Украденные технологии: «летающая крепость» ссср

В мае 1934 г. командование Авиационного корпуса Армии США объявило конкурс на новый многомоторный бомбардировщик, предназначенный для замены машин «Мартин» В-10. От самолета требовалась дальность полета 2000 миль (3218 км), скорость 200 миль в час (322 км/ч) и бомбовая нагрузка 1000 кг. В конкурсе взяли участие три фирмы, две из которых предложили двухмоторные машины («Дуглас» и «Мартин»), а третья («Боинг») - четырехмоторную. Проект последней под обозначением «модель 299» разрабатывался с учетом опыта создания сверхдальнего бомбардировщика «модель 294», построенного и испытанного, но на вооружение не принятого, и пассажирского двухмоторного лайнера «модель 247». Самолет был цельнометаллическим монопланом с низкорасположенным крылом, однокилевым оперением и убирающимся шасси. Относительно тонкий полумонококовый фюзеляж имел круглое сечение. Для «модели 299» выбрали 9-цилиндровые моторы воздушного охлаждения «Пратт энд Уитни» R-1690-Е «Хорнет» (750 л.с). Оборонительное вооружение согласно проекту состояло из пяти пулеметов. Главным конструктором поначалу являлся Е.Г. Емери, но в конце 1935 г. его сменил Э.С. Уэллс.

Прототип «модели 299» впервые поднялся в воздух 28 июля 1935 г. 30 октября он разбился, и этот случай едва не поставил крест на судьбе будущей «Летающей крепости». Военные предпочли заказать более консервативный двухмоторный «Дуглас» В-18. Но расследование катастрофы показало, что её причиной стала ошибка пилота, и работы по доводке «модели 299» продолжились.

В январе 1936 г. было заказано 13 предсерийных самолетов «модель 299В», поставленных в течение 1937 г. Серийный выпуск B-17 продолжался до июля 1945 г., а его объем составил 12731 единицу.

Летно-технические характеристики самолетов В- Боинг B-17B «Flying Fortress»

Двигатели: Райт R-1820-51
мощность, л.с:. 1200
Размах крыла, м.: 31,62
Длина самолета, м.: 20,69
Высота самолета, м.: 4,70
Площадь крыла, кв. м.:
Масса, кг:
пустого самолета: 12 543
нормальная взлетная: 17 235
максимальная взлетная: 20 946
Скорость максимальная, км/ч: 470
Скороподъемность, м/с: 6,6
Потолок, м.: 10970
Дальность полета, км.: 5795

Основные модификации Боинг B-17 «Flying Fortress»

Boeing Y 1 B -17 - предсерийные самолеты. Двигатели - 9-цилиндровые воздушного охлаждения «Райт» R-1820-39 (930 л.с). Стрелковое вооружение - 5 7,62-мм пулеметов (по 1 в носовой, верхней, нижней установках и двух боковых каплевидных блистерах). Масса бомбовой нагрузки - 2180 кг (максимальная - 3630 кг). В январе-августе 1937 г. изготовлено 13 самолетов, а ещё один из которых переоборудован под обозначением Y1B-17A переоборудован из планера, изначально предназначавшегося для статиспытаний (получил моторы R-1820-51 мощностью 1000 л.с).

Boeing B-17В - развитие Y1B-17A с моторами R-1820-51 (1000 л.с). Стрелковое вооружение аналогично Y1B-17, но изменена конструкция носовой стрелковой установки. Экипаж - 9 чел. С июня 1939 г. изготовлено 39 самолетов.

Boeing B-17С - двигатели R-1820-65 (1200 л.с). Стрелковое вооружение - 4 12,7-мм пулемета (по 1 в боковых окнах, верхней установке и подфюзеляжной гондоле) и 1 7,62-мм (в носовой установке). Масса бомбовой нагрузки - 2180 кг. Экипаж - 9 чел. С июля 1940 г. выпущено 38 самолетов, 20 из которых поставлено Великобритании, где обозначались «Фортресс» Mk.l.

Boeing B -17 D - двигатели R-1820-65. Усовершенствована электрическая система. Стрелковое вооружение - 6 12,7-мм пулеметов (по 1 в боковых окнах, по 2 в верхней установке и подфюзеляжной гондоле) и 1 7,62-мм (в носовой установке). Бомбовая нагрузка и численность экипажа - как у B-17С. В феврале-апреле 1941 г. построено 42 машины; кроме того, до стандарта B-17D доработаны B-17С, не переданные Англии.

Boeing B-17Е - первый вариант, строившийся в значительном количестве. Удлинен фюзеляж, увеличен размах стабилизатора, введен форкиль, внесен ряд других изменений. Двигатели - R-1820-65 (1200 л.с). Стрелковое вооружение - 8 12,7-мм пулеметов (по 2 в хвостовой установке, верхней и нижней башнях, по 1 в боковых окнах) и 1 7,62-мм (в носовой установке). Масса бомбовой нагрузки - 3630 кг. Экипаж - 10 чел. С сентября 1941 г. по май 1942 г. выпущено 512 самолетов. 45 машин, поставленных Великобритании, обозначались «Фортресс» GR Mk.IIA.

Boeing B -17 F - введен комплекс усовершенствований на основе опыта боевого применения. Двигатели на первых сериях R-1820-65 (1200 л.с), впоследствии введены R-1820-97 с режимом чрезвычайной мощности 1380 л.с. Стандартный набор стрелкового вооружения включал 9 12,7-мм пулеметов (размещенных как на B-17Е, плюс один дополнительный пулемет в верхней установке) и 1 7,62-мм. Поздние серии получили 2 12,7-мм пулемета в боковых установках в носовой части фюзеляжа, а 86 последних самолетов - нижнюю носовую башню с 2 12,7-мм пулеметами. Максимальная масса бомбовой нагрузки - 4355 кг. В ходе производства введены наружные бомбодержатели под центропланом. С мая 1942 г. построено 3405 самолетов (2300 фирмой «Боинг», 605 - «Дуглас» и 300 - «Локхид-Вега»). 45 машин, поставленных Великобритании, обозначались «Фортресс» GR Mk.I и В Mk.II.

Boeing B -17 G - двигатели R-1820-97. Стрелковое вооружение - 13 12,7-мм пулеметов (по 2 в верхней, нижней и нижней носовой башнях, хвостовой установке, по 1 в верхней установке, двух боковых установках в носовой части и двух боковых окнах). Максимальная масса бомбовой нагрузки - 4355 кг. С мая 1943 г. построено 8680 самолетов (4035 фирмой «Боинг», 2395 -«Дуглас» и 2250 - «Локхид-Вега»). 85 машин, поставленных Великобритании, обозначались «Фортресс» GR Mk.HI и В Mk.HI.

Boeing B-17Н (с 1948 г. - SB-17G) - морской спасательный самолет. В 1945 г. переоборудовано, по некоторым данным, 130 самолетов.

Boeing F-9 - 71 самолет B-17 различных модификаций, переоборудованный в фоторазведчики.

Boeing РВ -1 - 50 самолетов B-17G , переданных ВМС и береговой охране, и используемых в качестве самолетов ДРЛО (PB-1W) и поисково-спасательных (PB-1G).

Боевое использование Боинг B-17 «Flying Fortress»

В ВВС Армии США первые B-17В начали поступать во второй половине 1939 г. Их распределили между 2-й, 7-й и 19-й бомбардировочными группами (БГ). Самолеты этой модификации привлекались для противолодочного патрулирования. 27 октября 1941 г. одна из машин 2-й БГ сбросила бомбы на немецкую субмарину. Лодка повреждений не получила, но этот случай вошел в историю как первая атака американским самолетом немецкого корабля со времен Первой мировой войны.

«Флаинг Фортресс» рассматривался американским военно-политическим руководством как одно из главных средств сдерживания амбиций Японии на Тихом океане. К моменту нападения Японии на Пёрл-Харбор на западном побережье США, на Гавайях и Филиппинах находилось примерно 150 B-17 различных модификаций. В первые недели войны они не смогли оказать эффективного противодействия: так, из 35 самолетов B-17C/D дислоцированной на Филиппинах 19-й БГ, 18 были уничтожены японской авиацией уже 8 декабря 1941 г. Уцелевшие машины совершили несколько вылетов против японских конвоев, приближающихся к архипелагу, а вскоре были эвакуированы на Яву, а затем в Австралию.

В январе 1942 г. на Яву прибыли 6 B-17Е из 7-й группы. Совместно с 19-й группой, также пополненной новыми B-17Е, они действовали против японских кораблей и судов в водах Голландской Ост-Индии. Впоследствии с аэродромов в Австралии «Флаинг Фортресс» наносили удары по целям на Новой Гвинее. Самолет 31-й и 431-й АЭ приняли участие в сражении у Мидуэя. 9 B-17Е 3 июня 1942 г. совершили первый налет на японские корабли, сбросив бомбы с высоты 2500-3500 м. Ни одна из них в цель не попала.

В августе 1942 г. в состав 5-й ВА прибыла 43-я БГ, вооруженная B-17. Совместно с 19-й группой она совершала систематические налеты на Рабаул, а в мае 1943 г. была перевооружена B-24. Довольно широко были представлены B-17 в 13-й ВА, действовавшей в южной части Тихого океана - летом 1942 г. сюда были переброшены с Гавайев 5-я и 11-я БГ. С баз на Новых Гебридах их «Летающие крепости» бомбили Гуадалканал. Попытки применять B-17 для ударов по японским конвоям оказались малоуспешными, и в дальнейшем такие самолеты привлекались для ударов по наземным целям и патрулирования над морем. В 1943 г. было принято решение о выводе B-17 с Тихоокеанского ТВД - на смену им пришли В-24.

В июле 1942 г. первая часть B-17 - 97-я бомбардировочная группа - прибыла в Англию. 17 августа состоялся первый боевой вылет сил 8-й ВА над оккупированной Европой - 12 B-17Е разбомбили депо станции Руан-Соттевиль во Франции. Два дня спустя была нанесен удар по аэродрому Аббевиль. Всего же до начала октября 1942 г. американские «Летающие крепости» совершили 13 дневных налетов на цели во Франции, Бельгии и Голландии, потеряв всего 2 самолета. Точность попаданий при этом была гораздо выше, чем у английских бомбардировщиков, действующих ночью. Силы 8-й ВА быстро возрастали - 9 октября 1942 г. в налете на Лилль участвовало уже 108 «Флаинг Фортресс» из четырех групп, включая и новые B-17F (для самолетов этой модификации налет стал боевым дебютом) из 306-й БГ. В ноябре 1942 г. две наиболее подготовленные группы B-17 8-й ВА - 97-я и 301-я -были отправлены в Северную Африку для поддержки высадившихся там войск союзников.

Поначалу потери Boeing B-17 в дневных налетах были незначительны - многочисленные пулеметные установки позволяли эффективно отражать атаки истребителей. Но 26 ноября 1942 г. при налете на базу подлодок в Сен-Назере немецкие истребители применили новую тактику, атакуя «Летающие крепости» в лоб, где им можно было противопоставить лишь 1 пулемет. В итоге, из 56 участвовавших в операции B-17 было сбито 4 самолета.

В январе 1943 г. началось англо-американское воздушное наступление на Третий рейх . Ставилась задача обеспечить круглосуточные бомбовые удары по территории Германии. При этом британские бомбардировщики должны были действовать ночью, а американские - днем. Американские бомбардировщики осваивали новую тактику действий в т.н. «боевых коробках» - сомкнутых построениях из 18-21 бомбардировщика, обеспечивающих надежное взаимное прикрытие огнем. Бомбометание при этом осуществлялось по сигналу лидера. 27 января 1943 г. американские самолеты впервые бомбили территорию Германии - 53 B-17 сбросили бомбы на Вильгельмсхафен. В налете участвовали самолеты 92-й, 303-й, 305-й и 306-й групп - все модификации B-17F, более старых B-17Е в строю уже не осталось. Из этой операции не вернулась только одна «Летающая крепость». Но постепенно сопротивление Люфтваффе нарастало, возрастали и потери. 17 апреля 1943 г. завод «Фокке-Вульф» в Бремене бомбили 115 Боингов B-17, из них 16 машин стали жертвами зениток и истребителей. Тем не менее, размах воздушного наступления нарастал. 24-31 июля 1943 г. 8-я ВА нанесла мощные удары по 16 промышленным центрам. 17 августа был организован челночный рейд: 376 бомбардировщиков нанесли удар по авиазаводу «Мессершмитт» в Регенсбурге и заводам подшипников в Швейнфурте, после чего не вернулись обратно в Англию, а пошли на алжирские аэродромы. Потери были невиданными - 60 «Летающих крепостей». На обратном пути из Алжира уцелевшие B-17 отбомбились по авиазаводу в Бордо. Общие потери B-17 в ту неделю достигли 100 самолетов, но поставки промышленности и новые выпуски учебных центров компенсировали убыль и самолетов, и экипажей. В конце августа 1943 г. 8-я ВА насчитывала около 830 «Летающих крепостей» - 19 групп. Для улучшения управления разросшейся структурой в 8-й ВА организовали три бомбардировочные дивизии - 1-я и 3-я объединили группы B-17, а 2-я - В-24. 6 сентября 600 B-17 бомбили Штутгарт. Потери составили 45 самолетов.

Способность 8-й ВА к организации стратегических налетов иллюстрируют такие цифры: 8 октября 1943 г. 399 бомбардировщиков нанесли удар по Бремену, 9-го - цели на территории Польши бомбили 378 машин, 10-го на Мюнстер вылетели 313 бомбардировщиков. Однако 14 октября очередной налет на Швейнфурт привел к сокрушительным потерям: из 291 Боингов B-17 было сбито 60 машин, а ещё 17 поврежденных разбилось при посадках в Британии. После этого был введен временный запрет на операции бомбардировщиков вне радиуса действия собственных истребителей сопровождения. Поставки бомбардировщиков B-17G с усиленным оборонительным вооружением и новых позволили уже в начале 1944 г. возобновить удары по целям в глубине немецкой территории. 11 января 1944 г. 663 B-17 и В-24 в сопровождении «Мустангов» совершили налет на авиазаводы Ошерслебена и Хальберштадта. 20-25 февраля в ходе операции «Аргумент» налетам подверглись крупнейшие предприятия германской авиапромышленности. В первом из них участвовали 417 «Летающих крепостей», не меньшее количество бомбардировщиков отправлялось на задания и в последующие дни. В общей сложности за время операции «Аргумент» было сброшено около 10 тыс. тонн бомб и выведено из строя порядка половины производственных мощностей германского авиапрома.

4 марта 1944 г. американские «Летающие крепости» впервые бомбили Берлин. В дальнейшем такие налеты повторялись неоднократно. Сопровождаемые вплоть до цели «Мустангами», бомбардировщики несли относительно небольшие потери: так, из 669 B-17 и В-24, участвовавших в налете на столицу Германии 22 марта, было сбито лишь 12 машин, причем только 2 - истребителями противника, остальные стали жертвами зениток. В мае 1944 г. приоритеты поменялись - в преддверии высадки в Нормандии основное внимание 8-й ВА было обращено на предприятия топливного комплекса и линии коммуникаций.

21 июня 1944 г. самолеты 3-й бомбардировочной дивизии участвовали в операции «Фрэнтик» - челночном рейде с посадкой на аэродромы в районе Полтавы.

Цели достигли 144 бомбардировщика, но в ночь на 22 июня аэродромы подверглись налету немецких Не 111 - в итоге, было уничтожено 47 B-17 и ещё 29 получили повреждения. 6 августа челночный рейд повторился -на этот раз в нем участвовало 76 «Летающих крепостей» из 95-й и 390-й БГ. Последний рейд в рамках операции «Фрэнтик» начался 11 сентября: 75 B-17 отбомбились по Хемницу и сели в Полтаве, а на обратном пути 13 сентября нанесли удар по сталеплавильному заводу в Венгрии, после чего приземлились в Италии.

На Средиземноморском ТВД помимо 97-й и 301-й БГ, прибывших в Северную Африку в ноябре 1942 г., действовали 2-я и 99-я группы. Самолеты наносили удары по целям в Тунисе, а после капитуляции итало-германских войск в Африке переключились на налеты на объекты в Италии. B-17сыграли важную роль в подготовке высадки союзников в Сицилии, а в октябре 1943 г. были перебазированы на аэродромы в Италии. Сведенные в 15-ю ВА четырехмоторные бомбардировщики действовали по целям на территории Балкан, Австрии, Германии. Постоянными целями были нефтепромыслы Плоешти в Румынии, авиазавод в Винер-Нойштадте, ряд других объектов. Весной 1944 г. в Италию перебазировали ещё две группы B-17. С июня

1944 г. «Летающие крепости» 15-й ВА участвовали в операции «Фрэнтик» - челночных налетах с посадкой на аэродромах в районе Полтавы. Помимо этого, B-17 совершили несколько массированных налетов на немецкие аэродромы на севере Италии, а в августе 1944 г. бомбили цели на юге Франции, подготавливая высадку там войск союзников.

К моменту окончания войны в Европе 8-я ВА в Великобритании располагала примерно 2300 B-17F и G, а 15-я ВА в Италии - 500 такими самолетами. На Европейском и Средиземноморском ТВД американские «Летающие крепости» выполнили более 290 тыс. боевых вылетов, сбросив на цели 640 тыс. тонн бомб. Безвозвратные потери составили 4668 B-17. В послевоенное время уже к 1946 г. B-17 были сняты с вооружения бомбардировочных частей, и в дальнейшем использовались лишь во вспомогательных целях. Дольше всего - до середины 1956 г. - служили поисково-спасательные SB-17G.

Королевские ВВС получили первые «Фортрессы» весной 1941 г. Ими вооружили 90-ю АЭ, входившую в состав 2-й группы - единственного соединения Бомбардировочного командования, занимавшегося дневными налетами. 8 июля 1941 г. состоялся боевой дебют - два самолета с большой высоты бомбили Вильгельмсхафен. 24 июля британские крепости бомбили Брест. К сентябрю 1941 г. было выполнено 22 боевых вылета, сопровождавшихся многочисленными неполадками и авариями. В итоге, уцелевшие «Фортрессы» передали Береговому командованию для использования в качестве патрульных - за исключением 4 самолетов, в октябре перегнанных в Египет и затем в течение нескольких месяцев совершавших ночные налеты на цели в Ливии. Все более поздние поставки «Фортрессов» направлялись в Береговое командование. В 1944 г. несколько «Фортресс» Mk.II и Mk.III передали в 100-ю группу Бомбардировочного командования, где они применялись в качестве самолетов радиоэлектронной борьбы. 3 B-17Е и 3 B-17G, поставленных Канаде, применялись в качестве транспортных.

В СССР по ленд-лизу Boeing B-17 не поставлялись, но несколько десятков «Летающих крепостей», совершивших вынужденные посадки на контролируемой советскими войсками территории, были восстановлены. 16 из них эксплуатировался в 890-м полку 45-й ТБАД, но боевых вылетов не совершали.

Около 40 B-17, совершивших вынужденные посадки, стали немецкими трофеями. Часть из них использовалась в составе эскадры KG 200 для выполнения различных спецзадач, связанных с высадкой диверсантов. В Люфтваффе B-17 условно обозначался «Do-200».

Три разоруженных Боинга B-17G в 1948 г. были приобретены Израилем. Они участвовали в войне за независимость Израиля, нанося удары по целям в Египте.

В послевоенное время единичные экземпляры B-17 попали в ВВС ряда латиноамериканских стран. На этом фоне выделялась Бразилия, получившая в 1951 г. 13 поисково-спасательных SB-17G и эксплуатировавшая их до 1968 г. 5 SB-17G в 1947 г. передали Португалии. В этой стране они прослужили до 1960 г.

Боинг B-17 стал первым американским серийным четырехмоторным бомбардировщиком , задавшим своеобразный стандарт для последующих конструкций. Несмотря на то, что проектирование машины началось задолго до Второй мировой войны, летные качества «Летающей крепости» позволили ей успешно пройти всю войну. Самолет отличался значительной дальностью полета и бомбовой нагрузкой (хотя и уступал по этим показателям созданному чуть позже «Либерейтору»), мощным и эффективным оборонительным вооружением. Пилотирование столь большой машины было достаточно простым и легким - советские летчики, которым довелось летать на B-17, называли самолет «четырехмоторным У-2».

Схемы и чертежи Boeing B-17 Flying Fortress (Боинг Б-17 Летающая крепость)

B-17G из 99-й бомбардировочной авиагруппы - один из самолетов, совершивших первый челночный рейд с посадкой на Украине 2 июня 1944 г.

В марте 1936 г. руководство У ВВС в докладной на имя наркома Ворошилова предложило включить "4-х моторный Боинг" в список самолетов, образцы которых хотели закупить в США. Начальник штаба ВВС Лавров писал: "Этот самолет сочетает данные, крайне необходимые нам - высокую скорость и большую дальность полета". ГУАП уже присмотрело под "Крепость" и место для производства - новый завод № 124 в Казани, причем собиралось осваивать большую сложную машину лишь по образцу, без лицензии, самостоятельно. С другой стороны, в апреле того же года на совещании в УВВС Я.И. Алкснис предложил купить в США техническую помощь для освоения производства "4-х моторного бомбардировщика Боинг". Через посредничество "Амторга" с фирмой начали переговоры, которые, однако, не увенчались успехом. Летом 1941 г., когда после нападения Германии на СССР США предложили свою военную помощь, президент Рузвельт в числе прочего пообещал Сталину и тяжелые бомбардировщики. 1 августа в администрации президента обсуждался вопрос о поставке западными союзниками 10 тяжелых бомбардировщиков в месяц. Пять должна была обеспечить Америка, пять - Англия. В проекте, с которым прибыл в Москву А.Гарриман, было записано, что США берутся поставить до июня 1942 г. 27 таких машин. Речь шла, несомненно, о В-17, поскольку производство другого подобного самолета, В-24, тогда только осваивалось. Мнения относительно степени ценности "Летающих крепостей" для ВВС РККА в нашей стране расходились. Например, Разведывательное управление Генштаба направило в правительство документ, в котором говорилось: "Самолет БОИНГ В-17, во всех его модификациях, является устаревшим типом 4-х моторного бомбардировщика". Разведчики призывали всемерно добиваться поставок более нового В-24. С другой стороны, Главное управление ВВС сообщало наркому авиапромышленности Шахурину: "Наиболее подходящим типом бомбардировщика является американский самолет Боинг В-17". Похоже, что точка зрения авиаторов победила. Именно за "Крепостями" прибыла в Штаты группа под руководством М.М.Громова, доставленная по трассе Северного морского пути летающими лодками на Аляску. Ее члены должны были принять первую партию из пяти В-17, быстро освоить новую технику (личный состав набрали из опытных испытателей, летавших на многих типах самолетов) и совершить перелет через Атлантику в Англию. Там машины собирались загрузить бомбами и взять курс на Германию. Отбомбившись по целям в рейхе, "Крепости" должны были сесть под Москвой. Но американцы В-17 нам не дали, предложив взамен В-25, В-26 и А-29. Против передачи тяжелых бомбардировщиков Советскому Союзу резко выступил генерал Арнольд, ссылаясь на нехватку их в авиации самих США. Действительно, на 1 августа 1941 г. в строю имелось всего 40 В-17 и один В-24. В качестве второго аргумента выдвинули наличие на борту "Крепостей" секретного оборудования, в частности, бомбардировочных прицелов. Громову пришлось удовольствоваться партией В-25, для задуманного грандиозного рейда непригодными. Но попыток добиться получения В-17 у нас не прекращали. На заседании трехсторонней комиссии в Москве 29 сентября 1941 г., на котором обсуждались будущие поставки по ленд-лизу, Шахурин спросил генерала Чанэя, представлявшего ВВС армии США: "Можно ли будет получить самолеты типа Боинг?" Чанэй ответил: "Пока они еще не могут быть поставлены". Вопрос был закрыт надолго. Еще одну попытку заполучить эти машины сделали в 1944 г., когда советская сторона отправила запрос на поставки самолетов в рамках IV протокола о военной помощи. Заказали 240 В-17. И опять не получили ни одного.

В июне 1944 г. с B-17G вплотную познакомились и у нас - в Полтаве, Миргороде и Пирятине были организованы американские авиабазы, обеспечивающие так называемые "челночные операции". Дело в том, что с увеличением дальности полета бомбовая нагрузка В-17 (как и любого другого бомбардировщика) резко падала. Вместо бомб машина вынуждена была брать больше топлива. Поэтому цели в Восточной Германии, Венгрии, Польше являлись практически недоступными для эффективных налетов с воздуха. Советский Союз же практически не имел тяжелых бомбардировщиков. Учитывая это, было достигнуто соглашение об использовании американцами баз на советской территории. Для приема В-17 аэродромы реконструировали, оснастили разборными металлическими взлетно-посадочными полосами, построили казармы и мастерские. Планировалось, что "Крепости" 8-й и 15-й воздушных армий стартуют со своих баз в Англии и Италии, отбомбятся и продолжат свой путь на Украину. Там их дозаправят, подвесят новые бомбы и отправят назад.

Советская сторона обеспечивала ПВО аэродромов, снабжение и частично обслуживание самолетов. Для этой цели специально создали 169-ю авиабазу особого назначения под командованием генерал-майора А.Р. Перминова. Первый "челночный" рейд провели 2 июня 1944 г. В тот день на Украине приземлились 128 B-17G и 64 истребителя сопровождения. Немцы пытались помешать работе баз. 22 июня они организовали массированный ночной налет на Полтаву, а на следующую ночь - на Миргород. В Полтаве были уничтожены 44 "Крепости" и еще 24 повреждены. Все машины, признанные непригодными для восстановления, впоследствии бросили на аэродромах. "Челночные операции" (американцы закодировали их как операцию "Фрэнтик") продолжались до 19 сентября 1944 г. В них участвовали 1030 самолетов, в том числе 529 "Крепостей", которые сбросили на немцев 1995 т бомб. К началу осени советские войска ушли далеко вперед, и использование баз на Украине стало нецелесообразным.

Красная Армия уже вошла на территорию стран Восточной Европы. Все чаще стали попадаться совершившие вынужденные посадки и брошенные экипажами английские и американские самолеты, в том числе и В-17. Первоначально работы по поиску и восстановлению таких машин велись самодеятельно, отдельными частями или соединениями. Например, в Венгрии и Австрии сбором и восстановлением американских тяжелых бомбардировщиков сначала занимался 449-й бомбардировочный полк. Старший инженер полка Н.А.Кузьмин самостоятельно, без инструкций, изучил эти машины. За несколько дней он разобрался в устройстве моторов, приборов, агрегатов и систем, определил порядок их обслуживания и эксплуатации. С группой специалистов Кузьмин привел в порядок несколько бомбардировщиков. Машины продемонстрировали командующему 3-м Украинским фронтом маршалу Ф.И. Толбухину и командующему 17-й воздушной армией генералу В.А.Судцу, причем один В-17 - в полете. 10 апреля 1945 г. появилась директива, обязывающая все части и подразделения сообщать о подобных находках штабу 18-й воздушной армии (наследницы АДД). Тяжелые бомбардировщики были остро необходимы советской авиации. Выпущенных Пе-8 не хватало на вооружение даже одной дивизии, попытки получить подобную технику от союзников не удавались. Решили собирать и восстанавливать брошенные В-17 и В-24, а затем доукомплектовать ими полки 45-й авиадивизии дальнего действия, тогда единственного в нашей стране соединения четырехмоторных бомбардировщиков. Бомбардировщик B-17G (№ 43-38902) 13 апреля совершил вынужденную посадку в Польше, севернее Жешува, близ аэродрома 341-го полка. 22 апреля после ремонта его перегнали в Полтаву. Это была первая "Крепость", поступившая в 45-ю дивизию. К середине мая по донесениям с мест в различных районах Польши, Румынии, Венгрии, Чехословакии и Югославии выявили 73 В-17 разных модификаций. Аппарат американского военного атташе в Москве знал о том, что наши собирают брошенную технику, но получил указание не вмешиваться. Интересно, что по оценкам американцев количество восстановленных советскими ВВС самолетов было более чем вдвое меньше, чем на самом деле. Один практически исправный B-17G, севший в Ясенках (Польша), вернули американцам. Четыре "Крепости" на указанных местах обнаружить не удалось. Остальные имели повреждения различной тяжести. Самолеты бились при посадке, секретное оборудование подрывалось по инструкции экипажами, кое-что расхищалось местным населением и солдатами. Большинство В-17 находилось на территории Польши, где действовали отряды "Армии Крайовой", нападавшие на советские войска. 29 мая 1945 г. в Демблине ими был взорван В-17, восстанавливавшийся группой специалистов 45-й дивизии. Несмотря на все трудности, к 1 июля 890-й полк имел на вооружении девять Пе-8, 19 В-25 и 12 В-17. Они дислоцировались на аэродроме Балбасово под Оршей. "Летающие крепости" постепенно вытесняли изношенные Пе-8 и двухмоторные В-25. К началу октября поступление собранных в Европе четырехмоторных бомбардировщиков закончилось; в строю полка находились 16 исправных В-17. Все они относились к модификации G. Одна машина более раннего типа, B-17F, поступила в ЛИИ НКАП, где прошла краткие летные испытания. Американские бомбардировщики считались временным оснащением полка до развертывания производства современных отечественных машин такого класса. На них осуществлялись полеты по плану учебно-боевой подготовки дальнебомбардировочной авиации - для поддержания формы летного состава. "Летающие крепости" пользовались хорошей репутацией у советских летчиков. По сравнению с отечественным Пе-8 американский бомбардировщик за счет турбонаддува имел большую скорость и потолок. Значительно мощнее было вооружение, совершеннее оборудование. Самолеты оснащались всеми самыми современными навигационными средствами, прекрасными бомбовыми прицелами, отличным радиооборудованием. Рассчитанные на многочасовые дальние рейды, "Крепости" обеспечивали экипажам уровень комфорта, просто немыслимый на советских машинах. Отмечали очень хорошую герметизацию самолета - для наших самолетов щели и сквозняки являлись тогда нормой. В-17 был очень прост в пилотировании.

Герой Советского Союза С.С.Сугак позже писал: "Самолеты имели отличное управление, чутко реагировали на отклонение рулей. В управлении они оказались легче, чем наши Пе-8, на котором мне довелось много летать" . За простоту в пилотировании наши летчики называли "Крепость" "четырехмоторным У-2".

Из недостатков отмечали несколько худшие, по сравнению с Пе-8, взлетно-посадочные характеристики (хотя В-17 было легче удержать на прямой при взлете с большим весом) и более ограниченный обзор из пилотской кабины.

В 1946 г. 890-й полк перевели в Казань. Несколько неисправных "Крепостей" бросили в Балбасове. Они стояли там до 1948 г. В Казани самолеты часто осматривали работники местного авиазавода, как раз начинавшего осваивать производство Ту-4, скопированного с американского В-29. Элементы оборудования последнего имели много общего с установленным на В-17. Летом 1947 г. полк начал получать первые Ту-4. В-17 постепенно отправлялись на стоянку, а затем разрезались на металлолом. Всего через 890-й полк прошел 21 B-17G. "Летающие крепости" использовались в нашей стране не только в этом строевом полку, но и в различных исследовательских учреждениях. Количество гражданских "Крепостей" постепенно увеличивалось. Если на 1 октября 1947 г. в стране имелась всего одна такая машина, принадлежавшая министерству авиапромышленности (в ЛИИ), то на 1 января 1949 г. их там уже стало две. В 3-м квартале того же года по решению Совета министров военные передали МАП еще один В-17, получивший номер И-1006. Пять В-17 служили в НИИ-17 в качестве летающих лабораторий для испытаний радиооборудования. В 1952 г. на одном из них опробовали РЛС "Сокол", предназначенную для перехватчика Як-25. Один В-17 в 1948 г. использовался в НИИ ВВС для испытания новых парашютов, с него совершались групповые высотные прыжки. Когда списали последнюю советскую "Крепость", остается неизвестным.

Подробно

Источники

Бомбардировщик В-17. "Летающая крепость" /Крылья-дайджест 16/

Летающая крепость - этим всё сказано

Boeing B-17 Flying Fortress«Флаинг Фортресс» рассматривался американским военно-политическим руководством как одно из главных средств сдерживания амбиций Японии на Тихом океане. К моменту нападения Японии на Пёрл-Харбор на западном побережье США, на Гавайях и Филиппинах находилось примерно 150 B-17 различных модификаций. В первые недели войны они не смогли оказать эффективного противодействия: так, из 35 самолетов B-17C/D дислоцированной на Филиппинах 19-й БГ, 18 были уничтожены японской авиацией уже 8 декабря 1941 г. Уцелевшие машины совершили несколько вылетов против японских конвоев, приближающихся к архипелагу, а вскоре были эвакуированы на Яву, а затем в Австралию.

В августе 1942 г. в состав 5-й ВА прибыла 43-я БГ, вооруженная B-17. Совместно с 19-й группой она совершала систематические налеты на Рабаул, а в мае 1943 г. была перевооружена «Либерейторами» B-24. Довольно широко были представлены B-17 в 13-й ВА, действовавшей в южной части Тихого океана - летом 1942 г. сюда были переброшены с Гавайев 5-я и 11-я БГ. С баз на Новых Гебридах их «Летающие крепости» бомбили Гуадалканал. Попытки применять B-17 для ударов по японским конвоям оказались малоуспешными, и в дальнейшем такие самолеты привлекались для ударов по наземным целям и патрулирования над морем. В 1943 г. было принято решение о выводе B-17 с Тихоокеанского ТВД - на смену им пришли В-24.

В январе 1943 г. началось англо-американское воздушное наступление на Третий рейх. Ставилась задача обеспечить круглосуточные бомбовые удары по территории Германии. При этом британские бомбардировщики должны были действовать ночью, а американские - днем. Американские бомбардировщики осваивали новую тактику действий в т.н. «боевых коробках» - сомкнутых построениях из 18-21 бомбардировщика, обеспечивающих надежное взаимное прикрытие огнем. Бомбометание при этом осуществлялось по сигналу лидера. 27 января 1943 г. американские самолеты впервые бомбили территорию Германии - 53 B-17 сбросили бомбы на Вильгельмсхафен. В налете участвовали самолеты 92-й, 303-й, 305-й и 306-й групп - все модификации B-17F, более старых B-17Е в строю уже не осталось. Из этой операции не вернулась только одна «Летающая крепость». Но постепенно сопротивление Люфтваффе нарастало, возрастали и потери. 17 апреля 1943 г. завод «Фокке-Вульф» в Бремене бомбили 115 Боингов B-17, из них 16 машин стали жертвами зениток и истребителей. Тем не менее, размах воздушного наступления нарастал. 24-31 июля 1943 г. 8-я ВА нанесла мощные удары по 16 промышленным центрам. 17 августа был организован челночный рейд: 376 бомбардировщиков нанесли удар по авиазаводу «Мессершмитт» в Регенсбурге и заводам подшипников в Швейнфурте, после чего не вернулись обратно в Англию, а пошли на алжирские аэродромы. Потери были невиданными - 60 «Летающих крепостей». На обратном пути из Алжира уцелевшие B-17 отбомбились по авиазаводу в Бордо. Общие потери B-17 в ту неделю достигли 100 самолетов, но поставки промышленности и новые выпуски учебных центров компенсировали убыль и самолетов, и экипажей. В конце августа 1943 г. 8-я ВА насчитывала около 830 «Летающих крепостей» - 19 групп. Для улучшения управления разросшейся структурой в 8-й ВА организовали три бомбардировочные дивизии - 1-я и 3-я объединили группы B-17, а 2-я - В-24. 6 сентября 600 B-17 бомбили Штутгарт. Потери составили 45 самолетов.

Способность 8-й ВА к организации стратегических налетов иллюстрируют такие цифры: 8 октября 1943 г. 399 бомбардировщиков нанесли удар по Бремену, 9-го - цели на территории Польши бомбили 378 машин, 10-го на Мюнстер вылетели 313 бомбардировщиков. Однако 14 октября очередной налет на Швейнфурт привел к сокрушительным потерям: из 291 Боингов B-17 было сбито 60 машин, а ещё 17 поврежденных разбилось при посадках в Британии. После этого был введен временный запрет на операции бомбардировщиков вне радиуса действия собственных истребителей сопровождения. Поставки бомбардировщиков B-17G с усиленным оборонительным вооружением и новых истребителей сопровождения Норт Амэрикэн Р-51 Мустанг позволили уже в начале 1944 г. возобновить удары по целям в глубине немецкой территории. 11 января 1944 г. 663 B-17 и В-24 в сопровождении «Мустангов» совершили налет на авиазаводы Ошерслебена и Хальберштадта. 20-25 февраля в ходе операции «Аргумент» налетам подверглись крупнейшие предприятия германской авиапромышленности. В первом из них участвовали 417 «Летающих крепостей», не меньшее количество бомбардировщиков отправлялось на задания и в последующие дни. В общей сложности за время операции «Аргумент» было сброшено около 10 тыс. тонн бомб и выведено из строя порядка половины производственных мощностей германского авиапрома.

4 марта 1944 г. американские «Летающие крепости» впервые бомбили Берлин. В дальнейшем такие налеты повторялись неоднократно. Сопровождаемые вплоть до цели «Мустангами», бомбардировщики несли относительно небольшие потери: так, из 669 B-17 и В-24, участвовавших в налете на столицу Германии 22 марта, было сбито лишь 12 машин, причем только 2 - истребителями противника, остальные стали жертвами зениток. В мае 1944 г. приоритеты поменялись - в преддверии высадки в Нормандии основное внимание 8-й ВА было обращено на предприятия топливного комплекса и линии коммуникаций.

На Средиземноморском ТВД помимо 97-й и 301-й БГ, прибывших в Северную Африку в ноябре 1942 г., действовали 2-я и 99-я группы. Самолеты наносили удары по целям в Тунисе, а после капитуляции итало-германских войск в Африке переключились на налеты на объекты в Италии. B-17 сыграли важную роль в подготовке высадки союзников в Сицилии, а в октябре 1943 г. были перебазированы на аэродромы в Италии. Сведенные в 15-ю ВА четырехмоторные бомбардировщики действовали по целям на территории Балкан, Австрии, Германии. Постоянными целями были нефтепромыслы Плоешти в Румынии, авиазавод в Винер-Нойштадте, ряд других объектов. Весной 1944 г. в Италию перебазировали ещё две группы B-17. С июня

В СССР по ленд-лизу Boeing B-17 не поставлялись, но несколько десятков «Летающих крепостей», совершивших вынужденные посадки на контролируемой советскими войсками территории, были восстановлены. 16 из них эксплуатировался в 890-м полку 45-й ТБАД, но боевых вылетов не совершали.

Боинг B-17 стал первым американским серийным четырехмоторным бомбардировщиком, задавшим своеобразный стандарт для последующих конструкций. Несмотря на то, что проектирование машины началось задолго до Второй мировой войны, летные качества «Летающей крепости» позволили ей успешно пройти всю войну. Самолет отличался значительной дальностью полета и бомбовой нагрузкой (хотя и уступал по этим показателям созданному чуть позже «Либерейтору»), мощным и эффективным оборонительным вооружением. Пилотирование столь большой машины было достаточно простым и легким - советские летчики, которым довелось летать на B-17, называли самолет «четырехмоторным У-2».

Основные модификации Боинг B-17 «Flying Fortress»
Boeing Y1B-17 - предсерийные самолеты. Двигатели - 9-цилиндровые воздушного охлаждения «Райт» R-1820-39 (930 л.с). Стрелковое вооружение - 5 7,62-мм пулеметов (по 1 в носовой, верхней, нижней установках и двух боковых каплевидных блистерах). Масса бомбовой нагрузки - 2180 кг (максимальная - 3630 кг). В январе-августе 1937 г. изготовлено 13 самолетов, а ещё один из которых переоборудован под обозначением Y1B-17A переоборудован из планера, изначально предназначавшегося для статиспытаний (получил моторы R-1820-51 мощностью 1000 л.с).

Boeing B-17В - развитие Y1B-17A с моторами R-1820-51 (1000 л.с). Стрелковое вооружение аналогично Y1B-17, но изменена конструкция носовой стрелковой установки. Экипаж - 9 чел. С июня 1939 г. изготовлено 39 самолетов.

Boeing B-17С - двигатели R-1820-65 (1200 л.с). Стрелковое вооружение - 4 12,7-мм пулемета (по 1 в боковых окнах, верхней установке и подфюзеляжной гондоле) и 1 7,62-мм (в носовой установке). Масса бомбовой нагрузки - 2180 кг. Экипаж - 9 чел. С июля 1940 г. выпущено 38 самолетов, 20 из которых поставлено Великобритании, где обозначались «Фортресс» Mk.l.

Boeing B-17D - двигатели R-1820-65. Усовершенствована электрическая система. Стрелковое вооружение - 6 12,7-мм пулеметов (по 1 в боковых окнах, по 2 в верхней установке и подфюзеляжной гондоле) и 1 7,62-мм (в носовой установке). Бомбовая нагрузка и численность экипажа - как у B-17С. В феврале-апреле 1941 г. построено 42 машины; кроме того, до стандарта B-17D доработаны B-17С, не переданные Англии.

Boeing B-17Е - первый вариант, строившийся в значительном количестве. Удлинен фюзеляж, увеличен размах стабилизатора, введен форкиль, внесен ряд других изменений. Двигатели - R-1820-65 (1200 л.с). Стрелковое вооружение - 8 12,7-мм пулеметов (по 2 в хвостовой установке, верхней и нижней башнях, по 1 в боковых окнах) и 1 7,62-мм (в носовой установке). Масса бомбовой нагрузки - 3630 кг. Экипаж - 10 чел. С сентября 1941 г. по май 1942 г. выпущено 512 самолетов. 45 машин, поставленных Великобритании, обозначались «Фортресс» GR Mk.IIA.

Boeing B-17F - введен комплекс усовершенствований на основе опыта боевого применения. Двигатели на первых сериях R-1820-65 (1200 л.с), впоследствии введены R-1820-97 с режимом чрезвычайной мощности 1380 л.с. Стандартный набор стрелкового вооружения включал 9 12,7-мм пулеметов (размещенных как на B-17Е, плюс один дополнительный пулемет в верхней установке) и 1 7,62-мм. Поздние серии получили 2 12,7-мм пулемета в боковых установках в носовой части фюзеляжа, а 86 последних самолетов - нижнюю носовую башню с 2 12,7-мм пулеметами. Максимальная масса бомбовой нагрузки - 4355 кг. В ходе производства введены наружные бомбодержатели под центропланом. С мая 1942 г. построено 3405 самолетов (2300 фирмой «Боинг», 605 - «Дуглас» и 300 - «Локхид-Вега»). 45 машин, поставленных Великобритании, обозначались «Фортресс» GR Mk.I и В Mk.II.

Boeing B-17G - двигатели R-1820-97. Стрелковое вооружение - 13 12,7-мм пулеметов (по 2 в верхней, нижней и нижней носовой башнях, хвостовой установке, по 1 в верхней установке, двух боковых установках в носовой части и двух боковых окнах). Максимальная масса бомбовой нагрузки - 4355 кг. С мая 1943 г. построено 8680 самолетов (4035 фирмой «Боинг», 2395 -«Дуглас» и 2250 - «Локхид-Вега»). 85 машин, поставленных Великобритании, обозначались «Фортресс» GR Mk.HI и В Mk.HI.

Boeing B-17Н (с 1948 г. - SB-17G) - морской спасательный самолет. В 1945 г. переоборудовано, по некоторым данным, 130 самолетов.

Boeing F-9 - 71 самолет B-17 различных модификаций, переоборудованный в фоторазведчики.

Boeing РВ-1 - 50 самолетов B-17G, переданных ВМС и береговой охране, и используемых в качестве самолетов ДРЛО (PB-1W) и поисково-спасательных (PB-1G).

Летно-технические характеристики самолетов В- Боинг B-17B «Flying Fortress»
Двигатели: Райт R-1820-51
мощность, л.с:. 1200
Размах крыла, м.: 31,62
Длина самолета, м.: 20,69
Высота самолета, м.: 4,70
Площадь крыла, кв. м.:
Масса, кг:
пустого самолета: 12 543
нормальная взлетная: 17 235
максимальная взлетная: 20 946
Скорость максимальная, км/ч: 470
Скороподъемность, м/с: 6,6
Потолок, м.: 10970
Дальность полета, км.: 5795

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Американские бомбардировщики времён Второй Мировой Войны Boeing B-17 "Flying Fortress" славились своей способностью достигать цели и возвращаться домой, несмотря на боевые повреждения. Пилот одного из бомбардировщиков 8-й воздушной армии США Уалли Хофман говорил, что самолёт мог быть посечён и исполосован огнём противника, но был в состоянии довезти свой экипаж домой.
B-17G номер 43-38172 15 октября 1944 года участвовал в налете американской авиации на немецкий город Кельн. Вскоре после того, как самолет сбросил свои бомбы, в его нос попал зенитный снаряд и взорвался. Находившийся на своем месте бомбардир старший сержант Джордж Эббот погиб, взрыв уничтожил все приборы и аппаратуру, в том числе и кислородное оборудование.
Без кислорода самолет не мог находиться на высоте. Пилот, старший лейтенант Лоуренс Де Ланси, снизил высоту, уменьшил скорость до минимума и повел самолет в Англию. Он смог посадить почти неуправляемую машину на аэродром Нутампстед.

Известен случай, когда B-17 столкнувшись в воздухе с атаковавшим его FW-190, потерял один из двигателей, а также получил тяжёлые повреждения правого стабилизатора и киля, но несмотря на такие серьёзные повреждения, смог вернуть свой экипаж домой в целости и сохранности.

Поврежденная хвостовая часть бомбардировщика B-17F номер 41-24406 «All American III» 97-й бомбардировочной группы, 414-я бомбардировочной эскадрильи, после столкновения с немецким истребителем Messerschmitt Bf.109 в небе над Тунисом 1 февраля 1943 года. Самолет удачно приземлился на аэродроме в Бискре (Тунис), никто из экипажа не пострадал.

Самолёт с интересной судьбой - B-17G "Little Miss Mischief" , во время одного из вылетов которого зенитные орудия изрешетили его фюзеляж.

Бомбардировщику заменили хвостовую часть и часть левой консоли крыла, взятых от другой повреждённой машины (которая была окрашена в защитный цвет). 4 апреля 1945 года после ещё одной аварийной посадки самолёт был списан.

B-17G «Sweet Pea» номер 42-38078 429-й эскадрильи 2-й бомбардировочной группы 15-й воздушной армии ВВС США получил прямое попадание зенитного снаряда во время налета на венгерский город Дебрецен 21.09.1944. Несмотря на критические повреждения, пилот Гай Миллер смог дотянуть машину до аэродрома Амендола в Италии. Радист Энтони Феррара и стрелок Джеймс МакГуайр были ранены, стрелок Элмер Басс погиб сразу, а кормовой стрелок Джеймс Тотти скончался от полученных ран во время возвращения на базу. Удивительно, но самолет был отремонтирован и снова введён в строй.

B-17G «Rackheath» после прямого попадания снаряда зенитной артиллерии 6 ноября 1944. Самолёт успешно вернулся в Ракхет (Великобритания).

Этот B-17G получил прямое попадание зенитного снаряда в фюзеляж в небе над Венгрией. Самолёт вернулся на базу, потеряв троих членов экипажа (стрелков).

Boeing B-17G номер43-38594 «Lady B Good» из состава 749-й эскадрильи 457-й бомбардировочной группы 8-й воздушной армии ВВС США. Этот самолет под управлением 1-го лейтенанта Крэйга Грисона был атакован немецким реактивным истребителем Messerschmitt Me.262 во время налета на Берлин 18 марта 1945 года. Командиру удалось дотянуть машину до базы в Англии. Чтобы отремонтировать самолет, пришлось полностью заменить левое крыло. Это был уже второй случай менее чем за два месяца для этой машины, когда она получала серьезные повреждения во время налетов на Берлин. До этого "Lady B Good" была повреждена зенитной артиллерией 3 февраля 1945 года, тогда самолет совершил вынужденную посадку в Бельгии.

B-17G "Hang the Expense Again III" был тяжело повреждён огнём зенитной артиллерии в небе над Францией, перешёл в снижение, но пилоты смогли стабилизировать полёт и самолёт успешно приземлился на базе. Стрелок хвостовой турели был выброшен из бомбардировщика во время взрыва снаряда, но смог раскрыть парашют и выжил.

Всё что известно об этом фото - это B-17F 97-й бомбардировочной группы.

20 мм снаряд, выпущенный немецким истребителем Focke-Wulf Fw-190 вырвал секцию киля этого B-17G "Sparky" во время рейда на Берлин 19 мая 1944 года. Несмотря на потерю стабилизации, пилоты успешно приземлились на своей базе Торп Абботс (Великобритания).