Страны лидеры по производству локомотивов. Локомотивный парк полуюрского периода. Краткая характеристика и описание

В 1863 году, когда железнодорожная линия Москва-Саратов достигла Коломны военный инженер Арманд Егорович Струве получил подряд на строительство моста через Оку и построил для этого на левом берегу временные мастерские. Так было положено начало одному из крупнейших в России машиностроительных предприятий. Первое время своего существования завод специализировался на строительстве конструкций мостов. Раньше такие конструкции закупали за границей.

В 1865 году началось строительство вагонов для железных дорог, а в 1869 году из ворот завода вышел первый российский грузовой паровоз. До революции завод оставался одним из ведущих производителей локомотивов. В дальнейшем на заводе было освоено производство судов, дизельных двигателей, в 20е годы XX века началось производство сельскохозяйственной техники и трамвайных вагонов (известных «БФ»). В 1930 году выпущен первый советски тепловоз, а в 1932 начался выпуск электровозов ВЛ и ПБ. В 30е годы завод так же выпускал проходческие щиты и тюбиги для метрополитена. Еще в 30е годы здесь были выпущены 3 подводные лодки типа «Щука». В военное время завод как и многие машиностроительные предприятия СССР выпускал военную технику, боеприпасы, бронепоезда и танки. После войны завод производил самый массовый грузовой паровоз «Л», спроектированный главным конструктором завода Л.С. Лебедянским. Среди известных и самых массовых локомотивов, выпущенных на Коломенском заводе - пассажирские тепловозы ТЭП60 и ТЭП70, до сих пор находящихся в эксплуатации на железных дорогах России и в странах бывшего СССР. Усовершенствованные модификации ТЭП70 сейчас являются основным подвижным составом, производимым на заводе. Кроме них в 1993 году был разработан тепловоз ТЭП80, опытный образец которого установил мировой рекорд скорости для тепловозов, разогнавшись до 271 км/ч. А в 1997 году был разработан электровоз ЭП200, рассчитанный на максимальную скорость в 250 км/ч, это первый отечественный скоростной электровоз. К сожалению из-за экономического кризиса 90х оба эти проекта так и не пошли в серийное производство.
Сейчас основной продукцией Коломенского завода являются дизельные двигатели и энергетические установки различного назначения, электровозы ЭП2К, тепловозы ТЭП70БС, ТЭП70У и 2ТЭ70. Именно локомотивы и являлись целью моего фотопутешествия на Коломенский завод.
Коломенский завод входит в состав ЗАО Трансмашхолдинг, на одном из предприятий которого, заводе Метровагонмаш я уже побывал ранее.
Вначале мы отправились в цех, где делают детали для будущих локомотивов
Это одно из старейших зданий завода, сохранившееся до наших дней. Год постройки - 1863.

Стенд, иллюстрирующий историю завода.

Станок лазерной резки металла, на котором изготавливаются детали различной формы.

Пульт управления станком: интерфейс англоязычный - вроде бы Винда.

Вот так происходит лазерная резка заготовок. Металл, на глаз, миллиметра 4–5, режет довольно быстро.

Перенос заготовок подъемником.

Гибочный пресс с ЧПУ: здесь изготавливают детали с большим количеством изгибов в разных плоскостях.

Ручная сварка.

Когда все детали готовы, время собрать их вместе: вот, например, кузов тепловоза ТЭП70.

Рама ТЭП70.



В соседнем цехе делают ходовую часть локомотива.


Станок, которым управляет рабочий на предыдущем кадре.

Колесные пары.



Обратил внимание на полы в цехах: местами они покрыты металлической плиткой разной формы.

А в другом цехе такие.

Маневровый тепловоз ТГМ6А перевозит кузов электровоза ЭП2К в сборочный цех.

ТГМ6А.

Сборка. ЭП2К

Тепловоз ТЭП70БС 158 перед покраской.


ЭП2К 125.

Установка тележек.

ЭП2К 126. Монтаж ходовой части.

ТЭП70БС.

А в этом цехе проверяют электрическую часть электровозов.

Здесь имеется стенд с отрезком контактной сети, на который можно подать 3000 вольт постоянного тока или 27 000 вольт переменного, в зависимости от того, электровоз какого типа нужно тестировать.

Электровоз ЭП2К работает от 3000 вольт постоянного тока.

В кабине нового ЭП2К.

Машинное отделение.

ЭП2К
Тип: пассажирский электровоз
Ток: постоянный, 3000 В
Мощность: 4800 кВт (6437 л.с.)
Осевая формула: 3о-3о
Колея: 1520 мм
Скорость: 160 км/ч

ТЭП70БС
Тип: пассажирский тепловоз
Мощность: 2942 кВт (4000 л.с.)
Осевая формула: 3о-3о
Колея: 1520 мм
Скорость: 160 км/ч

автор
Вероника Плес

2.2. История развития локомотивостроения в России

2.2.1. Первые российские паровозы

История отечественных железных дорог начинается в XVIII веке. На Александровском пушечном заводе в 1788 году была построена первая чугунная дорога. Вскоре появилась дорога от Змеиногорского рудника до Корбалихинского сереброплавильного завода на Алтае (1806). Возникла первая рельсовая дорога с паровой тягой на Нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых (1834).

Первые паровозы в России были построены русскими изобретателями и механиками Черепановыми, отцом и сыном - Ефимом Алексеевичем и Мироном Ефимовичем (рис.2.2.1), крепостными Демидовых, работавшими на Нижнетагильских заводах. Черепановы всему учились сами, посещали заводы Петербурга и Москвы. За изобретательскую деятельность Мирону Черепанову и его жене в 1833 году была дана вольная, Ефиму Черепанову и его жене вольная была дана в 1836 году Черепановыми было создано около 20 различных паровых машин, работавших на Нижнетагильских заводах.

В 1834 году они построили первый русский паровоз (рис. 2.2.2), а в 1835 году - второй, более мощный. Но вскоре Черепановы вынуждены были прекратить свои опыты. Хозяева предпочли дешевый гужевой транспорт.

Не получила поддержки и их попытка наладить производство паровозов на Пожевском заводе Всеволожских, хотя построенный там в 1839 году паровоз «Пермяк» был даже послан на выставку в Петербург.

Применение рельсового транспорта в качестве подсобного механизма ограничивалось горнометаллургическим производством.

Необходимость железных дорог для быстрого экономического раз-вития страны тогда еще не была осознана на государственном уровне. В то время как за рубежом первые участки железных дорог общего пользования уже вводились в эксплуатацию, ведомство путей сооб-щения России, рассмотрев в 1826 году вопрос о строительстве железных дорог общего назначения, сочло его экономически невыгодным.

Однако преимущества железных дорог, построенных в Англии в 1825-30-х годах и приносящих значительные прибыли, а также запуск в 1829 году паровоза Стефенсона все же произвели впечатление на российского императора.

15 апреля 1836 году был опубликован указ Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги - исключительно в виде опыта, целью которого было испробовать, насколько наш климат допускает возможность сооружать в стране рельсовые пути.

30 октября 1837 году дорога между Петербургом и Царским Селом была официально открыта, а через полгода ввели в эксплуатацию участок дороги между Царским Селом и Павловском, другим пригородом столицы.

Современники так описывали Царскосельскую дорогу: «Вот идет паровоз с трубой, из которой валит дым; машина тащит за собой несколько повозок, в которых помещается более 300 человек; сила равна силе 40 лошадей; в один час она пробегает пространство в 30 верст. От Царского до Павловска 5 верст пробегает ровно в 7 с половиной минут. К машине приделана труба другого рода, в продолжение пути, кондуктор трубит, остерегая зрителей. Длинная вереница экипажей прилажена к паровозу: вот огромный дилижанс, вот берлины, шарабаны, широкие крытые повозки с шестью рядами скамеек на пять человек каждая; вагоны, повозки открытые для помещения такого же числа пассажиров; вот огромные фуры и телеги для разной клади; вот ряд роспусков для перевозки животных: лошадей, коров, овец, телят и птиц домашних; вот чаны для разных жидкостей, буфеты для съестных припасов».

Вагоны первых поездов были четырех типов (рис.2.2.3), каждый из которых имел определенное название. Наиболее комфортабельными считались «берлины» (1-й класс) и «дилижансы» (2-й класс), представлявшие собой закрытые повозки. «Шарабаны» предназначались для пассажиров 3-го класса. Они имели крышу и стенки до половины высоты кузова, в дальнейшем их стали называть «открытыми линейками». «Вагоны» (4-й класс) отличались от «шарабанов» тем, что не имели крыши и рессор. В вагоны помещалось не очень много пассажиров. Экипаж 1-го класса мог принять 32 человека, при этом он располагал одним отдельным купе. В вагоне 2-го класса было 30 мест, 3-го класса - 42. Тарифы (цены на билеты) на Царскосельской дороге, установленные в 1838 г., существенно не менялись до второй половины 70-х годов того же столетия. Проезд в вагоне 1-го класса от П
етербурга до Царского Села стоил 75 коп. серебром, в вагоне 2-го класса - 50 коп., 3-го - 35 коп. и 4-го - 20 коп.

Билеты изготовлялись из латуни, поэтому их называли «жестянками». Они многократно использовались, что не требовало от администрации затрат на их воспроизводство. С апреля 1860 г. взамен «жестянок» появились бумажные билеты разных цветов: для вагонов 1-го класса - белые, 2-го - розовые, 3-го - зеленые.

Первая российская железная дорога длиною в 25 верст, шириной колеи в 0,857 саженей (182,85 см), была построена за год и восемь месяцев. Специально образованное акционерное Общество Царскосельской железной дороги израсходовало на ее сооружение 5 млн. рублей ассигнациями.

Итак, история железнодорожного транспорта в России начинается в 1837 году.

В 1845 г. на заводе был сделан первый паровоз по типу стефенсоновского. К 1849 г. для Петербурго-Московской железной дороги построили 42 пассажирских и 120 товарных паровозов, 70 пассажирских и около 2000 товарных вагонов. 26 января 1857 г. Александр II подписал указ о создании сети железных дорог. Для реализации намеченных планов было образовано Главное общество российских железных дорог с участием русского, французского, английского и немецкого банковского капитала. К началу 1860-х гг. были построены первые участки московских железнодорожных направлений. В Москве появились Нижегородский, Ярославский и Курский вокзалы.

К 1865 г. протяженность железных дорог России составила 3000 км. В последующие три года были выданы концессии на строительство 26 линий, среди которых дороги Курск - Киев, Курск - Харьков - Таганрог, Орел - Витебск. В начале 1870-х годов в России, наконец-то, начался настоящий железнодорожный бум. В 1865 г. Главное управление было преобразовано в Министерство путей сообщения, которое, желая покрыть железнодорожной сетью всю территорию России, в качестве первостепенных задач определило освоение Донецкого и Криворожского горнорудных бассейнов, выход на Урал, в Сибирь и Среднюю Азию. Строительство предполагалось вести преимущественно за счет государства.

По первым российским железным дорогам ходили заграничные паровозы. А потом было принято решение собирать на Александровском чугунолитейном заводе в Петербурге отечественные локомотивы, используя зарубежный опыт и учитывая особенности Российской железнодорожной линии.

Тяжким был труд паровозных бригад. Прибыв на конечную станцию, машинист и его помощник шли в «спальню». Это была большая прокуренная комната, уставленная деревянными топчанами. Кое-как помывшись и кинув скудными харчишками «по прогарам», оба, не раздеваясь, засыпали. Через два-три часа их будили. Пора в обратный путь! А кочегар? И летом, и зимой оставался он на паровозе и, дожидаясь своих «начальников», поддерживал огонь в топке.

Товарные паровозы «нормального типа 1901 года 0-4-0 серии Ов (знаменитые «Овечки») (рис.2.2.4) в начале XX века были приняты в качестве основного типа имперских железных дорог.

Работали они со скоростью до 55 км/час. Прицепной тендер для дров и воды мог быть как трехосным, так и на четырех осях. С 1905 года для отопления паровозов всех серий стал применяться уголь.

Возросшая потребность в перевозках требовала введения на сети казенных железных дорог более мощных паровозов.

Поэтому Министр путей сообщения К.С.Немешаев поручил профессору Н.Л.Щукину дать предложение о новом типе товарного паровоза. В 1906 году завод построил первый паровоз «нормального типа 1905 года» серии Щ. Он имел максимальную скорость 65 км/час.

Товарные паровозы серии Э (рис.2.2.5) работали со скоростью до 65 км/час.

В

пассажирском движении с 1911 года удачная судьба выпала паровозам серии С (рис.2.2.6). Их наибольшая скорость 115 км/час. Сам конструктор Б.Малаховский называл эти паровозы «гончими собаками».

«Машина «ИС» (рис.2.2.7), единственная тогда на нашем тяговом участке, одним своим видом вызывала у меня чувство воодушевления; я мог подолгу глядеть на нее, и особая растроганная радость пробуждалась во мне - столь же прекрасная, как в детстве при прочтении стихов Пушкина». А.Платонов

Грузовые паровозы типа 1-5-0 серии Л (рис.2.2.8) были построены в 1946 году Коломенским заводом по проекту, разработанному под руководством инженера Лебедянского. Их максимальная скорость 80 км/час.

В середине 30-х годов прошлого столетия в нашей стране уже строили быстроходные пассажирские паровозы серии ФД (рис.2.2.9) с макси-мальной скоростью 115 км/час. Однако конструкторы ставили перед собой задачу достигнуть рекорда скорости.

В эти же годы был разработан проект курьерского паровоза, названного 2-3-2В. Работой по его созданию руководил инженер Д.Львов. Локомотив изготовили в апреле 1938 года. Уже после Вели-кой отечественной войны, в апреле 1957 года, на локомотиве 2-3-2В со специальным поездом была достигнута скорость 175 км/час. И это был последний рекорд скорости паровозов в нашей стране. В фев-рале 1956 года было принято постановление «О генеральном плане электрификации железных дорог». В стране прекратили постройку паровозов.

2.2.2. Этапы развития тепловозостроения в России

В конце XIX века появились двигатели внутреннего сгорания. Сначала они были газовыми. Вагон-газоход, курсировавший на Дрезденской городской железной дороге в 1892 году, можно считать первым тепловозом. Мощность его двигателя составляла 7,35 кВт (10 л.с). Делались попытки использования и бензиновых двигателей - на узкоколейных маневровых мотовозах.

В 1897 году Рудольф Дизель представил вариант двигателя внутреннего сгорания, который был назван его именем. Первый дизель имел мощность 20 л.с. Очень экономичный, компактный, удобный и простой по устройству, дизель быстро получил широкое распространение, в том числе и на транспорте.

Но оказалось, что он не пригоден для поездной работы, так как развивал большую мощность лишь при высоких скоростях, а при разгоне и на подъемах мощности не хватало. Выяснилось, что двигатель внутреннего сгорания без специальной передачи между ним и движущимися колесами не может обеспечить необходимые тяговые качества локомотива, диктуемые разнообразными факторами работы железной дороги - профилем пути, скоростью движения, весом поезда, погодой.

Юрий Владимирович Ломоносов, профессор кафедры железных дорог Санкт-Петербургского Института путей сообщения, загорелся идеей постройки локомотива с двигателем внутреннего сгорания еще в 1906 году, когда служил начальником тяги Ташкентской железной дороги. Но осуществить идею не успел: в 1910-м его отозвали в Петербург.

Принцип работы тепловоза: двигатель внутреннего сгорания преобразует тепло дизельного топлива в механическую энергию коленчатого вала, вращающего якорь генератора постоянного или переменного тока, который подается к тяговым электродвигателям, приводящим во вращение колесные пары.

Яков Модестович Гаккель родился 12 мая 1874 года в Иркутске, в семье военного инженера. В 1897 году окончил Петербургский Электротехнический институт, после чего отправился работать в Сибирь.

В Сибири он принимал участие в достройке гидроэлектростанции и прокладке от нее до приисков первой в России высоковольтной линии электропередачи. В 1905 году Яков Гаккель возвращается в Петербург, где начинает преподавать в Электротехническом институте, одновременно участвуя в проектировании и строительстве электрического петербургского трамвая. В 1920-х годах Яков Модестович начинает заниматься тепловозостроением. 5 августа 1924 года на пути Балтийского судостроительного завода выходит тепловоз Щэл1 - один из первых в мире тепловозов, построенный по его проекту.

Ломоносов и Гаккель познакомились при обсуждении вопроса о строительстве тепловозов на коллегии Наркомата путей сообщения 14 июля 1920 года. Выступая на заседании, Ломоносов сказал:

Мы, нищие, голодные, лапотные, можем сегодня оказаться на капитанском мостике мировой промышленности. Мы заставим европейские заводы строить для нас локомотивы с двигателем покойного Рудольфа Дизеля, которые они добровольно отказываются строить для себя...

Когда дьявол хочет посмеяться, он бедного заставляет помогать богатому..., - тихо подал реплику Гаккель и, уловив замешательство оратора, пояснил:

Я говорю, грешно своим, русским золотом оплачивать свою же будущую техническую отсталость. Если мы сейчас станем вкладывать капиталы в германскую промышленность, то сами не сдвинемся с базарных зажигалок. Пока мы будем строить тепловоз, он будет строить нас.

Тепловоз 001 Ю.В. Ломоносова строился в Германии, на заводе «Эслинген» под Штудгардтом, а проект Я.М. Гаккеля Теплотехнический институт приспособил к возможностям изготовления в условиях полуразрушенной Петроградской промышленности. 1 февраля 1925 года состоялись показательные сравнительные поездки обоих тепловозов с поездом, от Москвы до Крюкова и обратно до Поварова поезд вел тепловоз 001, от Поварова до Москвы – 002.

Тепловоз Ю ЭЛ 001 мощностью 1200 л.с. под новым названием Э ЭЛ 2 был принят в парк железных дорог сразу после испытаний. Тепловоз Ю.В. Ломоносова работал почти 30 лет, но, к сожалению, сохранить его не удалось.

Тепловоз Щ ЭЛ 1 по причине доработок был принят в инвентарный парк только 30 декабря 1925 года. После пробега около 60 тыс. километров он в декабре 1927-го был снят с эксплуатации, однако сохранился. В 1974 году тепловоз был установлен на вечную стоянку в Москве, у локомотивного депо Ховрино Октябрьской железной дороги.

А теперь давайте познакомимся с некоторыми сериями машин, на которых работали и работают теповозники.

В июне 1973 года Коломенский завод построил пассажирский тепловоз серии ТЭП 70 (рис.2.2.11). Мощность 4000 л служебный вес 129 тонн, конструкционная скорость 160 км/час.

В 1976 году Ворошиловградский завод начал выпускать двухсекционные тепловозы серии 2М62 (рис.2.2.12).

Сегодня Людиновский локомотивостроительный завод в сотрудничестве с зарубежными поставщиками работает над двумя проектами создания следующего поколения тепловозов. Магистральный локомотив ТЭРА для Российских железных дорог разработан совместно с корпорацией «Дженерал Моторс» (США), а экспортный проект «Евродизель» разрабатывается с консорциумом нескольких западноевропейских фирм.

2.2.3. Этапы развития электровозостроения в России

История электромашиностроения начинается с рисунка в рабочих тетрадях сотрудника химической лаборатории Майкла Фарадея, который в 1821 году создал устройство, ставшее первым действующим электродвигателем. В 1838 году русский ученый Борис Семенович Якоби создал в Санкт-Петербурге электродвигатель с круговым вращением якоря и установил его на катере, а также задумывался о возможности применения на железной дороге своего двигателя мощностью всего в полкиловатта: «Маленький электромагнитный локомотив с моей малой машиной сможет везти по рельсам груз 160 кг со скоростью 5 км/час».

Днем рождения электрической тяги принято считать 31 мая 1879 года, когда на промышленной выставке в Берлине демонстрировалась первая электрическая железная дорога длиной 274 метра, построенная В.Сименсом. Электровоз, напоминавший современный электрокар, приводился в движение электродвигателем мощностью 9,6 кВт (13 л. с).

В России проекты электрификации железных дорог существовали еще до Первой мировой войны. Началась электрификация линии Санкт-Петербург - Ораниенбаум, но война помешала ее завершению. Первые в Советском Союзе пригородные поезда пошли в 1926 году на участке Баку - Сабунчи - Сураханы, а грузовые электровозы - 16 августа 1932-го на Су-рамском перевале Кавказа между станциями Хашури и Зестафони. В этом же году был построен первый отечественный электровоз серии Сс (рис.2.2.14). Через два года - еще один, серии ПБ. Уже к 1935 году в СССР было электрифицировано 1907 км путей и находилось в эксплуатации 84 электровоза.

П

ростота конструкции электровозов постоянного тока имела решающее значение. Это и обусловило распространение системы постоянного тока на железных дорогах СССР в первые годы электрификации. Работали на таких линиях шестиосные электровозы серии Сс (для железных дорог с горным профилем).

Н
о широкое внедрение электротяги поездов началось лишь в середине 50-х годов минувшего столетия. Был построен мощный восьмиосный электровоз постоянного тока ВЛ8.

2.3.От Рязанско-Уральской железной дороги до Приволжской

2.3.1. Из истории зарождения и развития Приволжской железной дороги

2006 год для Приволжской железной дороги знаменательный. 135 лет назад, 15 января 1871 года, открыто регулярное движение на участке Умет-Аткарск Тамбово - Саратовской железной дороги, ныне входящим в состав Приволжской магистрали.

В конце 50-х годов XIX столетия правительство России после некоторого перерыва в строительстве железных дорог решило использовать средства иностранных пайщиков. Было образовано "Главное Общество Российских железных дорог", которое получило концессии на строительство железнодорожных линий Санкт-Петербург-Варшава, Москва - Нижний Новгород, Москва-Феодосия, Курск - Либава общей протяженностью 4000 верст.

Вслед за Главным обществом, основанном на иностранном капитале, образуется Русское общество для постройки железной дороги Москва - Саратов. Последнее, однако, не смогло выполнить своих задач и соорудило только участок Москва-Рязань, затратив на это 6 лет.

Финансовые неудачи постройки первых железных дорог не обескуражили предприимчивого директора Правления Московско - Рязанской железной дороги Павла Григорьевича Фон-Дервиза. Он добился концессии на постройку железной дороги Рязань - Козлов (ныне Мичуринск) и осуществил ее строительство с небывалой для того времени быстротой менее чем за полтора года. Открытая для движения 4 сентября 1866 года эта линия явилась той основной ячейкой, из которой, постоянно развиваясь, и создалась сеть Рязанско - Уральской железной дороги.

Рязанско - Козловская дорога сразу стала работать настолько интенсивно, что в 1870 году потребовалась уже укладка на ней второго пути. Доходность дороги была очень высока, давая акционерам до 25% дивидендов.

Доходы акционеров этой дороги породили массу предпринимателей.

В том же году правительством была выдана концессия на постройку Тамбово - Саратовской линии протяжением 340 верст под гарантии Саратовского губернского земства, Кирсановского земства и Саратовского городского общества. Ввод линии осуществлялся поочередно: участок Тамбов - Умет введен 9 августа 1870 года, Умет-Аткарск - 15 января 1871 года. От этой даты (по старому стилю) ведет летоисчисление Приволжская железная дорога. Участок от Аткарска до Саратова был введен 3 июля 1871 года и соединил железной дорогой старинный волжский город с Москвой.

Вскоре после открытия Тамбово - Саратовской железной дороги оказалось, что ее эксплуатация обходится непомерно дорого. Общество дороги не в силах было выполнить обязательств по гарантии доходности и с 1 января 1883 года Тамбово - Саратовская железная дорога перешла в казну. С 1 августа 1890 года выкуплена в казну Козловско - Тамбовская дорога и присоединена к Тамбово - Саратовской, составив единую Козловско - Саратовскую линию.

В то время как Козловско - Саратовская линия испытывала трудное финансовое положение, Рязанско - Козловская процветала, продолжая давать акционерам большие доходы, при этом не проявляя серьезных намерений по развитию дороги.

Под давлением министра финансов И.А. Вышнеградского и его ближайшего помощника С.Ю. Витте эти линии были объединены. 11 января 1892 года Общество Рязанско - Козловской железной дороги переименовали в Общество Рязанско-Уральской железной дороги с утверждением нового устава, которым предусматривалась аренда и эксплуатация Козловско - Саратовской линии, строительство новых линий, устройство пароходного предприятия в Уральске и оборудование Козловско - Саратовской и Рязанско - Уральской железных дорог необходимыми дополнительными устройствами.

В 1890 году обществом Рязанско-Козловской железной дороги построены линии Астапово - Данков (22 версты) и Богоявленск - Лебедянь (85 верст).

В течение пяти лет (с 1892 по 1897 год) Обществом Рязанско - Уральской железной дороги сооружены линии длиною:

Лебедянь - Елец - 75 верст

Тамбов - Камышин - 444 версты

Покровск - Уральск - 396 верст

Ершов - Николаевск (ныне Пугачев) - 88 верст

Урбах - Александров Гай - 178 верст

Аткарск - Вольск - 235 верст

Богоявленск - Сосновка - 79 верст

Красавка - Баланда (ныне Калининск) - 75 верст

Саратов - Нефтяная - 12 верст

Пенза - Таволжанка - 256 верст

Раненбург - Павелец - 73 версты

Сооружение почти 2 тыс. верст в пятилетний срок - это большая работа, и приведенные данные с достаточной убедительностью говорят о талантливости, энергии и преданности делу стоявших тогда во главе общества лиц.

В 1896 году под Саратовом возле Увека была сооружена первая в России железнодорожная паромная переправа. Вскоре по сооружению дорожной сети обнаружилось, что она имеет как бы незаконченную конфигурацию. Потоки собранных новыми линиями грузов не имели для себя свободных выходов, так как на Москву они могли направляться только по и без того загруженной Московско-Рязанской железной дороге, а на запад - по линии Козлов-Грязи-Орел, также достаточно заполненной.

Поэтому был выдвинут вопрос о сооружении линий Данков - Смоленск и Павелец-Москва.

Разрешение на постройку Данково - Смоленской линии не встретило затруднений.

Разрешение же на постройку участка дороги от Павельца на Москву встретило серьезное сопротивление общества Московско - Казанской железной дороги, которая сама добивалась этой постройки, опасаясь, что новое направление отвлечет грузы с ее линий.

Как сказано в исторических документах, "Соединенное присутствие Комитета Министров и Департамента Экономики Государственного Совета" высказалось за предоставление постройки линии Москва - Павелец обществу Рязанско - Уральской железной дороги.

С открытием в 1899 году для движения линии Данков - Смоленск протяженностью 498 верст, а в 1900 году - линии Павелец - Москва с веткой на Венев длиною 297 верст общая протяженность сети Рязанско - Уральской железной дороги достигла 3494 верст.

Общий стоимостной объем мирового рынка новых локомотивов в настоящее время оценивается в 7,1 млрд евро в год. Лидерами в мировом локомотивостроении являются General Electric (США), Bombardier (Канада), Electro–Motive Diesel (EMD, США), Siemens (Германия) и Alstom (Франция).

В последние годы в поставках тепловозов на мировой рынок лидировали две американские компании – GETS Rail и EMD, в поставках электровозов – Bombardier Transportation, а также две китайские компании – CNR и CSR.

А что же в России? Есть ли будущее у наших компаний, в числе которых ОАО «Синара – Транспортные машины»?

В последние годы китайская экспансия наступает на все сферы производства. Не удалось «уберечься» и рынку локомотивов.

На две крупнейшие китайские государственные корпорации, CNR и CSR, суммарно приходится более четверти общего объема поставок локомотивов на мировой рынок. Суммарный производственный потенциал корпораций позволяет производить свыше 1,3 тыс. локомотивов.

В последние годы китайские производители активно увеличивали объемы и расширяли географию поставок тягового подвижного состава на мировой рынок и в настоящее время входят в число ведущих поставщиков как тепловозов, так и электровозов в мире. В настоящее время происходит дальнейшее усиление экспортной экспансии китайских производителей железнодорожной техники на рынки Африки, Южной Америки и Ближнего Востока, в Центральную Азию, а также в другие страны СНГ. Например, в 2007–2010 гг. в Туркменистан было поставлено 66 грузовых локомотивов, а к 2013 г. ожидается поставка еще 40 единиц этой техники. В 2010 г. в Узбекистан было поставлено 15 пассажирских электровозов. В 2012 г. в Белоруссию, согласно подписанному контракту между Белорусской железной дорогой и China National Electric Import & Export Corp., планируется поставка 12 грузовых магистральных электровозов.

Российские железные дороги пока не смотрят в сторону Китая, впрочем, без иностранных технологий мы уже обойтись не в состоянии.

Для создания конкурентной среды ведется работа с целым рядом ведущих компаний. Среди приоритетных проектов: разработка и организация производства в России грузового электровоза постоянного тока 2ЭС10 с асинхронным тяговым приводом в партнерстве с компанией Siemens AG (Германия).

Совместно с компанией Alstom (Франция) – электровозов с асинхронным тяговым приводом: пассажирского двойного питания ЭП20 и грузового электровоза переменного тока 2ЭС5. Совместно с компаниями, входящими в концерн Finmeccanica, ведется работа по созданию и внедрению комплексной системы управления и обеспечения безопасности движения поездов ITARUS–ATC.

Грузовой электровоз 2ЭС10 «Гранит» произведен ООО «Уральские локомотивы» – совместным предприятием Группы «Синара» и Siemens. Это первый отечественный грузовой электровоз постоянного тока нового поколения с асинхронным тяговым приводом.

Грузовой электровоз 2ЭС6 «Синара», производитель которого – Уральский завод железнодорожного машиностроения (ООО «Уральские локомотивы» – СП Группы «Синара» и Siemens), отличается наличием микропроцессорной системы управления и автоведения. Имеет улучшенные тяговые свойства. Электровозы данного типа задействованы для движения тяжеловесных грузовых поездов на железных дорогах Урала и Западной Сибири.

Известно, что большинство локомотивов, эксплуатируемых на сети российских железных дорог, построены по техническим требованиям 60–70–х годов прошлого века. Отсутствие отечественного локомотивостроения не позволяло регулярно обновлять тяговый парк компании. Большая часть парка локомотивов имеет возраст от 25 до 30 лет при среднем сроке службы для электровозов 33 года, тепловозов – 26 лет. Старение парка локомотивов объясняется резким спадом поставок нового тягового подвижного состава в период с 1990 по 2003 г.

Например, в 1989–м было закуплено 1010 локомотивов, в 1993–м – 75, а в 1997 г. – только 10. С 2003–го начался рост закупок, и к 2009 г. они выросли до уровня 1992–го. Однако в период кризиса приобретение нового тягового подвижного состава было снижено на 100 ед. и составило 355 локомотивов.

Инвестиционной программой Российских железных дорог на 2011 г. предусмотрено 49,7 млрд рублей на обновление подвижного состава. Из них 37 млрд рублей будет направлено на тяговый подвижной состав, 11,5 млрд рублей – на моторвагонный подвижной состав. В течение 2011 г. планируется закупить 375 локомотивов и 526 единиц моторвагонного подвижного состава. В первом полугодии 2011 г. уже приобретено 215 локомотивов и 257 вагонов моторвагонного подвижного состава. На железные дороги поступило 236 вагонов электропоездов серии ЭД (22 электропоезда) и 21 вагон рельсовых автобусов РА–2 (7 составов).

Для предотвращения старения парка локомотивов расчетная среднегодовая закупка должна составлять 725 ед. техники с объемом инвестиций 85–90 млрд рублей. Такого финансирования нет и в ближайшие годы не предвидеться. Так можно ли говорить о возрождении и восстановлении производства локомотивов? Вероятнее всего, нет.

Самый мощный завод по производству локомотивов в Украине и одно из самых крупных предприятий в мире подобного профиля – «Лугансктепловоз»,- перестал существовать.

Самый мощный завод по производству локомотивов в Украине и одно из самых крупных предприятий в мире подобного профиля – «Лугансктепловоз»,- перестал существовать. Оборудование вывезено в Россию или разграблено, а остатки завода будут производить разве что простые металлоконструкции вроде ферм для перекрытий или оградок для кладбищ.

Завод «Лугансктепловоз», с середины 2000-х являющийся собственностью российской корпорации «Трансмашхолдинг», фактически безвозвратно перестал существовать как специализированное и уникальное производство локомотивов. «Лугансктепловоз остановлен полностью. Цеха в основе своей закрыты. Да и проектирование тепловозов собственно остановлено», -пишет инженер предприятия Александр Михайлов (имя, возможно, изменено).

По словам руководства, причинами остановки предприятия является полный износ заводского оборудования, отсутствие снабжения комплектующими и собственными буферными деталями, а также отсутствие денег со стороны так называемой «ЛНР» на развитие предприятия. Производство тепловозов остановилось весной 2014 года в результате боевых действий, даже пострадали некоторые цеха. Однако, начиная с осени 2014-го и в 2015-м, несколько десятков тепловозов все же были собраны и отправлены заказчику – в Россию, но через территорию Украины, подконтрольную правительству.

Михайлов предполагает, что Брянский тепловозостроительный завод (РФ), начал по украинским чертежам выпускать луганские 2ТЭ116 в слегка видоизмененном виде под своим наименованием (2ТЭ25КМ) и кабиной. Кроме того, он утверждает, что в цехах отсутствует оборудование для сборки вагонов. По его предположениям, оно было вывезено в Брянск.

«Завода не существует, по крайней мере ни одного тепловоза он уже не построит. Многой оснастки уже нет, рабочих тоже, оборудование (немного но уже разворовано), которое сталось скудно», – пишет Михайлов.

Завод переименован в «Лугомаш», и будет заниматься выпуском ферм к местным строительным конструкциям или оградок на кладбище. При этом на территории завода имеется несколько корпусов тепловозов, которые уже не будут достроены.

Также, конкуренцию для Общества по сбыту электровозов на рынок СНГ, могут составить активно развивающиеся проекты по сотрудничеству стран СНГ с мировыми лидерами локомотивостроения, например производство электровозов в Казахстане.

3.3. Мировые производители локомотивов

В настоящее время практически весь мировой рынок железнодорожной техники поделен между несколькими крупными многопрофильными транснациональными корпорациями, в составе которых выделены подразделения, работающие в транспортном машиностроении. На тройку лидеров (Bombardier, Siemens, Alstom) приходится более 50% мирового рынка.

За период 2004-2008 гг. в мире выпущено порядка 5000 ед. электровозов и 8400 ед. тепловозов.

Основными поставщиками электровозов в мире являются – Alstom, Siemens, Bombardier («большая тройка»). Поставки электровозов «большой тройки» охватывают весь мир.

Крупными производителями тепловозов в мире, активно действующих в нескольких регионах, являются две североамериканские тепловозостроительные компании General Electric (GE) и Electro-Motive Diesel (ЕМD), которые производят преимущественно стандартные серии магистральных тепловозов.

В настоящее время происходит значительное увеличение производственных мощностей в Азии. Китайские производители наращивают свои производственные мощности и развивают сотрудничество с мировыми лидерами, поставляя продукцию в основном на свой внутренний рынок, но в последние годы они начали экспортировать локомотивы в Туркменистан, Вьетнам, Узбекистан, Казахстан, Беларусь.

Краткая характеристика мировых производителей локомотивов:

Alstom Transport (Франция)

Alstom вместе с Siemens, Bombardier доминирует на рынке электровозов. В последние годы компания Alstom сконцентрировалась на производстве пассажирского подвижного состава (особенно в высокоскоростном сегменте). В локомотивном сегменте четко выделяется производство электровозов и тепловозов. Производство локомотивов Alstom размещено в Белфорте (Франция) и Дайтонге (Китай).

Таблица 6 – Краткая характеристика магистральных локомотивов Alstom

У компании существуют планы по выходу на российский рынок. В марте 2010 года Alstom и ЗАО «Трансмашхолдинг» подписали соглашение о стратегическом сотрудничестве по совместной деятельности в области разработки и производства нового тягового подвижного состава (Alstom планирует приобретение блокирующего пакета акций 25% плюс одна акция ЗАО «ТМХ»).

Из неофициальных источников, Alstom Transport в рамках сотрудничества с ТМХ намеревается организовать на территории России сборку электровозов на базе платформы PRIMA.

Одним из ближайших проектов Трансмашхолдинга и Alstom является создание производства электровозов в Казахстане.

В рамках обновления тягового подвижного состава Белорусской железной дороги в 2011-2012 годах планируется поставка 12 единиц грузовых магистральных двухсекционных электровозов БКГ-1, создаваемых на базе электровоза HXD2, разработанного CNR Datong Electric Locomotive (Китай) совместно с Alstom.

Bombardier Transportation (Канада)

Bombardier Transportation является одним из мировых лидеров в области производства подвижного состава во всех сегментах. Компания доминирует на рынке электровозов. В Европе Bombardier – лидер рынка, занимающий 56% сегмента электровозов. Занимая 21% мирового рынка (в 2004-2008гг.), Bombardier удерживает лидерство по количеству поставленных электровозов в течение последних лет.

Таблица 7 – Краткая характеристика магистральных локомотивов Bombardier