Устав внутреннего водного транспорта требует обязательного определения и указания в накладной массы партии груза при приеме его к перевозке. Это необходимо для того, чтобы точно устанавливать, какое количество груза принято и должно быть сдано получателю, что позволяет устанавливать ответственность транспорта за сохранность перевозок, правильно начислять провозные платежи, рационально использовать грузоподъемность судов и грузовместимость складов, а так же для количественного учета выполненных перевозок.

Способы определения массы партии груза

Чтобы при решении этого вопроса не было вольностей, в ст.64-66 “Устава внутреннего водного транспорта” установлены порядок и способы определения массы партии грузов.

В соответствии с нормами все способы делятся на 3 группы:

• определение массы партии груза взвешиванием;
• расчетными способами;
• по заявлению отправителя.

На выбор способа влияют ряд факторов:

• род груза;
• тип тары;
• способ перевозки;
• принадлежность причала, на котором осуществляется прием груза к перевозке.

Следует отметить, что при выборе способа должен быть соблюден основной принцип: масса партии груза должна быть определена тем способом, каким она может быть определена в пункте назначения или перевалки с одного вида транспорта на другой. Это обусловлено двумя факторами.

Во-первых, способ определения массы партии груза в пункте отправления и назначения должен быть одинаков. Только при этом условии можно судить о наличии или отсутствии частичной утраты груза в пути, т.к. различные способы определения массы могут не дать идентичных результатов, что приведет к претензиям со стороны грузовладельца.

Во-вторых, порт отправления выбирает способ, исходя из технических возможностей порта назначения. Это определено тем, что порты назначения, как правило, периферийные и их технические возможности ниже технических возможностей портов отправления.

Определение массы партии груза взвешиванием

Взвешивание — наиболее точный и самый дорогой способ определения массы партии груза, увеличивающий простои флота на 15-20%. В соответствии со ст. 50 УВВТ, для определения массы груза на причалах общего и необщего пользования должно находится необходимое количество весов, установленных у борта судна, а на элеваторах — в цепи механизации перегрузочных работ.

Применяется этот способ во всех случаях перевозки хлебных грузов (кроме перевозимых в стандартной таре), соли, перевозимой навалом, угля и других навалочных грузов, при перевозке массы, когда возникает сомнение в правильности, и в некоторых других случаях. Масса партии груза взвешиванием определяется во всех случаях, если погрузка осуществляется на причалах не общего пользования, и портом, если прием и погрузка груза осуществляется на причалах общего пользования.

Транспортным организациям представлено право (ст. 65 УВВТ) проверять массу груза, определенную отправителем. В случае, когда к перевозке принимается груз, который затем должен передаваться другому транспорту с проверкой массы, то такое право становится обязанностью перевозчика.

Для взвешивания могут быть использованы разного рода весы: товарные, автомобильные, вагонные, бункерные. Выбор весов для каждого причала определяется технической оснащенностью и правилами перевозок. Количество весов для каждого причала определяется расчетом в зависимости от их производительности. Допустимая погрешность при взвешивании должна быть не более 0,1%.

Необходимо отметить, что при определении массы груза взвешиванием должен быть соблюден основной принцип: весы в пункте отправления и назначения должны быть однотипными. Это обусловлено тем, что разные типы весов дают разную погрешность.

Поскольку взвешивание — трудоемкий и дорогой способ, поэтому на практике чаще применяют расчетные способы определения массы груза.

Определение массы партии груза по стандартной массе отдельных грузовых мест

До 1956 г. масса партии груза определялась для всех грузов только взвешиванием. Начиная с 1956 г. ведутся работы по стандартизации тары и поэтому некоторые виды продукции выпускаются в упаковке стандартной массы (сахар, мука, крупа и т. д.). Согласно статьи 65 УВВТ, грузы в упаковке стандартной массы при приеме их к перевозке не взвешиваются. Масса партии груза определяется как произведение массы одного грузового места на число мест.

Q n = N n · q cm , кг,

где Q n — масса партии груза, кг;
N n — число мест в партии груза, ед.;
q cm — стандартная масса одного грузового места, кг;
В накладной делается запись: “По стандарту”.

По трафарету или нестандартной массе отдельных грузовых мест

Когда груз перевозится в нестандартной таре (обувь, одежда, оборудование, станки и т. д.), то масса партии груза определяется как сумма массы каждого места.

Q n = ∑ q i тр. , кг,

где q i тр. — масса каждого места, наносится краской непосредственно на таре или различных бирках, укрепленных на каждом грузовом месте.

В транспортных документах в графе “наименование груза” дается перечень грузов и указывается их масса, затем суммируется и записывается общая масса в графу “масса партии” и делается отметка: “По трафарету”.

По условной массе отдельных грузовых мест

Масса некоторых специфических грузов (автомобили, мебель, животные, растения и т. д.) принимается к перевозке без взвешивания по условной массе отдельных грузовых мест. Это обусловлено тем, что фактическую массу этой категории грузов определять не целесообразно из-за их сравнительно небольшой массы при значительном занимаемом объеме, а также из-за того, что в процессе перевозки масса их уменьшается (животные).

Условная масса больше фактической массы и тем самым позволяет получить увеличенные провозные платежи, соответствующие фактической себестоимости перевозки этих грузов.

Чтобы при определении массы партии груза этим способом не было произвола, условная масса определена, утверждена в Приложении №5 прейскуранта 14-01. Формула для определения массы партии груза:

Q n = n · q усл. , кг,

где q усл. — масса одного места, кг;
n — количество мест, ед;
В транспортных документах записывается “Условно”.

Определение массы партии груза по обмеру штабелей

По обмеру и средней плотности (объемной массе) определяют массу навалочных и лесных грузов. В результате обмера штабеля получают объем штабеля. Обмер можно производить как на берегу, так и в трюме судна. Масса определяется умножением найденного в результате обмера объема штабеля на его объемную массу.

Q n = V · γ, кг,

где γ — плотность груза, т/м 3 ;
V — объем штабеля, м 3 .

Перевод объемных мер в меры массы для отдельных родов груза приведен в Приложении № 6 прейскуранта 14-01.

При определении массы лесных грузов за объемную меру круглого леса и пиломатериалов принимают 1 м 3 плотной древесины, за объемную меру балансов рудничной стойки и дров — складочный кубический метр.

Если объем лесных грузов установлен в плотной древесине, то их масса определяется по формуле:

Q п = γ пл · V пл. , т,

где γ пл — плотность плотной древесины т/м 3 ;
V пл — объем плотной древесины, м 3 .

Если же объем лесных грузов установлен в складочной мере, то их масса определится по формуле:

Q п = К скл: γ пл · V скл, т,

где К скл = 0,64 — коэффициент перевода складочных кубических метров в кубические метры плотной древесины;
V скл — складочный объем древесины, м 3 .

Если к перевозке предъявляются сырая древесина и дрова, сплавленные в текущую навигацию и загруженные в судно из воды, круглый лес и пиломатериалы заготовки после первого октября предыдущего года.

При перевозке песка и песчано-гравийной смеси в судах, приспособленных для гидромеханизированной погрузки-разгрузки, массу определяют, исходя из средней высоты незаполненной части бункера; производят по десять замеров от кромки бункера до поверхности груза (h i) по каждому борту через равные интервалы:

h с р = 20 Σ h i i — l 20 , м

Затем можно определить высоту груза и его объем.

h r = h σ — h ср, м,

где h σ — высота бункера;
h r — высота груза, м;
В традиционных документах в графе “способ определения массы” записывается “По обмеру штабелей”.

По осадке судна

Этим способом определяется масса насыпных и навалочных грузов (кроме зерновых, масса которых определяется взвешиванием). При этом применяются два способа определения массы: по таблице грузового размера или грузовой шкале и расчетный.

Для этой цели определяется средняя осадка судна. Производятся замеры осадки в шести точках: три точки по левому борту (нос, средина, корма) и три — по правому. Средняя осадка определяется по формуле:

Т с р = Т н л. б + 2 Т с р л. б + Т к л. б + Т н п. б + 2 Т с р п. б + Т к п. б 8 , м

где Т н, Т ср, Т к — осадка носа, средины и кормы соответственно для левого и правого бортов, м.

В целях более точного определения массы партии груза осадка средней части судна, где находится наибольшее количество груза, удваивается.

Исходя из средней осадки судна в груженом и порожнем состоянии по графику грузового размера или по грузовой шкале определяют массу погруженного груза.

Масса партии груза Q n , будет равна:

Q n = Q 2 – Q 1, т,

Где Q 2 и Q 1 — загрузки судна в грузу и порожнем, т;
Т 0 , Т гр — регистровые значения осадок, м;
₸ 0 , ₸ гр — среднее значения осадок, м;
Q p — регистровая грузоподъемность, т;
При этом значение Q 1 > 0 говорит о том, что в судне может быть балласт, топливо, запас питьевой воды и т. д.

Если для судна имеется грузовая шкала, то массу партии груза определяют по ней.

Грузовая шкала — это паспортная характеристика судна и представлена она в виде таблицы.

В тех случаях, когда на судне нет графика грузового размера или грузовой шкалы, то массу партии можно определить расчетным путем. В основу определения массы погруженного (выгруженного) груза по осадке судна расчетным путем положен принцип разницы водоизмещении судна с грузом и порожнем.

Q n = Д гр – Д о, т,

где Д гр, Д о — водоизмещение в грузу и порожнем, т.

Водоизмещение судна определяется по формуле:

Д с = γδ L BT, m,

где L — длина судна, м;
В — ширина судна, м;
Т — осадка судна, м;
δ — коэффициент полноты водоизмещения определяется как отношение объема подводной части судна к объему параллелепипеда, которым описана подводная часть судна;

γ — плотность воды, т/м 3;
γ = 1- для пресной воды;
γ = 1,003-1,031 — для соленой воды (колеблется в зависимости от морского бассейна).

Исходя из этого масса партии груза будет равна:

Q n = δγ LB (T гр – T 0), т.

Эта формула справедлива для определения массы груза при перевозках в бассейне с одинаковой плотностью воды судами с обводами, не изменяющимися по высоте или при загрузке судна на полную грузоподъемность. В относительных случаях необходимо учитывать изменение коэффициента полноты водоизмещения и плотность воды. Тогда формула примет вид:

Q n = LB (δ гр γ 2 Т гр – δ о γ 1 Т 0), т,

где δ гр, δ о — коэффициенты полноты водоизмещения в грузу и порожнем;
γ 2 , γ 1 — плотность воды в пункте погрузки и выгрузки, т/м 3 .

При определении массы груза по осадке необходимо учитывать изменение запасов топлива, балласта, питьевой воды и др. за время перегрузочных операций. Формула будет:

Q n = (Д гр — ∑q гр) – (Д 0 — ∑q 0), т,

где ∑q гр, ∑q 0 — величина запасов топлива, питьевой воды и балласта до погрузки и после нее.

При определении массы груза по осадке судна наиболее трудоемким и не всегда достаточно точным является процесс замеров осадки судна (волнение).

В транспортных документах записывается: “По осадке”.

Определение массы партии грузов, перевозимых в судах наливом

Масса партии груза может быть определена тремя способами:

• по калибровочным таблицам береговых резервуаров;
• расчетным путем;
• по грузовым таблицам судов.

Первый способ самый простой. Находится высота отлива в резервуаре до и после погрузки, по каждой определяются объемы по калибровочным таблицам и разница которых даст объем погруженного в судно груза. Тогда масса партии груза будет равна:

Q n = V н γ н, т,

V н — объем нефтепродукта, м 3;
γ н — плотность нефтепродукта, т/м 3 .

При отсутствии калибровочных таблиц береговых резервуаров цилиндрической формы масса нефтепродуктов может быть получена расчетным путем:

Q n = πR 2 hγ н, т,

где R — радиус резервуара, м;
h — высота налива, м;
γ н — плотность нефтепродукта, т/ м 3 .

Этот способ применяется в случаях, если расстояние от береговых резервуаров не более 2 км; если более 2 км, то этим способом пользоваться запрещается (потери в трубопроводах).

При отсутствии калибровочных таблиц береговых резервуаров или при удалении этих резервуаров свыше 2км от судна массу партии груза можно определить по грузовым таблицам судов.

Сущность способа заключается в следующем: производят замеры высоты налива во всех танках судна до и после налива, затем определяют объем в каждом танке, умножается на плотность соответствующего груза и полученные значения суммируются. Таким образом находится общая масса погруженного в судно груза.

Определение массы партии груза по заявлению отправителя

Это самый простой из всех способов. Применяется при определении массы малоценных массовых грузов.

За правильность определения массы партии груза ответственность несет грузоотправитель. В пункте назначения груз выдается без проверки массы. Однако необходимо обратить внимание на следующие моменты:

• если грузоотправитель неверно заявил массу груза, то согласно ст. 198 УВВТ, с него взыскивается штраф согласно тарифа (в размере удвоенной провозной платы, начисленной за неуказанное количество груза). Кроме этого начисляется провозная плата за неуказанное количество груза;
• если в результате неверно указанной массы произошла авария, то, кроме выше указанных выплат, грузовладелец оплачивает все расходы по ликвидации аварии.

В транспортных документах записывается: “По заявлению отправителя”.

Предлагается к прочтению:

Определение массы груза производится на каждом виде транспорта. На речном транспорте, на основании Кодекса ВВТ -

Статья 70. Определение массы грузов

• 1. При предъявлении грузов для перевозок грузоотправитель указывает в транспортной накладной их массу, определяемую им согласно трафарету, в соответствии "со стандартом или путем взвешивания, а в отношении тарных и штучных грузов и количество грузовых мест. В случаях, установленных правилами перевозок грузов, допускается определение массы отдельных грузов расчетным путем (посредством обмера грузов, по осадке судна или условно). Определение массы грузов согласно трафарету, в соответствии со стандартом, расчетным путем (посредством обмера грузов или условно) проводится грузоотправителем. Масса грузов путем взвешивания определяется грузоотправителем за его счет совместно с перевозчиком на весовых приборах грузоотправителя, перевозчика или осуществляющей погрузку грузов в порту отправления организации.
• 2. Грузы в контейнерах принимаются для перевозок в соответствии с массой, указанной грузоотправителем.
• 3. Масса грузов, перевозимых наливом, определяется грузоотправителем в соответствии с замерами береговых резервуаров, для которых имеются утвержденные в установленном порядке калибровочные таблицы, а также на основании показаний счетчиков или замеров грузовых емкостей судов. В случаях, если такие грузы перевозятся с перегрузкой в пути с судна на судно или на одном судне в адрес нескольких грузополучателей, масса грузов определяется грузоотправителем с участием перевозчика.

При транспортировании огромной массы разнообразных грузов большое значение имеет количественный учет на всем пути их следования, включающий различные способы и методы определения количества мест и массы целой партии груза или отдельной её части. Эти операции выполняют в пунктах приема груза от грузоотправителей, в пунктах сдачи его грузополучателям, а также в пунктах передачи груза с одного вида транспорта на другой.

Определение массы груза при перевозке вызвано:

необходимостью точного учета перевозимых грузов и правильного определения стоимости перевозки, а также контроля и учета выполнения планов перевозок и переработки грузов предприятий;

требования обеспечения сохранности груза при перевозке и перегрузках, а также рационального использования подвижного состава.

На водном транспорте массу груза определяют следующими способами:

• 1. Прямым, т.е. с помощью весоизмерительных приборов;
• 2. Расчетным (устанавливают стандартную, трафаретную или условную массу отдельных грузовых мест; обмеряют объем груза с последующим переводом объема в массу или осадку груза с последующим расчетом массы погруженного или выгруженного груза);
• 3. По заявлению грузоотправителя.

1. Амплитудно Частотная Характеристика (АЧХ)
   ​

   Амплитудно-частотная характеристика - (сокращенно АЧХ, на английском - frequency response) - зависимость амплитуды колебания (громкости) на выходе от частоты воспроизводимого гармонического сигнала.

   Термин “амплитудно-частотная характеристика ” применяется только в отношении устройств для обработки сигнала и датчиков - т.е. для устройств, через которые проходит сигнал. Когда говорят об устройствах, предназначенных для генерации сигналов (генератор, музыкальные инструменты и т.п.), правильнее использовать термин “частотный диапазон”.

   Начнём из далека .

   Звук - это особый вид механических колебаний упругой среды, способный вызывать слуховые ощущения.

   Основой процессов создания, распространения и восприятия звука являются механические колебания упругих тел:
   - создание звука - определяется колебаниями струн, пластин, мембран, столбов воздуха и других элементов музыкальных инструментов, а также диафрагм громкоговорителей и прочих упругих тел;
   - распространение звука - зависит от механических колебаний частиц среды (воздуха, воды, дерева, металла и др.);
   - восприятие звука - начинается с механических колебаний барабанной перепонки в слуховом аппарате, и только после этого происходит сложный процесс обработки информации в различных отделах слуховой системы.

   Поэтому, чтобы понять природу звука, надо прежде всего рассмотреть механические колебания.
   Колебаниями называются повторяющиеся процессы изменения каких-либо параметров системы (например, перепады температур, биение сердца, движение Луны и т. д.).
   Механические колебания - это повторяющиеся движения различных тел (вращение Земли и планет, колебания маятников, камертонов, струн и др.).
   Механические колебания - это прежде всего движения тел. Механическим движением тела называется «изменение его положения с течением времени по отношению к другим телам».

   Всякие движения описываются с помощью таких понятий, как смещение, скорость и ускорение.

   Смещение -это путь (расстояние), пройденный телом за время его движения от какой-то точки отсчета. Любое движение тела можно описать как изменение его положения во времени (t) и в пространстве (х, у, z). Графически это может быть представлено (например, для тел, которые смещаются в одном направлении) в виде линии на плоскости х (t) - в двухмерной системе координат. Смещение измеряется в метрах (м).

   Если за каждый равный промежуток времени тело смещается на равный отрезок пути, то это равномерное движение. Равномерное движение - это движение с постоянной скоростью.

   Скорость - это путь, пройденный телом в единицу времени.
   Она определяется как «отношение длины пути к промежутку времени, за который этот путь пройден»
   Скорость измеряется в метрах в секунду (м/с).
   Если смещение тела за равные промежутки времени неодинаково, то тело совершает неравномерное движение. При этом скорость его все время изменяется, т. е. это движение с переменной скоростью.

   Ускорение - это отношение изменения скорости к промежутку времени, за который это изменение произошло.

   Если тело движется с постоянной скоростью, то ускорение равно нулю. Если скорость меняется равномерно (равноускоренное движение), то ускорение постоянно: a = const. Если скорость меняется неравномерно, то ускорение определяется как первая производная от скорости (или вторая производная от смещения): a = dv I dt = drx I dt2.
   Ускорение измеряется в метрах на секунду в квадрате (м/с2).

   Простые гармонические колебания (амплитуда, частота, фаза).
   ​

   Для того чтобы движение было колебательным (т. е. повторяющимся), на тело должна действовать возвращающая сила, направленная в сторону, противоположную смещению (она должна возвращать тело назад). Если величина этой силы пропорциональна смещению и направлена в противоположную сторону, т. е. F = - кх, то под действием такой силы тело совершает повторяющиеся движения, возвращаясь через равные промежутки времени в положение равновесия. Такое движение тела называется простым гармоническим колебанием . Этот тип движения лежит в основе создания сложных музыкальных звуков, поскольку именно струны, мембраны, деки музыкальных инструментов колеблются под действием упругих возвращающих сил.

   Примером простых гармонических колебаний могут служить колебания массы (груза) на пружине.

   Амплитудой колебаний (A ) называется максимальное смещение тела от положения равновесия (при установившихся колебаниях она постоянна).

   Периодом колебаний (T ) называется наименьший промежуток времени, через который колебания повторяются. Например, если маятник проходит полный цикл колебаний (в одну и другую сторону) за 0,01 с, то его период колебаний равен этой величине: T = 0,01 с. Для простого гармонического колебания период не зависит от амплитуды колебаний.

   Частота колебаний (f ) определяется числом колебаний (циклов) в секунду. Единица ее измерения равна одному колебанию в секунду и называется герц (Гц).
   Частота колебаний - это величина, обратная периоду: f= 1/Т.

   w - угловая (круговая) частота. Угловая частота связана с частотой колебаний по формуле со = 2Пf, где число П = 3,14. Она измеряется в радианах в секунду (рад/с). Например, если частота f = 100 Гц, то со = 628 рад/с.

   f0 - начальная фаза. Начальная фаза определяет положение тела, с которого началось колебание. Она измеряется в градусах.
   Например, если маятник начал колебаться из положения равновесия, то его начальная фаза равна нулю. Если маятник сначала отклонить в крайнее правое положение и затем толкнуть, он начнет колебания с начальной фазой 90°. Если два маятника (или две струны, мембраны и др.) начнут свои колебания с задержкой во времени, то между ними образуется сдвиг фаз

   Если задержка во времени равна одной четверти периода, то сдвиг фаз - 90°, если половине периода -180°, трем четвертям периода - 270°, одному периоду - 360°.

   В момент прохождения положения равновесия тело имеет максимальную скорость, и в эти моменты кинетическая энергия максимальна, а потенциальная равна нулю. Если бы эта сумма была постоянна всегда, то любое тело, выведенное из положения равновесия, колебалось бы вечно, получился бы «вечный двигатель». Однако в реальной среде часть энергии расходуется на преодоление трения в воздухе, трения в опорах и т. д. (например, маятник в вязкой среде колебался бы очень короткий отрезок времени), поэтому амплитуда колебаний становится все меньше и постепенно тело (струна, маятник, камертон) останавливается - происходит затухание колебаний.
   Затухающее колебание графически можно представить в виде колебаний с постепенно уменьшающейся амплитудой.

   В электроакустике, радиотехнике и в музыкальной акустике для определения процессов затухания часто используется величина, называемая добротно- стью системы - Q .​

   Добротность (Q ) определяется как величина, обратная коэффициенту затухания:

   т. е. чем меньше добротность, тем быстрее затухают колебания.
   

   Свободные колебания сложных систем. Спектр
   ​

   Колебательные системы, описанные выше, например маятник или груз на пружине, характеризуются тем, что они имеют одну массу (груз) и одну жесткость (пружины или нити) и совершают движение (колебания) в одном направлении. Такие системы называются системами с одной степенью свободы.
   Реальные колеблющиеся тела (струны, пластины, мембраны и др.), создающие звук в музыкальных инструментах, представляют собой значительно более сложные устройства.
   

   Рассмотрим колебания систем с двумя степенями свободы, состоящих из двух масс на пружинах.

   При реальном возбуждении струны в ней обычно возбуждается несколько первых собственных частот, амплитуды колебаний на остальных частотах очень малы и не оказывают существенного влияния на общую форму колебаний.
   ​

   
   ​

   Набор собственных частот и амплитуд колебаний, которые возбуждаются в данном теле при воздействии на него внешней силы (ударом, щипком, смычком и др.), называется амплитудным спектром .
   Если представлен набор фаз колебаний на этих частотах, то такой спектр называется фазовым.
   Пример формы колебаний струны скрипки, возбужденных смычком, и ее спектр показаны на рисунке

   Основные термины, которые используются для описания спектра колеблющегося тела, следующие:
   первая основная (низшая) собственная частота называется фундаментальной частотой (иногда ее называют основной частотой ).
   Все собственные частоты выше первой называются обертонами , например на рисунке фундаментальная частота 100 Гц, первый обертон - 110 Гц, второй обертон - 180 Гц и т. д. Обертоны, частоты которых находятся в целочисленных соотношениях с фундаментальной частотой, называются гармониками (при этом фундаментальная частота называется первой гармоникой ). Например, на рисунке третий обертон является второй гармоникой, поскольку его частота равна 200 Гц, т. е. относится к фундаментальной частоте как 2:1.

   Продолжение следует... .
   На вопрос: "зачем же уж так из далека?". Отвечу сразу. Что график АЧХ не так прост, как многие его представляют. Главное понять, как он формируется и о чём он нам скажет.

2. Так уж повелось, что среднестатистическое человечье ухо различает сигналы в диапазоне от 20 до 20 000 Гц (или 20 кГц). Этот довольно солидный диапазон в свою очередь делится обычно на 10 октав (можно поделить на любое другое количество, но принято именно 10).
   В общем случае октава – это диапазон частот, границы которого вычисляются удвоением или ополовиниванием частоты. Нижняя граница последующей октавы получается удвоением нижней границы предыдущей октавы.
   Собственно, зачем нужно знание октав? Оно необходимо для того, чтобы прекратить путаницу в том, что надо называть нижним, средним или еще каким басом и тому подобное. Общепринятый набор октав однозначно определяет, кто есть кто с точностью до герца.

   Последняя строка не нумерована. Это связано с тем, что в стандартную десятку октав она не входит. Обратите внимание на столбец "Название 2". Здесь содержатся названия октав, которые выделяются музыкантами. У этих "странных" людей нет понятия глубокого баса, зато есть одна октава сверху - от 20480 Гц. Поэтому такое расхождение в нумерации и названиях.​

   Теперь можно говорить более предметно о частотном диапазоне акустических систем. Следует начать с неприятной новости: глубокого баса в мультимедийной акустике нет. 20 Гц подавляющее большинство любителей музыки на уровне -3 дБ попросту никогда не слышало. А теперь новость приятная и неожиданная. В реальном сигнале таких частот тоже нет (за некоторым исключением, естественно). Исключением является, например, запись с судейского диска IASCA Competition. Песенка называется "The Viking". Там даже 10 Гц записаны с приличной амплитудой. Этот трек записывали в специальном помещении на огромном органе. Систему, которая отыграет "Викингов", судьи увешают наградами, как новогоднюю елку игрушками. А с реальным сигналом все проще: басовый барабан – от 40 Гц. Здоровенные китайские барабаны – тоже от 40 Гц (есть там среди них, правда, один мегабарабан. Так он аж от 30 Гц начинает играть). Живой контрабас – вообще от 60 Гц. Как можно заметить, 20 Гц здесь не упоминаются. Поэтому можно не расстраиваться по поводу отсутствия настолько низких составляющих. Они для прослушивания реальной музыки не нужны.​

   Вот ещё довольно таки познавательная страничка где можно наглядно (при помощи мыши), более подробнее, разглядеть вот эту табличку​

   Зная азбуку октав и музыки, можно приступить к пониманию АЧХ.
   АЧХ (амплитудно-частотная характеристика) – зависимость амплитуды колебания на выходе устройства от частоты входного гармонического сигнала. То есть системе подают на вход сигнал, уровень которого принимается за 0 дБ. Из этого сигнала колонки с усилительным трактом делают, что могут. Получается у них обычно не прямая на 0 дБ, а некоторым образом изломанная линия. Самое интересное, кстати, заключается в том, что все (от аудиолюбителей до аудиопроизводителей) стремятся к идеально ровной АЧХ, но "пристремиться" боятся.
   Собственно, в чем польза АЧХ и зачем с завидным постоянством стараются замерить эту кривую? Дело в том, что по ней можно установить настоящие, а не нашептанные "злым маркетинговым духом" производителю границы частотного диапазона. Принято указывать, при каком падении сигнала граничные частоты все-таки проигрываются. Если не указано, то считается, что были взяты стандартные -3 дБ. Вот здесь и кроется подвох. Достаточно не указать, при каком падении были взяты значения границы, и можно абсолютно честно указывать хоть 20 Гц – 20 кГц, хотя, действительно, эти 20 Гц достижимы при уровне сигнала, который сильно отличается от положенных -3.
   Также польза АЧХ выражается в том, что по ней, хотя и приблизительно, но можно понять, какие проблемы возникнут у выбранной системы. Причем системы в целом. АЧХ страдает от всех элементов тракта. Чтобы понять, как будет звучать система по графику, нужно знать элементы психоакустики. Если коротко, то дело обстоит так: человек разговаривает в пределах средних частот. Поэтому и воспринимает их же лучше всего. И на соответствующих октавах график должен быть наиболее ровным, так как искажения в этой области сильно давят на уши. Также нежелательно наличие высоких узких пиков. Общее правило здесь такое: пики слышны лучше, чем впадины, и острый пик слышен лучше пологого.

   На шкале абсцисс (синяя ) расположены частоты в герцах (Hz)​

   На шкале ординат (красная ) расположен уровень чувствительности (dB)​

   Зелёная - сама АЧХ​

   При проведении измерений АЧХ в качестве тест-сигнала используют не синусоидальную волну, а специальный сигнал, который называется “розовый шум”.
   Розовый шум - это псевдослучайный широкополосный сигнал, в котором суммарная мощность на всех частотах в пределах любой октавы равна суммарной мощности на всех частотах в пределах любой другой октавы. По звучанию он очень напоминает водопад.

   Громкоговорители представляют собой направленные устройства, т.е. они фокусируют излучаемый звук в определенном направлении. По мере удаления от основной оси громкоговорителя, уровень звука может уменьшаться, а его АЧХ становится менее линейной.
   Громкость

   Часто термины “громкость” и “уровень звукового давления” используют как взаимозаменяемые, но это неправильно, так как термин “громкость” имеет свое определенное значение. Уровень звукового давления в дБ определяют с помощью измерителей уровня звука.

   Кривые равной громкости и Фоны

   Будут ли слушатели воспринимать тестовые шумоподобные или синусоидальные сигналы с линейной АЧХ во всем диапазоне звуковых частот, направленные на усилитель мощности с линейной АЧХ, а затем на громкоговоритель с линейной АЧХ, одинаково громкими на всех частотах? Дело в том, что чувствительность слуха человека имеет нелинейный характер, и поэтому звуки равной громкости на разных частотах слушатели будут воспринимать как звуки с разным звуковым давлением.

   Это явление описывается, так называемыми “кривыми равной громкости” (рисунок), которые показывают, какое звуковое давление требуется создать на разных частотах для того, чтобы для слушателей громкость этих звуков была равна громкости звука с частотой 1 кГц. Чтобы мы воспринимали звуки более высоких и более низких частот, такими же громкими, что и звук с частотой 1 кГц, они должны иметь большее звуковое давление. И чем меньше уровень звука, тем менее чувствительно наше ухо к низким частотам.

   Выставляется уровень звукового давления эталонного звука на частоте 1000 Гц (например, 40 дБ), затем испытуемому предлагается прослушать сигнал на другой частоте (например, 100 Гц), и отрегулировать его уровень таким образом, чтобы он казался равногромким эталонному. Сигналы могут предъявляться через телефоны или через громкоговорители. Если проделать это для разных частот, и отложить полученные значения уровня звукового давления, которые требуются для сигналов разной частоты, чтобы они были равногромкими с эталонным сигналом - получится одна из кривых на рисунке.
   Например, чтобы звук с частотой 100 Гц казался таким же громким, как звук с частотой 1000 Гц с уровнем 40 дБ, его уровень должен быть выше, около 50 дБ. Если будет подан звук с частотой 50 Гц, то, чтобы сделать его равногромким с эталонным, нужно поднять его уровень до 65 дБ и т.п. Если теперь увеличить уровень эталонного звука до 60 дБ и повторить все эксперименты, то получится кривая равной громкости, соответствующая уровню 60 дБ…
   Семейство таких кривых для различных уровней 0, 10, 20…110дБ показано на рисунке. Эти кривые называются кривыми равной громкости . Они были получены учеными Флетчером и Мэнсоном в результате обработки данных большого числа экспериментов, проведенных ими среди нескольких сотен посетителей Всемирной выставки 1931 года в Нью-Йорке.
   В настоящее время в международном стандарте ISO 226 (1987 г.) приняты уточненные данные измерений, полученные в 1956году. Именно данные из стандарта ISO и представлены на рисунке, при этом измерения выполнялись в условиях свободного поля, то есть в заглушенной камере, источник звука располагался фронтально и звук подавался через громкоговорители. Сейчас накоплены новые результаты, и предполагается в ближайшем будущем уточнение этих данных. Каждая из представленных кривых называется изофоной и характеризует уровень громкости звуков разной частоты.

   Если проанализировать эти кривые, то видно, что при малых уровнях звукового давления оценка уровня громкости очень сильно зависит от частоты - слух менее чувствителен к низким и высоким частотам, и требуется создать гораздо большие уровни звукового давления, чтобы звук стал звучать равногромко с эталонным звуком 1000 Гц. При больших уровнях изофоны выравниваются, подъем на низких частотах становится менее крутым - происходит более быстрое нарастание громкости звуков низкой частоты, чем средних и высоких. Таким образом, при больших уровнях низкие, средние и высокие звуки оцениваются по уровню громкости более равномерно.
   

   Итак. Мы имеем снятый при помощи измерительного оборудования уровень звукового давления и громкость, которую физически воспринимает человек.​

   
   По этому возникает вопрос! Снимая АЧХ динамика при помощи измерительного оборудования мы что получаем? Что слышит НАШЕ ухо? Или какие показания снимает микрофон своим чувствительным элементом измерительного оборудования? И какой вывод из этих показаний можно сделать?

3. По этому возникает вопрос! Снимая АЧХ динамика при помощи измерительного оборудования мы что получаем? Что слышит НАШЕ ухо? Или какие показания снимает микрофон своим чувствительным элементом измерительного оборудования? И какой вывод из этих показаний можно сделать?

Мадам, а почему у вас дети такие седые? Милый я им на ночь вместо сказок правду рассказываю.

Задача перевозчика грузов стара как мир — перевозчик хочет за рейс привезти как можно больше груза, лишь бы лошадь выдержала. Все логично и понятно — больше перевёз, больше заработал, но дорога, по которой он везет груз (тундру не берем) тоже стоит денег: ее кто-то проектировал, строил и теперь о ней нежно заботится. Раз дорога — техническое сооружение, есть и условия ее использования — нормативы и правила. Качество инженеров, материалов и количество денег, потраченных на проектирование и строительство, в различных странах и территориях очень разное, разное и качество дорог. И правила везде свои. В международных перевозках нормативы нагрузок на оси грузовика очень острый вопрос, потому что груз идет через разные страны. В каждой стране и даже регионе полиция или транспортная инспекция сурово смотрит в даль и стережет свои дороги, не дает выезжать на танках (они ее немного портят) и взвешивает проходящий транспорт. Дорожная полиция сурово наказывает те грузовые машины, которые портят родные дороги — превышают нагрузки на оси. При международных грузоперевозках, на границах ведется очень строгий контроль веса и габаритов транспортных средств. Ни одна страна не хочет пускать чужаков, которые за дороги не платили (не платили налогов в этой стране), а проезжая по ним, портить их будут. Основные ограничения касаются общей массы транспортного средства и нагрузки на каждую ось в отдельности.

Перевозчик, понятное дело, хочет штрафов и прочих гонений избежать и узнать нагрузки на ось, до того как попадется в лапы полиции.

Как же узнать нагрузку на ось автомобиля?

Нагрузка на ось — это сила, с которой ось грузовика давит на весы, измеренная в килограммах или тоннах. Детский вопрос — как узнать вес? Надо просто взвесить. На словах, сидя в уютном офисе, все очень просто. Переходим к практике и тяжелее жить становится все легче и легче.... ведь вам надо взвесить не 100 гр. ирисок, а 19 метровую штуку весом примерно 40 тонн, на бабушкином безмене это сделать затруднительно.

В грузовых перевозках, особенно в России, роль весовщика — «крайнего» отводят водителю. Ты там, милый, контролируй погрузку и если что, грузи так, чтоб перегруза не было. Водители грузовиков народ немногословный, голос подают лишь в крайних случаях. На любой вопрос отвечают бровями, да и возможностей для контроля у водителя, надо признать, немного. Поэтому никому ничего они не сообщают и грузят «как получится», потому как видят — офисные работнички от проблемы постоянно убегают.

Итог есть тягач, есть полуприцеп, вот он груз — как определить нагрузки на оси чтоб не стать жертвой транспортного контроля? Для этого есть несколько шаманских способов:

• Самый загадочный — прыгать вокруг костра, дубасить в бубен и просто угадать или «на глаз».
• Самый простой — заехать на пункт весового контроля и взвесится. Но этот пункт еще надо найти, до него тоже надо ехать по дороге а не лететь по воздуху и если по дороге вас не поймали за взвешивание возьмут мзду. Как ни странно, этот простой способ применяется крайне редко. Вот Вы часто ходите в поликлинику измерять с какой силой давите на весы? Итог такой: взвешивать грузовые автомобили долго, дорого, и самое "приятное", что таких весов нет на месте погрузки. А когда груз загружен и вы выехали на дорогу — уже и не особо интересно (поздняк метаться).
• Самый цивильный — при покупке заказать тягач, оборудованный системой мониторинга за нагрузками на оси.

  Обычно такое делают только на тягачах, прицепы часто перецепляют и они редко согласуются с электроникой тягачей. Конечно все меняется и есть системы которые называются «Система мониторинга распределения веса». Эта система показывает фактическую нагрузку на ось всего автопоезда. На дисплее бортового компьютера можно отобразить значения вертикальной силы на каждую ось и вес груза. Для расчета значения нагрузки используется датчик давления воздуха встроенный в пневмоподушку. Производители грузовых транспортных средств заявляют, что для получения информации о нагрузке на оси полуприцепа достаточно чтобы прицеп был оснащен электронной тормозной системой EBS (на практике этого недостаточно). «Система мониторинга распределения веса» очень удобна в использовании, но как часто бывает в технике, широкого распространения не получила.

  
  

• Самый практичный — если у вас пневмоподвеска и на тягаче и на полуприцепе, то несложно самому встроить обычные манометры в магистраль пневморессоры на каждой оси. Потом придется самому заняться юстировкой этих манометров: определить какое положение стрелки соответствует какому весу, это не трудно, но опять же мало кто делает. На мой взгляд это самый простой, дешёвый, оперативный и очень практичный способ, ведь манометры стоят недорого и показания снимаются оперативно, в процессе погрузки. Трудность этого способа определять нагрузки на оси в том, что передние (рулевые) оси тягачей крайне редко оснащают пневматической подвеской: манометр встраивать некуда.
• Самый рукодельный — это приделать к грузовику специальные датчики. Сами датчики и электронные контроллеры к ним продают множество компаний. Датчики бывают электронные и электро-механические. Электронные встраивают как манометры в пневмосистему, они передают сигнал в контроллер, который этот сигнал обрабатывает и показывает на экране контроллера полученную нагрузку. Электромеханический датчик похож на кран «уровня пола», этот датчик крепят на раму тягача или полуприцепа, а подвижную тягу крепят на мост. Трудности этого способа: надо купить датчики и контроллер, протянуть проводку, встроить датчики, оттарировать всю систему... морока, в итоге получаем самопал. Этот способ применяется в основном в карьерных самосвалах, там электронный контроллер не только фиксирует нагрузки на оси но еще и передает показания веса груза с помощью сотовой связи в диспетчерскую службу, ведь в насыпных грузах процветают космические приписки, там это очень актуально.
• Самый элегантный — называется «по шашечкам»:

  
  Грузовое колесо размерности 22.5 дюйма обычно имеет по периметру 48 шашечек. В полуприцеп загружено 17,5 тонн груза, как видно на фотографии, в контакт с дорогой вступают 4 «шашечки». Задача: определите, сколько шашечек вступят в контакт с дорогой при критической нагрузке 24 тонны? Можно догадаться и посчитать количество шашечек в контакте при пустом прицепе и во второй раз когда в прицеп загрузят известное количество груза, определить сколько «весит» одна шашечка. Если на колесе нет шашечек (вы пилотируете болид «формулы 1»), то можно в места контакта колеса с дорогой положить два отрезка обязательно красной проволоки и померить расстояние межу ними рулеткой для пустого и груженого прицепа после чего определить сколько «весит» один сантиметр.

• Самый ленивый — обратиться за помощью к знакомому физику, сообщить ему вес тягача, вес полуприцепа, координаты центров тяжести, что давление в колесе 9 атмосфер, количество колес на оси 2 или 4 штуки, и он за 5 минут все легко посчитает. На то он и физик, а не водитель кобылы. Способ прекрасный, но применимость его невелика, возить с собой в кабине живой калькулятор дороговато.
• Самый «правильный » — уметь рассчитывать нагрузки на оси автопоезда ДО погрузки. Ежу понятно, что расчет нагрузки на ось необходим именно до загрузки, потому что только так можно решить проблему перегруза и штрафов. Все перечисленные выше шаманские способы определения нагрузки носят исключительно исторический характер и только контрольные функции, ведь груз уже в грузовом отсеке и чтобы что то изменить надо груз либо двигать (если есть куда) либо выгружать. Именно поэтому эти способы непопулярны и производители грузовой техники не уделяют им большого внимания, контроль это инструмент водителя а не менеджера (организатора) перевозки. И вот, в акте расчета нагрузки на ось появляется еще один персонаж — менеджер перевозки он же диспетчер, логист, организатор перевозки. Что характерно для организатора перевозки, он решает как загружать груз и общается с отправителями до того как груз попадет в грузовое пространство полуприцепа. Организатор перевозки заранее узнает габариты и вес грузов, у него под рукой параметры транспортного средства и он может рассчитать нагрузки на оси (а может и не рассчитать). Организатор перевозки в процессе переговоров вескими аргументами может «подушить» заказчика, до того пока ни каких перегрузов не случилось. Поэтому логист — это вершина пищевой транспортной цепочки, айсберг логистики, он не верит в черную кошку и гороскопы, умеет пользоваться компьютером и читать мысли водителей и заказчиков.

Вот мы взвесили свой тягач:

данные взвешивания на динамических весах, нагрузки на оси тягача MAN TGX (нажмите на изображение чтобы увеличить)

Вот результат взвешивания автопоезда с грузом:

Польский отвес на белорусско-польской границе. «Отвес» это на транспортном жаргоне квитанция о результатах взвешивания, но мы то живем в 21 веке, поэтому отвес стал электронный, на картинке фотография экрана пограничной службы. Вес на осях полуприцепа разный.
На отвесе видно что автопоезд весит 33400 кг. Имеет нагрузки по осям 6600, 8650, 5950, 6100, 6100.
Этот автопоезд (в составе тягача MAN TGX18.400 и полуприцепа SCHMITZ SRR24 с грузом) в незагруженном состоянии весит 14600 кг и имеет нагрузки по осям: 5300, 3600, 1900, 1900, 1900.

Почему нагрузки на задних осях полуприцепа не одинаковы? Причин этому может быть несколько:

Вот как написал нам Дмитрий: «Скорость проезда по весам была не одинаковой при наезде на датчик 3 осью а затем 4,5, либо материал пневморессор 3 оси автопоезда менее эластичен, чем 4 и 5 оси. (другой производитель пневмоэлементов).»
Тот кто знает истинные причины, напишите нам по электронной почте , будем очень признательны.

Данные о весах

Согласно Руководству по эксплуатации весов для статического взвешивания М 014.060.00 РЭ предел допускаемой погрешности при взвешивании объектов:

• эксплуатации от 200 кг до 5 000 кг составляет +/- 10 кг,.
• от 5 000 кг до 15 000 кг - +/- 20 кг;

Как бывает?

При проверке машины на посту транспортного контроля, было зафиксировано превышение допустимой нагрузки на ось. При этом полная масса автопоезда была 37,5 т. (масса тягача, полуприцепа, контейнера и груза в контейнере). Водителя получил предписание, оплатить штраф 2500 руб. Водитель штраф оплатил и сохранил квитанцию об оплате. Но позже в компанию прислали уведомление о возбуждении дела об АП КОАП РФ 12.21-1 в отношении уже юридического лица. Ответственность по этой статье от 400-500 тыс.руб. Для выполнения такой перевозки необходимо специальное разрешение.
Перевозчик рассуждает так: к перевозке мы приняли контейнер, что в нем за груз, знаем только по документам и как груз размещен мы не знаем и проконтролировать не можем, контейнер под пломбой. Полную массу автопоезда проверяли - 37.5 т, до разрешенных 40 т не дотягиваем. Поэтому специальное разрешении не оформляли.
Кто победил?

Поупражняйтесь в расчетах и распределении груза в полуприцепе

Калькулятор для расчета нагрузок на оси грузового автопоезда в составе седельного тягача и полуприцепа.

Экспедитор или перевозчик? Три секрета и международные грузоперевозки

Экспедитор или перевозчик: кого предпочесть? Если перевозчик хороший, а экспедитор - плохой, то первого. Если перевозчик плохой, а экспедитор - хороший, то второго. Такой выбор прост. Но как определиться, когда хороши оба претендента? Как выбрать из двух, казалось бы, равноценных вариантов? Дело в том, что варианты эти не равноценны.

Страшные истории международных перевозок

МЕЖДУ МОЛОТОМ И НАКОВАЛЬНЕЙ.

Непросто жить между заказчиком перевозки и очень хитро-экономным владельцем груза. Однажды мы получили заказ. Фрахт на три копейки, дополнительные условия на два листа, сборник называется.... В среду погрузка. Машина на месте уже во вторник, и к обеду следующего дня склад начинает неспешно закидывать в прицеп все, что собрал ваш экспедитор в адрес своих заказчиков-получателей.

ЗАКОЛДОВАННОЕ МЕСТО - ПТО КОЗЛОВИЧИ.

По легендам и на опыте, все, кто возил грузы из Европы автотранспортом, знают, каким страшным местом является ПТО Козловичи, Брестской таможни. Какой беспредел творят белорусские таможенники, придираются всячески и дерут втридорога. И это правда. Но не вся....

КАК ПОД НОВЫЙ ГОД МЫ ВЕЗЛИ СУХОЕ МОЛОКО.

Загрузка сборным грузом на консолидационном складе в Германии. Один из грузов - сухое молоко из Италии, доставку которого заказал Экспедитор.... Классический пример работы экспедитора-«передатчика» (он ни во что не вникает, только передает по цепочке).

Документы для международных перевозок

Международные автомобильные перевозки грузов очень заоргонизованы и обюрокрачены, следствие - для осуществления международных автомобильных перевозок грузов используется куча унифицированных документов. Неважно таможенный перевозчик или обыкновенный — без документов он не поедет. Хоть это и не очень увлекательно, но мы постарались попроще изложить назначение этих документов и смысл, который они имеют. Привели пример заполнения TIR, CMR, T1, EX1, Invoice, Packing List...

Расчет нагрузки на ось для грузовых автоперевозок

Цель — исследование возможности перераспределения нагрузок на оси тягача и полуприцепа при изменении расположения груза в полуприцепе. И применение этого знания на практике.

В рассматриваемой нами системе есть 3 объекта: тягач $(T)$, полуприцеп ${\large ({p.p.})}$ и груз ${\large (gr)}$. Все переменные, относящиеся к каждому из этих объектов, будут маркироваться верхним индексом $T$, ${\large {p.p.}}$ и ${\large {gr}}$ соответственно. Например, собственная масса тягача будет обозначаться как $m^{T}$.

Ты почему не ешь мухоморы? Таможня выдохнула грусть.

Что происходит на рынке международных автомобильных перевозок? ФТС РФ запретила оформлять книжки МДП без дополнительных гарантий уже нескольких федеральных округах. И уведомила о том, что с 1 декабря текущего года и вовсе разорвет договор с IRU как несоответствующим требованиям Таможенного союза и выдвигает недетские финансовые претензии.
IRU в ответ: «Объяснения ФТС России касательно якобы имеющейся у АСМАП задолженности в размере 20 млрд. рублей являются полнейшим вымыслом, так как все старые претензии МДП были полностью урегулированы..... Что думаем мы, простые перевозчики?

Stowage Factor Вес и объем груза при расчете стоимости перевозки

Расчет стоимости перевозки зависит от веса и объема груза. Для морских перевозок чаще всего решающее значение имеет объем, для воздушных - вес. Для автомобильных перевозок грузов значение играет комплексный показатель. Какой параметр для расчетов будет выбран в том или ином случае - зависит от удельного веса груза (Stowage Factor ) .

Назад

Методы измерения масс грузов, перевозимых железнодорожным и автомобильным транспортом

Масса груза — параметр, определяющий количество груза. Это одна из ключевых характеристик, влияющая на множество факторов:

осуществление контроля сохранности груза;

ведение точного учета перевозимых грузов;

формирование и установление платы за транспортировку;

расчет массы поездов;

учет и планирование работы железнодорожных путей;

определение и установка соответствующих показателей работы транспорта (экономических, эксплуатационных);

определение степени использования грузоподъемности транспорта, выявление недогруза/перегруза;

один из факторов законодательной защиты прав потребителей.

Определение массы грузов осуществляется различными способами. Это могут быть различные варианты непосредственного взвешивания, взвешивания с помощью дополнительных агрегатов, обмеры, расчеты (обмер объема груза с последующим переводом в массу). Для наливных грузов масса определяется по стандартной емкости цистерн. Для тарно-штучных грузов измеряют по стандарту мест, по трафарету. Для штучных громоздких грузов используется условное определение.

К основным методам измерений в метрологии можно отнести следующие:

1). Статическое взвешивание порожнего и груженого транспортного средства (автомобиля, вагона, прицепа, полуприцепа).

В этом случае массу нетто (Мн) вычисляют по простой формуле Мб-Мт (Мб — масса брутто, Мт — масса порожнего транспортного средства). Погрешность при таком методе определяется по специальным таблицам.

2). Взвешивание транспортного средства (автомобиля, вагона, прицепа, полуприцепа) с осуществлением загрузки прямо на весах.

Порожний автомобиль, вагон, прицеп, полуприцеп размещается на весах. Осуществляется компенсация массы Мт, после чего происходит загрузка и измерение массы Мн с заданными показателями погрешности.

Существует множество дополнительных методов, позволяющих выявлять массу груза с учетом определенных условий, например, без расцепки железнодорожного состава на отдельные вагоны, расцепки автомобиля и прицепа и т. д.

Все допустимые методики используются с учетом норм и средств, обозначенных государственной системой обеспечения единства измерений (в частности, единиц физических величин и т. д.).

ООО «Волгоградский Завод Весоизмерительной Техники» предлагает широкий ассортимент весов железнодорожных для взвешивания грузовых вагонов. Данные устройства находят самое широкое применение в различных отраслях, связанных с перемещением грузов посредством ж/д-транспорта. Весы такого класса могут применяться для учетных и коммерческих операций.

Уточнить стоимость вагонных весов тензометрических и получить консультацию можно на .