушение дорог, почему нет виноватых?

2. Может этот вопрос и не к Вам, но это крик души. Почему постоянно повышают штрафы, хотя это всем понятно, что это не действует? Порядок на дорогах будет только тогда, когда "доблестные" инспектора будут заниматься своими непосредственными обязанностями, а не стоять по за углами, и "доить" простых водителей. Пример: Приказ министра МВД "остановка транспортного средства без причины запрещена", кто его исполняет, чихать они хотели.

Алексей

Вся система профилактики безопасности на дорогах основана на принципах 20-х годов прошлого века. Все целевые мероприятия ГАИ эффекта не приносят. К примеру, любой водитель ответит на звонок мобильного телефона. Система "свободные руки" у единиц. Даже водители автобусов все чаще совмещают движение с разговором по мобильному. Ужесточением штрафов эту проблему не решить. Как Вы считаете, может стоит подумать о новых формах наказания? К примеру, яркие стикеры с обидным текстом на стеклах нарушителей. Месяца на три наклеить и опечатать. Повторно уже на год. Сейчас много женщин за рулем. На них это должно подействовать.

Юрий

Добрый день, Михаил Яковлевич.

На Ваш взгляд, не является ли причиной столь высокой аварийности на российских дорогах уровень организации движения на них и собственно их качество? Жители Германии даже при несопоставимом размером территории страны наезжают не меньше километров пути.

В условиях протяженности путией между населенными пунктами в нашей стране нужны скоростные магистрали. Так между Новоибирском и Барнаулом построена часть дороги, по своим характеристикам явно соответветствует автомагистрали, но ограничение все же 90 км/ч, что является стабильным источником финансирования ГИБДД.

В стране не существует единой службы или просто унификации систем управления дорожного движения. Именно поэтому до настоящего времени так и не создано автомобильных навигаторов европейского уровня пользовательских характеристик.

Все это к тому, что, на мой взгляж, начинать с репрессий к водителям - неправильный путь. А на Ваш?

Уважаемые господа автомобилисты!

Я полностью согласен с Сергеем и Алексеем: мы сохранили со времен советской власти архаичные практики по всем вопросам, связанным с дорожным движением и использованием автомобилей, и платим за эту архаику немалую цену. Я много раз писал на эти темы, ссылки приведены выше.

Что касается ГИБДД, то эта структура представляет собой диковинную смесь из осколков НКВД СССР образца 1930-х годов и частного охранного агентства, заключившего бессрочную бартерную сделку с госзаказчиком: вы нам – приоритетный проезд, мы вам – право сбора денег с прочего населения, выезжающего на дорогу.

Главной задачей ГИБДД было и остается поддержание и защита системы сословных стандартов транспортного поведения. В служебных наставлениях советского времени эта задача формулировалось попросту: "обеспечение спецпроезда Охраняемых Лиц" (оба слова с заглавной буквы!).

В прежние годы в этом странном ведомстве работало немалое число компетентных транспортных инженеров в погонах. Эти достойные офицеры заполняли (вопреки всем ведомственным глупостям!) пустующую в России нишу организации и управления дорожным движением. Сегодня, увы, и этого не скажешь.

Даже самый большой благожелатель этой организации вряд ли станет утверждать, что она хоть сколько-нибудь озабочена обеспечением равенства доступа к благам общего пользования, сглаживанием трафика или же защитой личных прав и свобод автомобилистов. А ведь все эти функции – базовые для дорожной полиции любой просвещенной страны.

Гражданского контроля – ключевого элемента самоорганизации участников дорожного движения – у нас нет вовсе. Во-первых, любой автомобилист твердо выучил заповедь "волков в помощь на собак не зови". Во-вторых, гражданский иск по факту наглого нарушения ваших прав на дороге любой российский суд воспримет как повод для сомнения в психическом здоровье истца.

И еще отвечу на вопрос Юрия о "репрессиях".

У нас, к примеру, до пор сих не введено общепринятое в мире разделение между небережным (небрежным, неаккуратным, careless) и опасным (dangerous) вождением. Первое из них должно проходить по разряду административных правонарушений, второе – признаваться (независимо от тяжести последствий!) уголовным преступлением против общества.

К примеру, водитель, который на скорости сбил пешехода на зебре или же въехал на заполненную людьми автобусную остановку, заведомо не имел умысла к убийству. Однако, его опасное (агрессивное!) вождение, бесспорно, было умышленным. Соответственно, во многих автомобилизированных странах мира он попал бы под суд по весьма тяжкой уголовной статье, разумеется, вдобавок к удовлетворению гражданских исков потерпевшей стороны и страховых компаний.

Обвинение никогда при этом не скажет, что он "не справился с управлением автомобилем" - этот термин правомерно относить разве что к факту повреждения собственного молдинга при заезде в гараж! Нет, он будет обвинен именно в предумышленном опасном вождении. Незачем говорить о том, что при вынесении приговора должностной или имущественный статус подсудимого не будет иметь ни малейшего значения.

Вот научимся мы всем этим элементарным вещам, тогда и можно будет спорить по поводу того, какие санкции следует усилить, а какие ослабить. Ужесточение санкций без тотальной унификации их применения вообще дело малопродуктивное…

Олег

Михаил Яковлевич, добрый день.

Объясните, пожалуйста, зачем в стране где максимально допустимая скорость на дорогах 110 км/час продаются машины которые могут превышать эту скорость в несколько раз. Ограничить скорость автомобиля до 110 км/час технически не сложно. Это равносильно тому, что человеку входящему на взрывоопасное производство выдавать спички и предупреждать его о том что пользоваться ими нельзя т.к. это может привести к взрыву.

Добрый день, Олег! Из отчета экспертов ООН о состоянии аварийности в странах Африки я узнал об интересном механизме регулирования транспортного поведения аборигенов: к педали газа автомобиля, принадлежащего нерадивому или неопытному владельцу, приваривают металлическую болванку. Как Вам этот передовой опыт?

Мне больше нравится идея профессора Кекелидзе из Института психиатрии имени Сербского, который недавно предложил запретить использование в рекламе автомобилей любых мотивов, связанных с агрессивным вождением.

Борисов Владимир Евгеньевич

Позвольте напомнить интересный факт - скоростной режим на МКАД - 100км/ч по всем полосам. Как это сообразуется с элементарной логикой - полоса вьезда/сьезда/ остановок - скорость таже, что и по крайней полосе где нет никаких помех, кто мешает установить скорость по полосам: 120/110/100/80/60 и контролировать хотя бы грузовики, что бы они не выпирались на 4ую полосу?

Боюсь, Владимир Евгеньевич, что активное администрирование столь сложных ограничений (120/110/100/80/60) отнимет у МКАДа последние остатки пропускной способности.

Что касается грузовиков на левой полосе, то типичная ситуация такова: у съезда с МКАДа (к примеру на Можайское шоссе) выстраивается очередь; сначала она вылезает на вторую полосу, потом – на третью. В итоге после получаса формирования этого локального затора единственной движущейся полосой остается крайняя левая…

Беда здесь в том, что МКАД выполняет одновременно множество несовместимых для нормальной дороги функций: магистральный обход города Москвы, городская улица, связывающая соседние периферийные районы города, подмосковная трасса, соединяющая населенные пункты области да еще и подъездная дорога к торговым центрам и грузовым терминалам.

Недавно мы (вместе с моим коллегой Борисом Александровичем Ткаченко) проводили детальные сравнения режимов движения на МКАДе с зарубежными городскими хайвэями. Работа велась с использованием обширных массивов натурных данных и самых современных математических моделей. Результаты оказались крайне интересными для меня как аналитика и совершенно удручающими как для обычного московского автомобилиста…

андрей

здравствуйте Михаил Яковлевич!

Из всего множества разумных мероприятия, не помню, чтобы обсуждалась тема отмены не разумных огрничений.

Не нужность этих ограничений способствует их необязательности и соответственно нарушению, а это есть причина халатного отнооения к ПДД.

Например:

Ограничение до 40 км.час;

Ремни в городе;

Режим сфетофоров надо по времени сместить в пользу ТС;

Где реверсивное движение?

В незнакомой местности слету не сориентируешся по знакам-т.е. установказнаков и др.

Ваше мнение.

Андрей, все не так просто и однозначно.

Ограничение в 50 км/час по всем дорогам и улицам, идущим в пределах жилой застройки, – это классика, проверенная временем. В просвещенных странах быстро (то есть в пределах 120 или даже 160 км/час) ездят только по хайвэям, которые полностью отделены от жилой застройки и на которых нет пешеходов.

Ремни в городе, где среднесетевые скорости движения зачастую не превышают 20-25 км/час, в самом деле, мало актуальны. Но здесь важна унификация, невозможно ведь написать в ПДД: когда стоишь в заторе, можно не пристегиваться, а вот как поехал, пристегнись.

Пешеходных светофоров в наших городах почти нет, а там, где они есть, зеленой фазы впритык хватает для перехода улицы энергичным шагом. Во всех прочих случаях организатор движения решает задачу компромисса между конфликтующими транспортными потоками, пользуясь давно проверенными методиками и формулами. Вряд ли их можно улучшить органолептическим способом.

Реверсив – отличный, проверенный временем инструмент организации дорожного движения, применяемый во многих городах мира. К сожалению, он успешно работает только в условиях всеобщего безусловного выполнения ПДД. У нас тысячи привилегированных участников дорожного движения нарушают ПДД на легальной основе, еще десятки тысяч – по природной наглости. В этих условиях реверсивное движение, увы, самый надежный способ увеличить частоту лобовых столкновений.

Николай Ш.

В некоторых странах разрешен поворот на право с крайнего правого ряда даже на красный свет если нет помехи слева и запрещающего знака.

Допустимо ли в России подобное?

Николай, эта мера распространенная и весьма эффективная, она здорово повышает пропускную способность перекрестка. К сожалению, она является безопасной исключительно в условиях всеобщего и безусловного соблюдения стандартов грамотного, ответственного и дружелюбного транспортного поведения. В противном случае она резко повышает уровень аварийности.

Важно отметить, скверные отечественные стандарты транспортного поведения сильно тормозят внедрение многих полезных мер, повышающих пропускную способность.

Владимир Евгеньевич Борисов

Здравствуйте Михаил Яковлевич,

Множество инциндентов на дорогах, происходит по причине несоответствия грузового транспорта своему прямому предназначению - перевозки грузов.

Считаю необходимым ввести понятие - полезной мощности двигателя и ввести проверку данного параметра в обязательное ТО для грузового авто, соответственно снижая перевозимую массу при падении мощности двигателя от износа.

Уважаемый Владимир Евгеньевич, куда более тяжкие последствия имеют инциденты с грузовыми автомобилями, которые (после наращивания бортов) едут с двух-трех-кратным превышением номинальной грузоподъемности. Представляете, что бывает, когда у такого транспортного средства на спуске откажут тормоза?

Все подобные вещи не решаются средствами полицейского контроля. В просвещенных странах соблюдение подобных норм обеспечивают саморегулируемые организации профессиональных перевозчиков.

Семён Семёныч

Может мы просто бездарные водители?

Ведь в Формуле-1, Чемпионате мира по ралли, Мото-GP, НАСКАРе - ни одного русского, татарина или грузина.

Вы, Семен Семеныч, коснулись моей любимой темы.

Национальные особенности водительских навыков и умений совершенно невозможно оценивать по выборке из профессиональных автогонщиков. Точно также невозможно оценивать общую грамотность населения по наличию в том или ином этносе нобелевских лауреатов по литературе. Уж больно малы эти выборки!

Корректный анализ предполагает сравнение уровня аварийности по большим этническим группам или же по отдельным странам.

При этом выясняется, что в разрезе стран отличия, действительно, чрезвычайно велики. К примеру, в Пакистане уровень транспортных рисков на два порядка(!) выше, чем в Канаде. На основании этих цифр, вроде бы, можно сделать вывод, что пакистанцы – бездарные, очень опасные водители.

Однако статистика аварийности в разрезе этнических групп водителей той же Канады показывает, что пакистанцы, множество которых работает здесь водителями такси и автобусов, после накопления минимального опыта вождения в новой для себя среде, начинают вести себя на дороге столь же грамотно, ответственно и доброжелательно, как и все прочие местные участники дорожного движения.

Так что вопрос вовсе не в этническом происхождении водителя (кстати говоря, еще и не в его половой принадлежности!), но в правовой (институциональной, культурной…) среде, из которой вышел человек, садящийся за руль автомобиля.

Михаил

Я автомобилист. В то же время я инженер. Мой вопрос по началу покажется банален. Хотел бы узнать, существует мировой опыт в техничкеском решениии проблемы строительства дорог.

Я знаю в Германии дороги укладывают и после этого не ремонтируют десятки лет(!). В то же время у нас "ямочному" ремонту подвергают даже построенные год назад магистрали. Мой вопрос на ваш взгляд, является ли это следствием климата или у нас отсутствует технология строительства долговечных дорог, или все-таки это выгодно дорожным строителям? В чем причина, что наша даже новая дорога нуждается в ремонте практически каждый сезон?

Наиль

Добрый день, Михаил Яковлевич!

Меня как жителя России и патриота, конечно, также волнует качество дорог. В принципе, не скучно ездить на машине, лихо объезжая ямы, изворачиваться провести машину через лужу и не провалиться, огогокать, видя что ты обогнул только что на большой скорости! Но все таки со скукой хотелось бы бороться по другому.

Вопросы следующие:

1. Действительно ли мотивация строителей дорог заключается в том, чтобы не остаться без работы? Ведь технология прокладки дорог прямо бросается в глаза: часто работы ведутся в дождь, в часы пик, когда самое активное движение. Как пример у нас во дворе на вид положили хороший асфальт: относительно толстый, ровный. Но прошел дождь и скопились огроменные лужи, которые не уходили неделями. Это есть хорошо для асфальта? Как итог нужно переделывать уже через 2-3 года под чистую

2. Каковы основные причины низкого качества дорог? Как с этим борется руководство? Какие реальные сдвиги произошли?

Заранее благодарю за ответы!

Юрий

Недавно ехал по федеральной трассе от Красноярска до Улан-Удэ, местами дороги практически нет (стык Красноярского края и Иркутской области), но кое где видел как укладывают асфальт сразу после работы грейдера, без уплотнения полотна. Ведь через год все опять развалится. Кто контролирует работы и состояние федеральных трасс? Когда будет порядок то?

Чех

Беда России - дураки и дороги! Почему не контролируется в каких погодных условиях и как кладут асфальт???иногда В ДОЖДЬ перед рабочими за тридцать метров идет и сушит ямы человек, а дождь заливает их снова, и потом асфальт кидают в лужу...какой будет результат??? это первое. Второе.Что можно или нужно сделать обычным автолюбителям, дабы в своем городе хоть как то повлиять на улучшение качества дорог?к слову, наша Самара занимает одно из первых мест по худшему качеству городких дорог. И последнее. Установят ли все таки барьеры между полосами встречного и попутного направлений?

Сергей г.Верхняя Салда.Свердловкая обл.

У нас в городе,есть несколько участков

автодорог,где асфальтовое покрытие

каждую весну вспучивает и дорога

приходит в негодное состояние.Ремонт

делают каждый год,но результат нулевой.На все вопросы,ответ у дорожников один-участок заболочен.А

как же в европейских странах решают подобные проблемы,или у них там болота

отсутствуют?

marysja

Уважаемый Михаил Яковлевич!

Вопрос архитектора по качеству строительства дорог:

Почему-то фундаменты зданий и сооружений строятся на глубину промерзания грунта, в зависимости от климатического района по-разному, это залог устойчивости последующей конструкции.А глубина выемки грунта для устройства основания при строительстве дорог редко превышает 1м. В наших условиях грунт "играет", и полотно "ломается". Мой муж, прослужив в свое время 5 лет в Германии, видел, что иногда асфальто-бетонной смеси укладывали слоем около 50см.А нам жалко? Если бы так строили здания, то уж спрос был бы основательный. Может дело в нормативах?

Спасибо, уважаемые господа автомобилисты, за ваши вопросы!

Состояние автомобильных дорог и, соответственно, потребность в ремонтах, зависит от множества факторов, в том числе и от сугубо объективных, в частности, от особенностей местного климата и геологии грунтов. Самый наглядный показатель - это, пожалуй, годовое количество переходов температуры земляного полотна через нулевую отметку.

К примеру, по альпийским дорогам Германии или Австрии непрерывно курсируют автомобили дорожных мастеров, снабженные большим количеством малой дорожно-ремонтной техники. Одна из главных задач этих "путевых обходчиков" – обнаружить и аккуратно заделать любую микротрещину, образовавшуюся в дорожном покрытии. Работы у них немало, несмотря на то, что качество дорожного строительства в этих странах вполне можно считать образцовым. Что поделаешь, климат…

Однако, в общем и целом, в дорожном деле доминирует влияние сугубо институциональных факторов:

– насколько открытым и конкурентным является рынок дорожно-строительных работ;

– как организовано взаимодействие заказчика и подрядчика, в частности, насколько прозрачна и действенна система ценообразования и конкурсных торгов;

– насколько успешно осваиваются инновации в части дорожно-строительных материалов и технологий;

– какие стимулы заставляют дорожников (от владельца строительного бизнеса до оператора дорожной машины) четко выдерживать требования норм и стандартов по всем элементам технологического процесса и так далее.

Все эти институты непрерывно развиваются и совершенствуются. Так, в последние годы в мировом дорожном хозяйстве получила распространение практика так называемых контрактов жизненного цикла. В ее рамках подрядчик заключает контракт не только на строительство как таковое, но и на 30-40 лет эксплуатации дороги с гарантией поддержания ее проектных характеристик (ровность, сцепление, инженерные обустройства, водоотвод, состояние обочин…). Если он первоначально "сэкономил" на тщательности укатки земляного полотна или же на качестве щебня (асфальтобетона, металлоконструкций…), ему же хуже: придется тратиться (уже за свой счет!) на дорогие текущие ремонты.

И еще одно обстоятельство: участок дороги (в отличие от автомобиля или телевизора) нельзя импортировать "целиком и в упаковке".

Можно, разумеется, пользоваться импортной техникой и технологиями, можно пригласить зарубежного подрядчика. Да вот только щебень и песок мы все равно повезем с местных карьеров, битум дорожных марок закупим на отечественном НПЗ, а работников наберем на российском рынке труда.

А самое главное, мы, уж наверняка, не сможем импортировать институт компетентных заказчиков дорожных работ, не склонных к организации "учета собственных интересов".

Так что выход на немецкое (шведское, японское…) качество строительства и ремонта дорог случится у нас не раньше, чем в национальном производстве любых иных услуг и товаров для общественных нужд.

Алексий

Как известно, для поддержания качества дорог каждый автомобилист выплачивает "дорожный налог". С другой стороны появилась новая госкорпорация "Автодор", которая планирует строить платные дороги. Считаете ли Вы это правильным решением? В чём смысл такого рода "двойного налогообложения"?

Egor

Очень хочу чтобы правительство задумалось об оправданности "транспортного налога", ведь это уравниловка... Пенсионер (выезжающий на дачу летом по выходным) или челнок (живущий за рулем) платят одинаково, разве это разумно?

Налог нужно завязать в текущие расходы на авто, ездишь - плати, стоишь в гараже - экономишь.

Способом такой привязки вижу заложить этот налог в стоимость топлива, только прошу понять правильно, не нужно задирать стоимость и без того недешевого продукта! (но о цене это другой вопрос.)

То есть скажем мой транспортный налог сегодня это 1100р. Представим как бы это могло быть: я наезжаю 20000 км в год, при среднем расходе 8л на 100км получаем 1600 литров в год, размазываем стоимость налога на литр получаем примерно +3.5 копейки к литру бензина.

При этом кто ездит много тот и платит хорошо (челнок принесет уже не 1100р налога а, скажем, 11000р), дачники же экономят. Тут же решается вопрос о разнице в мощностях, техническом состоянии...

Но главное, это конечно, чтобы эти деньгим расходовались по назначению!

Что думаете по этому поводу?

Дмитрий

Какой процент от транспортного налога идет собственно на содержание дорожного хозяйства?

Будут ли приниматься шаги по перераспределению налоговых средств в пользу дорожников, после трагедии 24 июля?

Уважаемые господа налогоплательщики!

В качестве автовладельцев мы с вами регулярно платим транспортный налог, который в самом деле никак не зависит от того, кто и сколько километров наездил за год.

Кроме того, в тех 20 рублях, которые мы платим за литр бензина, порядка 12-13 рублей приходится опять-таки на налоги (НДПИ, акциз и другие).

К сожалению, все эти деньги не имеют прямого отношения к финансированию дорожного хозяйства страны.

По российскому законодательству (смотрите статью 35 Бюджетного кодекса РФ), у нас нет целевых (окрашенных) налогов, то есть налоговых источников, привязанных к тому или иному целевому направлению бюджетных расходов. У нас действует "котловой" принцип – все налоги в одну копилку, все платежи – из той же копилки. Тем самым дорожное хозяйство сведено к положению рядового бюджетополучателя, далеко не самого приоритетного. Так, согласно последним (подготовленным в августе) проектировкам федерального бюджета на 2010-2012 годы расходы на содержание автомобильных дорог снизятся примерно в 2,3 раза.

С моей точки зрения, отечественная модель дорожного финансирования неверна. Я много раз об этом писал и говорил, в том числе на парламентских слушаниях.

Во множестве стран мира десятки лет действует простая и надежная схема, по типу той, которую предлагает Egor.

Она основана на целевых дорожных налогах (Road Money), заложенных в цену бензина и дизтоплива: чем больше народ ездит по дорогам, тем больше он покупает топлива и, соответственно, тем больше налоговых средств поступает в дорожные фонды для строительства, ремонта и содержания дорог.

Как правило, этими деньгами, то есть дорожными фондами, распоряжаются национальные (региональные, местные) дорожные администрации. Их работа находится под отлично отлаженным публичным контролем со стороны ассоциаций автовладельцев, профессиональных перевозчиков, профессиональных участников рынка дорожно-строительных работ и тому подобное.

Любой автомобилист из США (Австралии, Новой Зеландии, стран Западной Европы…) может в любой момент зайти на сайт своей дорожной администрации и посмотреть, сколько пришло денег в дорожные фонды и на что они потрачены.

В период бюджетного благополучия мы, к сожалению, упустили время для такого же перехода.

Что касается принципиальной стороны дела, то, независимо от наличия или отсутствия в стране целевых дорожных налогов, дорожная сеть содержится, в конечном счете, на деньги налогоплательщика.

Теперь о новой государственной компании "Автодор". Я являюсь последовательным противником всей той конструкции, которая предусмотрена соответствующим федеральным законом.

Инициаторы этого закона справедливо отмечали, что финансировать дорожные стройки из федерального ведомства в рамках нашего бюджетного законодательства и законодательства о государственных закупках крайне коряво. Даже в бюджетно-благополучные годы финансирование многих проектов начиналось под конец строительного сезона, а то и вовсе "под елку". К сожалению, вместо приведения в разумный вид старых законодательных рамок решили придумать новые.

Аналогов госкомпании, подобной нашему новому "Автодору", нет ни в развитых, ни в развивающихся странах.

Наш новый дорожный закон исходит из ошибочной гипотезы, согласно которой платные дороги мыслятся едва ли не главным средством решения дорожных проблем России.

Платные дороги и в самом деле существуют во многих странах мира. В развитых странах они составляют менее 1 процента (!) от общей протяженности национальной дорожной сети и рассматриваются как своего рода бизнес-класс в дорожном хозяйстве.

Этот бизнес-класс существует на фоне плотной и вполне приличной сети бесплатных дорог, составляющих, так сказать, эконом-класс.

К примеру, во Франции общая протяженность автомобильных дорог более 1 миллиона километров, из них платных - 8,5 тысяч километров, то есть 0,85 процента. В США и вовсе из 6,7 миллиона километров национальной дорожной сети всего 7,4 тысячи километров (то есть 0,11 процента) эксплуатируется в платном режиме.

Тариф на платных дорогах (в Европе это порядка 8 евроцентов на 1 километр) рассматривается как своего рода доплата за бизнес-класс. При этом образуются вполне солидные потоки доходов.

К примеру, во Франции каждый погонный километр платной дороги обслуживает за день 30 тысяч автомобилей и приносит более 900 тысяч евро годового дохода. Этих денег хватает на образцовое текущее содержание многополосного платного хайвэя с множеством сложнейших мостов и тоннелей, на эксплуатацию изощренной системы сбора проездной платы, на уплату процентов по кредитам и, разумеется, на законное вознаграждение частной компании – оператора дороги. Вот только никто и никогда не умудрялся решать за эти деньги базовые дорожные проблемы страны - маловато получается, да и по экономической логике концы с концами не сходятся.

Из развивающихся стран с платными дорогами больше всего экспериментировал Китай, где к концу 2008 года в платном режиме эксплуатировались сотни тысяч километров дорог. "Киоски", в которых собирались подорожные подати нескольких типов, стояли каждые 15-20 километров на всех более-менее проезжих дорогах.

Для экспертов не были секретом не только преимущества, но и очевидные дефекты "платности по-китайски". Распыление потоков кэша по десяткам тысяч точек аккумуляции создавало идеальную почву для местного произвола и масштабной коррупции. Так, по сообщению агентства "Синьхуа", контролирующие органы выявили в 2008 году несколько тысяч незаконно установленных пунктов сбора проездной платы, на которых было присвоено свыше 3 миллиардов долларов выручки.

По мере роста автомобильного парка и интенсивности движения многие из этих точек становились местами возникновения заторов. Кроме того, принятая система означала неприкрытую практику двойного налогообложения всех владельцев и водителей автомобилей: во-первых, в цене бензина, во-вторых, непосредственно на дороге.

Китайские автомобилисты все это терпели. Без большой натяжки можно сказать о том, что еще 20 лет назад за пределами больших городов в Китае вообще не было ни автомобильных дорог, ни автомобилей. Примерно три четверти из всех китайских водителей сели за руль в самые последние годы, так что по иным дорогам, кроме как новым и платным, в массе своей они никогда не ездили. Разумеется, мало кто из них знал о "западных ценностях", таких как избежание двойного налогообложения и защита прав потребителей.

В последние годы ситуация стала меняться. В ряде провинций состоялись забастовки и публичные выступления таксистов и профессиональных перевозчиков, которые протестовали против этого самого двойного налогообложения.

Китайские эксперты пришли к выводу о необходимости перехода на западную налоговую схему дорожного финансирования. Окно возможностей для такого перехода открылось в связи с падением мировых цен на нефть. И китайцы им немедленно воспользовались. С 1 января 2009 года китайские власти осуществили системную радикальную реформу в сфере ценообразования на топливном рынке и дорожного налогообложения. Правительство отменило сборы и платежи, которые взимались с водителей непосредственно на дорогах. Одновременно были резко (в 5-8 раз) повышены налоги с розничной продажи бензина и дизельного топлива. Кроме того, воспользовавшись спадом мировых цен на нефть, китайское правительство значительно (на 12-20 процентов) снизило регулируемые оптовые цены на нефтепродукты, что позволило избежать шокового роста розничных цен на горючее.

Все это означает, что Китай, на опыт которого так любят ссылаться сторонники идеи платных дорог, предпочел общепринятую в развитых странах модель дорожного финансирования.

Кстати, никакой госкомпании типа нашего нового "Автодора" в Китае не было ни до, ни после этой реформы.

К этой же теме примыкает следующий вопрос.

Сергей

У нас и федеральные трассы не без претензий, а съедешь на местные, жуть берет.Какие средства выделяются на областные и районные дороги? И кто несет ответсвенность за их ремонт?

Ответ, на Ваш вопрос, Сергей, совсем невеселый!

"Бюджетная пирамида" в России, увы, перевернута вверх ногами: чем дальше от федерального центра, тем меньше бюджетная обеспеченность. Дорожное хозяйство большинства субъектов РФ живет на субвенции из федерального бюджета, собственных источников нет или почти нет. Дорожное хозяйство муниципальных образований за редкими исключениями и вовсе пребывает в нищете или, если выражаться бюрократическим слогом, остается "нефинансируемым мандатом органов местного самоуправления".

Несколько лет назад наш институт проводил анализ затрат на дорожное хозяйство в городах России. Обнаружилось, что бюджетных возможностей некоторых малых городов хватает разве что на приобретение протирочной ветоши для весенней мойки дорожных знаков.

В годы бюджетного благополучия мы, по здравому смыслу, обязаны были бы перевернуть эту пирамиду. К сожалению, не сложилось…

Акопян А.М.

Какова действительная строительная себестоимость 1 км дороги примерно уровня планируемых скоростного участка трассы Москва - С-Пб, ЦКАД, Оинцовского обхода Минки или ЧТК. Включая (желательно с разбивкой) проект, согласования, собственно строительство полотна и дождевой канализации, инфраструктуры (освещение, противошумовая защита и т.п.). Согласны ли Вы с тем, что, по крайней мере до начала кризиса, сметы на некоторые проекты были неоправданно и в разы завышены?

Уважаемый господин Акопян!

На ваш вопрос нет короткого ответа. Стандартный метод сравнения строительной стоимости тех или иных дорожных объектов предполагает прежде всего определение их протяженности в однополосном исчислении, в том числе по видам прохождения (сколько приходится на плоскостные участки, сколько на эстакады или тоннели) и в разрезе элементов (основная трасса, подходы, съезды, въезды). Без этого сравнивать два объекта просто бессмысленно: любительские попытки деления контрактной цены того или иного участка на его номинальную протяженность не имеют никакого физического (экономического, здравого…) смысла.

С большой степенью условности можно говорить о том, что в мировой практике цена одного километра одной полосы хайвэя, в зависимости от характера прохождения и многих прочих факторов, лежит в диапазоне от 1 до 10 миллионов долларов. Для городских хайвэев цена ближе к верхней границе диапазона.

Для уникальных дорожно-мостовых объектов эти показатели еще выше.

К примеру, один километр одной полосы обошлись: для моста le Viaduc de Millau в Южной Франции в 26 миллионов долларов, для грандиозного Бостонского проекта BIG DIG, включающего уникальные мосты и тоннели, и вовсе в 57 миллионов долларов. С другой стороны, для дорог, проложенных на равнинной местности, вне городской застройки, да еще по хорошим каменистым грунтам, тот же километр может стоить заметно дешевле обозначенной нами нижней границы.

На цену конкретного участка дороги влияет множество факторов: от горно-геологических и климатических условий до транспортной доступности каменных материалов. В некоторых "счастливых" странах и регионах гранитный щебень буквально лежит под ногами, а в некоторых (к примеру, на всей Русской равнине) его нет вовсе.

В Канаде, в северных штатах США, в Скандинавских странах (точно так же, как и у нас в России) на строительные затраты заметным образом влияет необходимость учета больших минусовых температур и прочих погодных неприятностей.

Дорожное строительство в городах, как правило, связано со значительными сопряженными затратами на перекладку многочисленных инженерных коммуникаций, перенос железнодорожных и трамвайных путей, компенсационные платежи и компенсационное строительство, организацию временных проездов и тому подобное.

По всем названным причинам затраты на дорожное строительство нельзя сравнивать, что называется "на кончике пера", с немедленным вычленением коррупционной составляющей.

Единственное, к чему пришли в просвещенных странах, так как это к необходимости полной информационной прозрачности, а еще запуску в оборот весьма изощренного софта, позволяющего проводить поэлементные сравнения затрат с сопоставимыми аналогами. При наличии нормальной институциональной среды для национального бизнеса в целом и дорожно-строительного бизнеса, в частности, эти меры отлично работают.

Теперь о конкретных цифрах из отечественной практики.

В качестве характерного примера приведу проектную структуру затрат на строительство знаменитого (и рекордно дорогого!) участка Четвертого транспортного кольца (ЧТК) от шоссе Энтузиастов до Измайловского шоссе.

Здесь затраты на дорожно-мостовые работы, проводимые непосредственно на проектируемом участке ЧТК, составили 39 процентов от общей цены лота.

Остальные 61 процент затрат пришлись на сопряженные работы различного рода: подготовку территории и компенсационные мероприятия в зоне строительства, развитие инженерной инфраструктуры прилегающей территории и систем общественного транспорта, дорожно-мостовые работы на примыкающих участках улично-дорожной сети района.

Суммарная протяженность рассматриваемого участка в однополосном исчислении составила 76,4 километра, больше половины которых приходятся на эстакады. Строительная стоимость одного километра одной полосы составила около 9,8 миллиона долларов, то есть сумму, сравнимую с аналогичными показателями для городских хайвэев в мегаполисах США.

Проведенный в нашем институте анализ затрат по данному проекту показал:

– запланированные сопряженные работы являются вполне целесообразными для города, в большинстве случаев – попросту неизбежными;

– в той ситуации на столичном рынке дорожно-мостовых работ, которая сложилась в 2006-2008 годах, совокупность работ по данному объекту стоит примерно тех денег, которые посчитали проектанты; никакого "многократного завышения" здесь не просматривается.

За скобками этого анализа остаются вопросы более общего плана.

Насколько мы (избиратели и налогоплательщики) можем быть довольны ситуацией, сложившейся на столичном рынке строительных работ за последние годы? Спорить об этом сегодня вряд ли ко времени: кризис изменил ситуацию коренным образом и еще неясно, каковы будут последствия этого процесса.

Еще один вопрос в том, насколько необходимо городу строительство ЧТК, как такового?! Я вовсе не являюсь сторонником очередного московского кольца. Но это уже не к вопросу ценообразования, а о качестве городского транспортного планирования.

Андрей

Здравствуйте Михаил Яковлевич!

Руководители Росавтодора и Минтранса планировали разработать показатели эффективности капиталовложений при осуществлении дорожной деятельности, но до сих пор снижение строимости строительства остается основным показателем для финансирования проекта. Рублевая экономия разовых затрат при строительстве требует увеличения затрат в расчетном 20 летнем периоде эксплуатации дороги. Может стоит ограничить минимизацию толщины слоев оснований, подстилающих и дополнительных слоев дорожных одежд, при расчете на сдвиг и упругий прогиб?

Ресурсные затраты на строительство, при экспертизе проектной документации, сравнивать не с "аналогом", а с эталоном, разработанным для регионов или дорожно-климатических зон. Дорожный фонд должен формироваться из принципа "больше ездишь - больше платишь".

Уважаемый коллега, мы с вами бесспорные единомышленники!

Валерий

Живу в западной сибири у нас огромные растояния между городами, все федеральные трассы имеют по одной полосе в каждом направлении, даже новые трассы строятся такими же. Кто нибуть анализировал насколько дороги с двумя полосами в каждом направлении или хотябы еще с одной полосой между встречными полосами, уменьшат аварийность.По моим наблюдениям (более 25 лет вожу авто) в основе причин большинства аварий на загородных трассах лежит именно в узости дорог.

KAA

Уважаемый Михаил Яковлевич!

Не могли бы Вы ответить на 2 вопроса:

1) Почему у нас не кладут асфальт тонким слоем на бетонные плиты (как в США)? Ведь бетон куда надежнее насыпей из гравия и щебня (под которыми проседает асфальт и получаются колеи).

2) Как вы относитесь к автобанам и увидим ли мы в России хотя бы один автобан на своем веку? (автобан: правый ряд не менее 140, левый - без ограничения, как в ФРГ)

Заранее спасибо!

Читатель ленты.ру

Добрый день!

Существуют ли какие-либо планы по расширению всех федеральных дорог до 4-х полос с разделителем?

Ведь давно известно, что большинство аварий со смертельным исходом происходит из-за выезда на встречную полосу на обгоне на междугородних трассах, большинство из которых 2-х полосные!

Уважаемые читатели! Все страны с обширной национальной территорией рано или поздно связывали свои регионы и главные города сеткой скоростных многополосных дорог. Именно сеткой (с юга на север и с запад на восток), а не звездочкой (все в столицу, все из столицы)! К примеру, США решали эту задачу, начиная с 1956 года, Китай – с середины 1990-х годов.

Потребность в этом диктуется не только экономикой или же необходимостью обеспечения безопасности дорожного движения. Такая сеть считается важнейшим условием национального единства, формирования экономических, социальных, гуманитарных связей по линии "регион – регион", а не только "периферия – центр". Такая сеть – еще и ключевая материальная предпосылка к тому, чтобы каждый гражданин был бы уверен: я живу в собственной стране, а не сижу взаперти в своем медвежьем углу.

К моему глубокому сожалению, мы такую сеть не построили и, судя по опубликованным планам на 2030 год, строить все еще не собираемся.

Васёк

Въезды-съезды с дорог, планировка развязок по сравнению с Китаем, Европой США, качество строительных работ в России на провальном уровне. Организация движения в стране - на уровне Афганистана. Как вы считаете - может быть России просто принять ты же самую законодательную базу, как в Европе или наиболее успешных стран Европы и просто полностью импортировать всю систему управления движением, дорожной полиции итд итп?

Спасибо, Васек, за хороший вопрос!

Еще лет 20-25 назад в Китае дорог (в современном смысле этого слова!) не было вовсе. За 1996-2008 годы китайцы соорудили 55 тысяч километров одних только многополосных скоростных магистралей (expressways), да еще и сотни тысяч километров вполне приличных местных дорог. При этом они действовали строго по вашим рекомендациям:

– дороги строились по лучшим мировым образцам, попросту говоря – по американским нормам и правилам (Highway Design Manual);

– с 1 января 2009 года Китай перешел еще и на стандартную (попросту говоря – американскую) модель дорожного финансирования, основанную на целевых дорожных налогах, заложенных в цену бензина и дизтоплива.

Пока автомобилизация населения Китая в среднем очень низкая – порядка 35 автомобилей на 1000 жителей, то есть на уровне США образца 1918 года. Однако прирост парка автомобилей идет там ураганными темпами, и нет сомнений, что по мере выхода на серьезный уровень автомобилизации китайцы самым аккуратным образом переймут еще и принятые в развитых странах порядки и механизмы в части организации и управления движением, регистрации автомобилей, допуска граждан и транспортных средств к участию в дорожном движении и так далее.

Мы же, как вы знаете, идем своим суверенным путем. Вот, к примеру, создали недавно государственную компанию "Автодор"…

А вот в том, что касается Афганистана, вы неправы. В мировом рейтинге аварийности, мы, как я уже рассказал, где-то в середине списка, а Афганистан – в конце.

Виктор

Здравствуйте, Михаил Яковлевич!

Уже очевидно, что решить проблему дорожных пробок в крупных городах России развитием инфраструктуры нельзя, и единственный выход - административные меры, направленные на снижении автотранспорта на дорогах городов. С чего, как вы полагаете, следует начать властям муниципалитетов в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге и других мегаполисов? Организация выделенных полос для общественного транспорта и велосипедного транспорта? Платный въезд в центр по "лондонскому" типу? Полное отсутствие бесплатных парковок в центре? Понятно, что меры должны быть комплексными, но какой должен быть первый шаг в общем случае?

Лук

а может поднять налоги на транспорт и иными методами ограничить транспорт. при этом улучшить качество общественного транспорта?

Спасибо, господа, за вопросы по теме, которая весьма детально изучалась в нашем НИИ.

Из опыта развитых стран известно, что на определенном этапе развития городов дальнейшее продолжение дорожного строительства, исходящее из необходимости освоения прогнозного трафика, становится бесполезным и даже вредным. Город обязан переходить к активному управлению спросом и, в частности, ограничить использование частных автомобилей с помощью налоговых и регулирующих инструментов, перераспределяя проезжую часть в пользу общественного транспорта.

Зарубежные мегаполисы начали эту работу много лет назад с дифференциации парковочных тарифов: на периферии – дешевле, в самом центре – очень дорого. Естественным развитием этого процесса стала организация платного въезда в городские центры (Лондон, Милан, Стокгольм и другие).

Надо отметить, что лозунг "хватит строить новые дороги, пора сдерживать спрос" стал актуальным, когда города развитых стран обзавелись вполне приличной сетью местных и магистральных дорог и улиц.

К концу 1990-х годов удельный вес улично-дорожных сетей в городской территории достиг в городах США, Австралии, Канады рубежа в 30-35 процентов, в городах Западной Европы, где места поменьше, остановились на отметке в 20-25 процентов. Даже перенаселенные азиатские мегаполисы (Токио, Гонконг, Сеул…) держат эту пропорцию на уровне 10-12 процентов.

Для современной Москвы этот показатель составляет всего-то 8,4 процента, во многих городах России он еще ниже. Дефицит сети таков, что для общественного транспорта зачастую попросту нечего обособлять.

А вот вопрос об улучшении качества общественного транспорта для нас остро актуален.

Алексей

Уважаемый Михаил Яковлевич!

Кто должен понести ответственность за снижение протяженности дорог с твердым покрытием в последние годы?

Как заставить московские власти строить нормальные развязки?

Когда ж.д.переезды станут безопасными?

Будут ли построены развязки на бетонном кольце типа Селятинской?

Кто несет ответственность за строительство дорог(например МКАД), которые приходится непрерывно ремонтировать?

Насколько необходима ежегодная смена бордюрного камня?

Уважаемые граждане, мы можем призвать кого-либо к ответственности или же заставить власти принимать те или иные действия единственным способом – вдумчивым голосованием на выборах.

В Москве выборы предстоят в октябре, в Ижевске – весной 2010 года.

Борисович

Когда вместо бессмысленного ужесточения правил дорожного движения будут изначально проектироваться и строиться безопасные и долговечные дороги с учетом перспективного развития регионов? Что по Вашему мнению мешает развитию (точнее поддержанию) транспортной инфраструктуры в России?

Могут ли спасти ситуацию платные дороги, или это очередной способ изъятия денег у населения и сокращения количества личного транспорта на дорогах?

Уважаемый читатель! О своем отношении к платным дорогам я подробно рассказал выше.

Развитию качественной дорожной сети в России мешает прежде всего отсутствие реального общественного запроса на это необходимейшее благо.

К примеру, Москва стоит в жестоких заторах, а большинство москвичей дружно голосуют за депутатов, полностью одобряющих транспортно-градостроительную (и всякую иную!) политику городских властей.

Во многих регионах у нас и вовсе вечное бездорожье, а жители ведут себя на выборах точно таким же образом.

Сергей

Было ли что либо разработано и внедрено в практическое использование "НИИ транспорта и дорожного хозяйства" в период например с 2005 года по настоящее время? Если "да" - то "что где" и каков получился эффект? Если "нет" - то почему?...

Николь

Здравствуйте Михаил Яковлевич.

Как я понимаю, Ваш НИИ является той организацией, которая разрабатывает технологии строительства и эксплуатации дорог. Не сомневаюсь, что со своими задачами НИИ справляеется великолепно, при этом обеспечивая проектную стоимость ниже европейской.

Однако, в сфере дорожного хозяйства, мы имеем то, что имеем.

Вопрос: на каком этапе происходит отклонение от технологии, какая организация осуществляет надзор за технологиями строительства, эксплуатации и ремонта дорог, и кто, наконец, несет ответственность за несоблюдение технических норм и требований?

Уважаемые господа! Продукция нашего некоммерческого партнерства "НИИ ТДХ" - это не проекты или технологии, но аналитические материалы, экспертизы, предложения по развитию нормативно-правовой базы.

При таком профиле работы бессмысленно говорить об "опытном и промышленном внедрении". Что касается эффектов, то главный из них – просветительский.

На вопрос о соблюдении технологических норм и регламентов я уже ответил.

Беккер М.М.

Скажите пожалуйста,какое ведомство или организация пользуются рекомендациями НИИ при строительстве дорог,подземных переходах,мегацентров в центре Москвы,а также многоэтажных домов и офисов.Почему на федеральных трассах пешеходные переходы(зебра), светофоры,левые повороты и многочисленные пикеты ДПС? Вас приглашают,при обсуждении этой темы в Госдуму,ГИБДД,Общественную палату,Мэрию Москвы? Большое спасибо!

Уважаемый господин Беккер! Только за последние месяцы мне довелось выступать на Петербургском международном экономическом форуме, на Новосибирском градостроительном форуме "Город Завтра", на слушаниях в Госдуме, на заседании комиссий Общественной палаты, а также на множестве других публичных мероприятий высокого уровня. Какие-то наши позиции рано или поздно пробиваются в практику, какие-то, увы, нет.

Руслан

Здраствуйте. Почему нельзя изобрести приборы встроенные в машину,позволяющие машине предостерегать водителя об надвигающейся возможной опасности, за счет распознаванием авто окружающего мира и алгоритма возможного стечения обстоятельств. Ну и другие приборы, например, непозволяющие пьяным водителям садиться за руль.

Я уверен, что сегодня автомобилю необходим собственный интеллект.

Как вы считаете, возможно ли это в России в ближайшее время?

Все эти гаджеты давно изобретены. По поводу их полезности можно подискутировать…

Олег

1. Одна из причин пробок неправильная планировка территории. Из экономии дороги строят не в объезд населенных пунктов, а через них. Когда проектируются новые микрорайоны крупных городов складывается такое впечатление, что их застраивают так, чтобы потом никакие дороги просто нельзя было построить. Так например в пос Северный на Дмитровском шоссе вместо строительства многоуровневых развязок (сейчас сильно портит разворот и левый поворот по направлению из Москвы) быстро все застроили.

2. Про выделенную полосу для общественного транспорта. Почему нельзя ее запроектировать заранее при застройке новых микрорайонов? Почему бы некоторые новые дороги не строить с дополнительной полосой в центре дороги для спецтранспорта по примеру Кутузовского проспекта?

Московские транспортно-планировочные проблемы – тема отдельного большого разговора. По этому поводу я неоднократно высказывался, в том числе в самое последнее время: ""Шефы" в Выхине не живут" , "Город, в котором людям нравится жить" .

Екатерина

Здравствуйте, Михаил Яковлевич!

Прежде чем задать вопрос, я хотела бы Вам выразить глубокую симпатию. Вашу лекцию "Этиология и патогенез московских пробок" мы с мужем (заядлые автомобилисты) заучили буквально наизусть, столько раз перечитывали, и готовы подписаться под каждым словом. Жаль только, что так не считают наши власти...

И вопрос. Наши дороги каждый год то ремонтируют, то расширяют летом. Этим летом на Новой Каширке ситуация вообще сродни "Южному шоссе", дачники стоят в пробке целый день из-за расширения дороги. Причем надежды на то, что следующим летом будет широкая свободная трасса и надо просто потерпеть, нет никакой, потому что дорожники начнут латать ямы в новом асфальте и опять все перекроют. Скажите, пожалуйста, разве не существует никаких технологий укладки асфальта и прочих дорожных работ, чтобы делать это не в самый разгар дачного сезона, а хотя бы осенью или весной?

Большое спасибо, Екатерина, за добрые слова в мой адрес! Судя по ним, я неотвратимым образом перехожу из разряда транспортных экспертов в категорию популярных литераторов. Бог его знает, может быть уже пора…

Что касается существа Ваших вопросов, то я высказался по аналогичным поводам чуть выше.