Наверстывая упущенное. Гонка за алюминием. Металлургия легких сплавов в россии II. По иностранной технической помощи

Панорама поселка Сетунь. 1932 г.

В годы первых пятилеток на территории Кунцева кроме реконструкции старых, дореволюционной постройки предприятий строились новые. Самой крупной новостройкой в предвоенные годы было возведение завода лёгких сплавов, позже при нём был образован Институт лёгких сплавов - ВИЛС (Все союзный институт лёгких сплавов,1961 г.), именно под таким названием пред приятие стало широко известно в нашей стране и далеко за его пределами.

В Российской империи производства лёгких сплавов на основе алюминия не было. Алюминиевая промышленность одна из наиболее энергоёмких от раслей. Первый в СССР алюминиевый завод (Волховский) был пущен на базе Волховской ГЭС (1932 г.).

Завод лёгких сплавов проектировался ленинградским Гипромезом, с 1928 г., а осенью 1929 г. начато строительство. Строительная площадка была развёр нута в развилке железнодорожных веток Усовской и Можайской, в бывшем посёлке Некрасовка, который находился вблизи поселка Сетунь.

Проектированию и строительству завода предшествовала большая работа по освоению технологических процессов: плавки и литья - инженер В. А. Бу талов, методы прокатки и термообработки - инженер Ю. Г. Музалевский оба проводили свои работы на Кольчугинском заводе с 1921 года. В работе прини мали участие студентыдипломники Московского высшего технического учи лища, ставшие впоследствии ведущими специалистами завода № 95 Н. М. Надеждин, С. С. Миронов, Д. Л. Авербах, П. И. Сочихин и др. под общим ру ководством главного металлурга Кольчугинского завода Г. А. Осецимского и мастералитейщика М. Г. Захарова.

Одновременно шло изучение опыта иностранных фирм. Ведущими стра нами в алюминиевой промышленности в то время были США, Канада, Фран ция, Германия. Наши специалисты посетили фирмы «BMW» в Германии, «Гном» и «Рон» во Франции. В 1929 г. была достигнута договорённость об ока зании технической помощи с обществом «Французский алюминий». Амери канцы на контакты с нашей страной по алюминиевым технологиям категори чески не шли. Один специалист, американец Р. Андерсон, согласился за большое вознаграждение принять участие в проектировании завода. Но как только он вернулся из России в США и начал собирать необходимые матери алы, его вызвал глава фирмы, где Андерсон работал, и тут же его уволил. Глава фирмы являлся одновременно и министром правительства США, так что наш доброжелатель оказался в весьма неудобном положении и больше в СССР не приезжал.

Одновременно со строительством основных корпусов завода проводилась корректировка проекта. Проектанты, начиная работу над проектом, отталки вались от имеющегося отечественного опыта литья и прокатки алюминиевых сплавов. На наших заводах удавалось прокатывать слитки весом 20–40 кг, при этом выход годного листового проката составлял 15–20%. Иностранцы уже прокатывали слитки в 40–50 кг.

Наши специалисты убедили проектировщиков заложить в проект прокат ку слитков весом от 80 кг с возможностью в дальнейшем увеличивать вес до

- 124 -

300–500 кг. Для нагрева слитков вводился электронагрев, вместо нефтяных печей вводились многовалковые прокатные станы внесены были в проект и другие новаторские предложения, которые впоследствии себя полностью оп равдали. После внесённых в проект корректив экспертиза проекта показала, что по объёмам производства обработка алюминия на заводе может превзой ти объёмы производства всех заводов Европы, - вот такой гигант.

Строительство завода осуществлялось подрядным способом. Эскизные и окончательные проекты выполнялись сначала Гипромезом, а затем Ленинг радским отделением Гипроцветмета, рабочие чертежи - Госпроектстроем. Строительные работы выполнялись различными трестами. Такой способ ве дения работ имеет существенный недостаток, а именно, он разъединяет еди ную цель на интересы отдельных групп со своими собственными узкими ин тересами. В довершение всего началась бесконечная череда смены руководства строительством (так, например, в течение 6 месяцев руководство строитель ством поменялось трижды), причём в момент, когда нужно было разработать проект организации строительных работ и начать его реализацию.

Строительный отдел управления поручил возглавить координацию работ инженерам С. А. Ямпольскому и В. П. Запольскому, расширив рамки фор мально отведённых им функций. Такая мера позволила сосредоточить под единым руководством проектные и строительные работы.

Принципиальные установки строительного проектирования заключались в следующем:

а) Возможное упрощение работ и, как следствие, их удешевление и воз можность использования рабочих малой квалификации. Эти установки име ли важное значение, учитывая затруднения с набором квалифицированной рабочей силы при том огромном масштабе строительства, которое разверну лось по всему Советскому Союзу в соответствии с планом 1й пятилетки.

Эта задача была решена путём стандартизации типов и основных размеров зданий, позволивших достигнуть однообразия конструкций, организовать массовую заготовку основных элементов этих конструкций и увеличить ис пользование различных вспомогательных устройств и приспособлений, име ющих большой удельный вес в общей стоимости работ.

Достаточно указать, что многократное использование опалубки при желе зобетонных работах дало большой экономический эффект и экономию в де фицитных материалах.

б) Максимальное использование менее дефицитных строевых материалов.

С этой точки зрения большим достижением надо считать замену железа, как основного строительного материала, деревом. Дерево - почти единствен ный материал для перекрытий, применение перекрытий из железобетона лишь в местах пожарных зон, применение впервые в Союзе сегментовых форм из дерева повышенной влажности и обычного торгового качества, кладка кир пичных стен на тёплом растворе, уменьшавшая расход кирпича, применение в качестве теплоизоляционного материала фибролита, изготовляемого в ос новном из отходов в виде стружек, отсутствие рамных конструкций, вызыва ющих увеличенный расход цемента и железа, - вот характерные особенности сооружённых в 1930 г. зданий и конструкций.

Применённые для строительства ремонтномеханического цеха и главно го магазина перекрытия систем Шухова - Брода позволили использовать са мый ходовой лес, а перекрытия из деревянных гвоздевых балок для гаража, склада металлов и дверевого цеха позволили использовать обрезки лесных материалов, получившиеся на строительстве крупных объектов. Эти новые конструкции, решавшие вопрос ослабления дефицита строительных матери алов, явились моментом здорового производственного риска, который дол жен был иметь место при тогдашних грандиозных масштабах строительства.

в) Простота конструкций и архитектурных форм зданий при соответствии их целевому назначению, соблюдение наивыгоднейших размеров зданий в плане ставились непременными условиями перед строителями завода.

г) Построение календарного плана строительства в соответствии с после довательностью введения в строй основных и вспомогательных цехов, что помогло избежать постройки ряда временных сооружений и обеспечить нор мальный ход последующих работ по освоению производства.

Руководствуясь этим принципом, управление строительством ввело в экс плуатацию первые помещения склада, ремонтномеханического цеха, цент ральной лаборатории, заводоуправления, ФЗО, несколько жилых домов, со оружение МОГЭС, водоснабжение и котельную. Из производственных цехов первым вошёл в эксплуатацию литейный цех.

д) Своевременное выполнение тех работ, которые могли влиять на темпы и стоимость строительства, както: планировка площадки, устройство посто янных дорог, сооружение постоянных железнодорожных путей и водопровод ных линий. Всё это должно было перевести стройку на более высокий техни ческий уровень и обеспечить снижение себестоимости строительства и его ускоренные темпы.

Эту принципиальную установку не удалось, к сожалению, выполнить пол ностью, но значительная часть этого вида работ была своевременно закончена.

При частой смене руководства у нашего подрядчика проведение в жизнь этого чрезвычайно важного принципа обязано исключительно энергии тог дашних руководителей строительного отдела тов. Ямпольского и Запольс кого.

В первый сезон основных строительных работ (весна-лето-осень 1930 г.) здания всех основных и вспомогательных цехов к ноябрю были закончены и подготовлены к полному развёртыванию фундаментных работ. Сезоны 1931 г., а также 1932 г. были потрачены на производство всякого рода специальных работ, из коих значительный процент пал на сооружение фундаментов под основное и вспомогательное оборудование. В 1932 г. собственно строитель ные работы резко сокращаются и превалирующую роль играют монтажники по монтажу механического и энергетического оборудования.

Первый проект Гипромеза не мог удовлетворить требованиям новой тех ники, без которой было немыслимо сооружение предприятия столь большого масштаба, как завод № 95.

Французская техническая помощь не могла внести чтонибудь новое в со здание новой техники.

Завод по тому времени является громадным предприятием, подобных ко торому Европа не имела, а США имели лишь единичные примеры, находив шиеся на особом счету и служившие предметом особой гордости.

Наши масштабные установки возбуждали за границей удивление, а иногда и прямое недоверие по поводу серьёзности. Многие сомневались в реальнос ти замышляемого объёма производства.

Критика проекта у нас и за границей сводилась к следующим основным моментам:

1. 1. Прежде всего советская экспертиза считала рискованным базироватьрасчёты прокатного цеха на слитках весом 80 кг и настоятельно рекомендова ла остановиться на слитках весом 40–50 кг, с которыми в то время оперирова ли иностранные и наши заводы (последние применяли слитки весом 20–40 кг).

2. Отсюда бралась под сомнение выбранная нами мощность стана триофирмы Шломани, тем более что, выбирая стан, мы обусловили фирме необ ходимость расчёта конструкции стана на возможное увеличение веса слитка в будущем до 300–500 кг.

Базируясь на весе слитка 40–50 кг, экспертиза рекомендовала уменьшить мощность станатрио в 2 раза и поставить вместо одного два значительно мень ших по мощности стана.

2. 3. Непроверенность преимуществ электроплавки в производстве литейного цеха, в которых сомневалась французская экспертиза.

3. 4. Обе экспертизы (и советская, и французская) брали под сомнение техникоэкономическое преимущество применения постоянного тока (варьиру емых скоростей и мощностей) для горячей и холодной прокатки и волочения.

Рекомендовалось ограничиться применением переменного тока, как не требующего больших капиталовложений на оборудование, а запроектирован ная нами возможность изменения скоростей в пределах 1–3 считалась совер шенно излишней.

1. 5. Применение многовалковых станов, в частности 6валковых, являвшихся по тому времени новинками не только у нас, но и за границей, хотя и не вызывало особых возражений, но от какойлибо определённой точки зрения и рекомендации экспертизы отказались, мотивируя незнанием этого вида обо рудования.

2. 6. Возможность применения больших скоростей в прокатке и волочениипризналась экспертизой неясной.

3. 7. Определённое сомнение высказывалось в техникоэкономической оку паемости полностью электрифицированных и механизированных операций термической обработки металла.

4. 8. Вызывало также сомнение общее и весьма резкое сокращение пути технологического процесса, уменьшение количества производственных опера ций (прокаток, волочения и отжигов).

Из этого перечня основных вопросов, явившихся предметом либо расхож дения во взглядах на принципиальную базу проекта между экспертами и про ектами, либо сомнений экспертизы в техникоэкономической целесообраз ности существующих видов оборудования или энергии, видно, что окончательный проект завода резко отличался от существовавшей в то время технологии на советских и иностранных заводах.

Следующие принципиально новые моменты были положены нами в осно ву окончательного проекта:

1. 1. Плавка в больших электропечах сопротивления ёмкостью 1,5–2 т вместоплавки в тиглях ёмкостью 40–50 кг.

2. 2. Укрупнение слитков для прокатки минимум в 2 раза на первый периодработы завода с возможностью дальнейшего его увеличения.

3. 3. Применение постоянного тока для прессов горячей прокатки и волочения, с возможностью изменения скоростей в пределах 1–3.

4. 4. Применение мощного станатрио, позволяющего резко увеличить производительность на горячей прокатке с возможностью ещё более резкого уве личения в дальнейшем за счёт укрупнения слитков.

5. 5. Применение 6валковых станов с роликовыми подшипниками для холодной прокатки лент в рулонах шириной 500 мм и листов шириной 1000 мм с возможностью последующего приспособления листовых станов на прокатку широких лент. Запроектированные схемы обжатий и количества холодных прокаток в 3–5 раз превышали принятую в то время схему на станахдуе, обо рудованных подшипниками скольжения.

1. 6. Заказ для горизонтальных прессов для прямого и обратного методов прессования.

2. 7. Полная электрификация всех процессов термообработки (нагрев передгорячей прокаткой и прессованием, отжиг и закалку).

3. 8. Отказ от селитры и воды при закалке листовой продукции и лент в рулонах.

4. 9. Создание первоклассной по оборудованию и разнообразию методов испытания центральной лаборатории.

Кроме того, в общей записке к проекту завода в целом был дан прогноз на важность кузнечноштампованных изделий из лёгких сплавов в народнохо зяйственных задачах, в особенности для авиации, транспорта. Этот прогноз считался необходимым, так как задания на проектирование кузнечного цеха получено не было изза отсутствия спроса на выпускаемые им изделия из лёг ких сплавов, а практика США указывала на чрезвычайно широкое примене ние последних во всех областях промышленности и техники.

Одновременно были даны соображения о необходимости организации про изводства прессованных профилей, которые в то время начали находить ши рокое применение в Европе и в особенности в США.

Такими были основные моменты, которые служили новой характеристи кой и принципиальной базой проекта.

Новизна и неизученность запроектированных технологических процессов отличали его от общепринятой практики наших и заграничных заводов по обработке цветных металлов. В этом смысле проектантам предстояло нести ответственность, поскольку критики экспертизы ограничились предупрежде нием, не настаивая на пересмотре проекта, и он был принят к осуществлению без всяких изменений.

Уже начальный период работы завода позволил подвести итоги по основ ным вопросам, составлявшим предмет спора как наших технических кругов, так и в суждениях французской консультации.

Важнейшие выводы были таковы:

1. 1. Электроплавка в выбранном нами типе печей, встречавшая особенноэнергичное осуждение со стороны французов, практически себя оправдала и с точки зрения качества выпускаемого металла, и с точки зрения производи тельности.

2. 2. Прокатка крупных слитков, вопрос, вызвавший в своё время особенноострые разногласия, была успешно осуществлена, а мощность головного ста натрио, равно как и 6валковых станов холодной прокатки, полностью себя оправдала.

Если бы мы послушались в то время экспертизы, признали невозможность базировать проектные расчёты на 80 кг слитка и купили бы два станатрио значительно меньшей мощности и суммарно гораздо более дорогих, то это выглядело бы капитальнейшей и непоправимой ошибкой.

Наш стандартный слиток уже в первый год работы завода превысил на 25% запроектированный (100 кг вместо 80).

Наш стан горячей прокатки, сразу зарекомендовавший себя как гармонич ная во всех частях установка, позволяет нам и на сегодняшний день в 2–3 раза увеличить вес слитка и тем самым обеспечить резкое повышение своей про изводительности. Тем самым эта ценнейшая единица морально не устарела и сейчас и, очевидно, не устареет ещё в течение многих лет.

Поэтому совершенно правильно главный инженер проекта и управления строительства Б. П. Рольщиков выразился следующим образом: «Странной теперь выглядит вся эта история сомнений, возражений, удивлений, благо желательных и просто непохвальных попыток препятствовать установке та кого стана».

В годы Великой Отечественной войны завод № 95 был эвакуирован в г. Верхняя Салда. В послевоенный период при заводе организуется Институт лёгких сплавов с технологическим и конструкторским отделами, металловед ческими лабораториями, что позволило комплексно решать вопросы новых технологий. Институт и завод внесли

большой вклад в оснащение авиаци онной промышленности, ракетной техники и других отраслей оборонной промышленности необходимыми ма териалами и изделиями. В предпере строечные годы на ВИЛСе была обо рудована постоянно действующая отраслевая выставка, где демонстри ровались последние достижения на уки и техники. ВИЛС стал центром научнотехнической информации о достижениях МАП в СССР.

Неоценимый вклад в металлургию лёгких и специальных сплавов внесли учёные и сотрудники ВИЛСа под ру ководством его создателя Героя Со циалистического Труда, лауреата Го сударственных премий Александра Фёдоровича Белова. Под его руковод ством и при непосредственном учас тии были созданы обшивочные лис

ты для авиации, освоена холодная прокатка и создано специальное оборудо вание для обработки алюминиевых сплавов. Большой вклад учёные ВИЛСа внесли в разработку научных основ инновационной технологической систе мы. ВИЛС явился родоначальником создания алюминиевых сплавов, леги рованных литием, скандием титановых и никелевых сплавов научных откры тий закономерности кристаллизации металлических материалов и многих других технологических прорывов на основе науки.

Деятельность ВИЛСа и его руководителя А. Ф. Белова по сумме научных и инженерных достижений в области лёгких сплавов сопоставима с прогрессом в чёрной металлургии, достигнутым благодаря гениальным открытиям Дмит рия Константиновича Чернова (1839–1921гг.).

Программа холодной прокатки была разработана Ю.Г.Музалевским совместно со старшим мастером К.А.Болотновым. Результаты первых механических испытаний сильно поразили нас и привели в восторг, ибо сопротивление разрыву и относительное удлинение превосходили задание по техническим условиям. Результаты механических испытаний образцов, закаленных в цеховых условиях, оказались очень хорошими и вполне удовлетворяющими. С результатами механических испытаний был ознакомлен и инженер В.А.Буталов. И было это в апреле 1922 года. Для доклада правлению о результатах работы в Москву выехали вместе Ю.Г. Музалевский и В.А.Буталов.

С нетерпением ждали мы возвращения Юрия Григорьевича. И вот. придя утром в наш цеховой кабинет, я встретил входящего Ю.Г.Музалевского. Поздоровавшись со мной, он рассказал о том, что на совещании в правлении председатель совещания Н.А.Калмыков не дал слова для доклада ему, Музалевскому, предоставив его Буталову, который весь успех дела получения высоких механических качеств дюралюминии полностью приписал себе. Юрий Григорьевич был крайне возмущен таким неблаговидным поступком Буталова.

Возвращались в Кольчугино они уже в разных вагонах.

Ю.Г. Музалевский уехал в мае 1922 года, поступив на бывший велосипедный завод «Дукс» в Москве, где строились деревянные самолеты и где директором был И.М.Немцов, ранее состоявший директором Кольчугнского завода.

Как впоследствии нам стало известно. В.А.Буталов был награжден правлением Госпромцвета крупной денежной премией «за освоение производства дюралюминия». Вместе с тем мне стало известно также о том, что на совещании в правлении Н.А.Калмыков умышленно не дал Ю.Г.Музалевскому слова для доклада, исходя исключительно из личной большой неприязни и нему, имевшей давние глубокие корни.

После ухода с завода Ю.Г. Музалевского некоторое время мне пришлось выполнять обязанности заведующего прокатными цехами. Работа по производству дюралюминиевых листов продолжалась. В ней принимали участие старший мастер меднопрокатного завода И. А. Балакин, старший мастер латунного завода К.А.Болотников и его помощник И.Ф.Сухореэов, а также техник металлографической лаборатории И.И.Михайлов и лаборант К. В. Передельский.

В.А. Буталов заходил в прокатные цехи и знакомился с результатами испытаний. Иногда мы вызывали его в меднопрокатный цех на горячую прокатку дюралюминия, если при прокатке некоторые слитки разваливались.

Однажды Буталов сообщил мне, что он ввел в состав дюралюминии небольшое количество никеля. На мой вопрос, зачем введем никель, сообщил, что это сделано в обход немецкого патента на производство дюралюминия, что теперь этот сплав будет называться кольчугалюминием.

Вот так и был Буталовым создан «новый» сплав. Введение никеля совершенно не повлияло на разработанную ранее прокатными цехами программу прокатки, ни на температурный режим термической обработки, ни ка конечные механические качества готовых изделий, так как кольчугалюминий, по сути дела, представлял собой дюралюминий, загрязненный небольшим количеством никеля, не улучшавшего и не ухудшавшего механических качеств сплава.

С той поры продолжалось производство изделий из кольчугалюминия. В технический процесс производства никаких изменений не вносилось…»

Вот такой «человеческий фактор»! Все лавры достались В.А.Буталову, и спустя полвека, когда отмечалось 50-летие металлического самолетостроения, в 1974 году в статье «Судьба крылатого металла» в «Литературной газете» его сравнивали с лесковским Левшой. Но на счету этого «Левши» только и есть кольчугалюминий. В 1925 году он ушел с кольчугинского завода и сразу перестал вникать в секреты своего изобретения, разрабатывать дальше. Но много писал о кольчугалюминии. Преподавал, издал учебник по теории цветметобработки.

Ю.Г.Музалевский, напротив, в 1924 году с головой ушел в секреты авиационных сплавов, сделал ряд открытий и по законам своего времени сам превратился в «секрет», в закрытую личность с бланком «совсекретно». Несколько лет он руководил заводом легких сплавов в Сетуне. Заслуги Ю.Г. Музалевекого трудно переоценить. Он создал целую научно-технологическую школу, обеспечившую успешное решение задач в области становления и разметил технологии производства легких сплавов.

Несмотря на все перипетии, интриги и производственные трудности и неувязки, заслуги кольчугинцев в деле создания «крылатого металла» несомненны, они были первопроходцами в этом деле, они первыми открыли дорогу в небо отечественным авиаторам.

Свою биографию Верхнесалдинское металлургическое производственное объединение (ВСМПО) начинает далеко от Урала.
Место его рождения - подмосковный поселок Сетунь, где в 1929 году начались работы по строительству завода нового поколения (для того времени, конечно) по производству дюралюминия. В конце 20-х годов это был самый передовой металл, необходимый для самолето-, автомобиле-, судостроения. Причем потребности в нем возрастали буквально каждый день. Примером этого может служить то, что изначально планировалось выпускать всего 1,5 тысячи тонн дюралюминия в год. А в окончательном проекте объем производства вырос до 7 тысяч тонн!

Монтаж оборудования трубопрессового цеха. 1932 г.

Еще не построенный завод получил название «№ 45» и был включен в число наиболее важных объектов, сооружаемых в те годы. Работы велись ударными темпами, хотя большинство операций производилось вручную. К строительству были привлечены специалисты из Германии (не только инженеры, но и рабочие). Большинство оборудования для будущего гиганта советской индустрии закупали за границей в Англии, Франции, Германии, США.

В январе 1933 года на заводе были прокатаны первые слитки. Предприятие еще не было официально сдано в эксплуатацию, но уже в первом квартале получило производственный план на слитки, листы и трубы. 1 июля 1933 года специальная Правительственная комиссия зачислила завод в число действующих.

Митинг, посвященный пуску завода № 45. 1933 г.

Руководители строительства завода № 45. 4-й слева - начальник строительства и первый директор Николай Петрович Заборов. 1929 г.

1933 - 1941. Завод № 95

Завод № 45 стал главным поставщиком полуфабрикатов для авиапромышленности. В январе 1934 года предприятие было передано в ведение Глававиапрома и сменило название на «Завод № 95».

Большая нагрузка по разработке новых сплавов легла на коллектив центральной заводской лаборатории под руководством Савватия Михайловича Воронова. Например, был разработан сплав М-95, ставшим основным при изготовлении нового бомбардировщика СБ. В промышленности до сих пор используют ковочные сплавы АК5 и АК6, разработанные в 1935 году.

Технологии разрабатывались и тут же внедрялись в производство. Завод № 95 был единственным по производству полуфабрикатов из алюминиевых и магниевых сплавов, на его базе обучались специалисты-металлурги со всех концов страны. Войдя в число оборонных предприятий, завод получал жесткие директивы (указания) по выполнению плана.

Конец тридцатых годов записан в историю предприятия не только трудовыми подвигами. Освоение новых технологий невозможно без выпуска брака. Новое, значит, еще неизвестное. Но в то время было только одно объяснение любым трудностям: вредительство, измена Родине, шпионаж. Аресты проводились постоянно, для этого не требовалось веских причин, хватало подозрений. В застенки НКВД попадали и простые рабочие, и ведущие специалисты. Среди арестованных были директор завода С.М. Лещенко, заместитель главного металлурга В.И. Дворецкий, начальник отдела технического контроля П.И. Вераксо, начальник исследовательского бюро И.А. Дейч, главный энергетик В.М. Яковлев и еще множество металлургов … Практически все они были впоследствии реабилитированы (оправданы, признаны невиновными), многие - посмертно.

Панорама завода № 45 (95). Сетунь. 1930-е

Районная газета, рассказывающая о пуске завода № 45

Первые трубы на контроле. 1933 г.

Бригадир землекопов Михаил Агафонович Крючков за ударную работу на строительстве завода был награжден именными часами, хранящимся в музее ВСМПО

1941 - 1945. Второе рождение. Работа в военные годы

Война изменила все.

Еще в 1936 году в Верхней Салде был построен завод «Стальконструкция». На нем изготавливали мосты и различные краны, сборные сварные металлоконструкции для строек (для заводских цехов и даже московского метро). Именно сюда был эвакуирован из Подмосковья завод № 95 в октябре-ноябре 1941 года. Также на площадку «Стальконструкции» было вывезено оборудование предприятий из Ленинграда и Кольчугино - основу завода № 519.

Сроки пуска завода № 95 были установлены по нормам военного времени. Через полгода после переезда предприятие начало выдавать продукцию (в мирное время это заняло бы не менее 3 лет). Для фронта выпускали лопасти самолетных винтов, заготовки для танковых радиаторных труб, штамповки моторных деталей… Завод № 519 освоил выпуск латунной и медной ленты для патронов.

«Все для фронта, все для Победы!» - с этим лозунгом заводчане выполняли и перевыполняли производственные нормы, станки не выключались сутками. В 1943 году завод № 95 перекрыл проектную мощность в 6 раз! За самоотверженный труд коллектив завода был отмечен высшей наградой страны - орденом Ленина. Двадцать один раз за годы войны ему присуждалось Красное знамя Государственного Комитета Обороны, по постановлению ВЦСПС и Наркомата авиапромышленности знамя было оставлено заводу на вечное хранение (в 1946 году).

Заготовительный отдел. 1944 г.

Изготовление матриц. 1944 г.

Отливка слитков из двухтонной печи на заводе № 95. 1944 г.

Работники инструментального цеха завода № 95. 1944 г.

Директор завода № 95 Сергей Михайлович Лещенко

Картина художника И.Дризе «Вручение Красного Знамени ГКО заводу № 95». 1943 г. Холст, масло. Хранится в музее ВСМПО

1945 - 1954. На мирных рельсах

Послевоенное время стало для завода № 95 очередным испытанием. Заводу требовалась реконструкция (ремонт и перестройка). К примеру, в апреле 1948 года был полностью остановлен прокатный цех: замена деревянных перекрытий на металлические стала не роскошью, а необходимостью. Оборудование за военные годы также сильно износилось.

Большой проблемой послевоенных лет стала нехватка квалифицированных кадров. Эвакуированные рабочие стремились вернуться в родные места. В 1945-1946 годах с завода № 95 уволилось более 1000 человек, столько же - в 1947 году.

Несмотря на все трудности, завод жил, осваивал новые технологии. Менялись требования к продукции. Будущее было за реактивной авиацией и ракетостроением. Штамповки для новых самолетов требовали одновременно высокого качества сплавов и разработки методов производства деталей сложной формы с малыми допусками (заготовки становились предельно похожими на готовые детали). Уже в 1945 году на заводе № 95 были выпущены опытные партии полуфабрикатов (заготовок) из высокопрочного алюминиевого сплава В95 для тяжелого стратегического бомбардировщика ТУ-4. Появилась атомная промышленность, для нее выполнялись секретные заказы. Для лаборатории под руководством И.В. Курчатова в 1948 году были выпущены первые ребристые трубы специального назначения.

Но большая часть производимой в послевоенное время продукции направлялась на предприятия, не имеющие отношения к авиационной промышленности. Такую продукцию называли «ширпотребом» - продукция широкого потребления.

В работе завода № 519 после войны больших изменений не произошло. Он все так же производил капсюльную и патронную ленту, медную ленту для радиаторов. Но послевоенные перемены коснулись и его. К 1947 году (год денежной реформы) было освоено производство медно-никелевого сплава для монет нового образца.

В 1952 году приказом министра авиационной промышленности директором завода № 95 был назначен Гавриил Дмитриевич Агарков.

Проходная завода № 95. Конец 1940-х

Стратегический бомбардировщик Ту-4

Строительство стадиона. 1947 г.

1954 - 1957. Титановая эра

9 марта 1954 года Совет Министров СССР принял постановление «О мерах по реализации производства титана». В нем была определена необходимость разработки и внедрения в производство технологии изготовления листов из технического титана и его сплавов из слитков весом 100-500 кг. Уникальные свойства титана интересовали авиаторов и корабелов, машиностроителей и ракетчиков, атомщиков и химиков … Титан становился стратегическим металлом.

На заводе № 519 организовали производство листов из титана на оборудовании прокатного цеха (применялось для выпуска листов цветных металлов). Сейчас смешно сказать, но секретность работ доходила до крайностей. Даже инженеры завода не знали, что за металл скрывается под обозначением ВТ-1Д. Вообще, это просто марка титанового сплава, но можно расшифровать и по другому: «ВТ - военная тайна». В октябре 1954 года были проведены первые опытные работы по горячей прокатке небольших кованых плит технического титана (поступили с Подольского химико-металлургического завода). В мае 1955 года титановые листы выдавались серийно, но не соответствовали заявленным свойствам (качество было не таким высоким, как ожидалось).

Параллельно на заводе № 95 был организован опытно-экспериментальный цех. Он должен был разработать и внедрить технологию выплавки титановых слитков. Опыта работ с титаном не было ни у кого, оборудование было не приспособлено к новому металлу. Все приходилось осваивать на месте.

21 июня 1956 года было принято Постановление Совета Министров СССР. В нем перед заводом № 95 ставится задача: реконструкция производства для выпуска изделий из титана и его сплавов. Завод практически становится одним из основных центров не только производства титана, но и исследовательских и опытно-конструкторских работ в этой области. Завод № 519 вошел в состав более крупного соседа.

17 февраля 1957 года была проведена первая плавка титана, вел ее В.В. Тетюхин. Возле пульта находились А.Л. Андреев, Ю.А. Кунцев, Ю.М. Прилуцких, А.Н. Щетников, П.Г. Павлов. Плавка проводилась в печи ВД-5 (вакуумно-дуговая плавильная печь), привезенной из ВИАМ. Полученный слиток не поместился в кристаллизаторе: его «корона» разлилась на фланец. Пришлось его выбивать в камеру печи, после остывания, конечно. Вес первого титанового слитка - 4 кг, диаметр - 100 мм.

За 1957 год было выплавлено около 75 тонн титановых слитков. А требовалось во много раз больше, завод не мог обеспечить титаном всех желающих.

Не надо забывать, что на предприятии не прекращался выпуск изделий из тяжелых цветных металлов (производство постепенно сворачивалось) и алюминиевых сплавов. В числе важных работ можно назвать выпуск профилей из алюминиевых сплавов для ТУ-95, штамповок для МиГ-19, ТУ-16, ТУ-95, «самолета-снаряда» В-300, ракетных комплексов «Буран» и «Вьюга», двигателей для АН-10, АН-12, ИЛ-18, ТУ-114.

Печь ВД-5, на которой были получены первые титановые слитки

Молодежь завода на первомайской демонстрации. 1950-е

Участники выплавки первого титанового слитка на заводе № 95. Слева направо: Ю.М. Прилуцких, П.Г. Павлов, В.В. Тетюхин. 1976 г.

Вальцовщик Т.П. Сайканов прокатывает первый титан завода № 95. 1957 г.

Монтаж вертикальных гидравлических прессов в кузнечно-прессовом цехе. 1958 г.

1958 - 1989. Титановый гигант

С момента перехода предприятия на выпуск полуфабрикатов из титановых сплавов было ясно, что технология их производства сильно отличается от уже известных (алюминиевые сплавы и сплавы на медной основе). Новые технологические процессы требовали применения вакуумной техники, гораздо больших усилий при деформации металла, нагрева до более высоких температур, больших энергетических затрат… Поэтому была необходима не только разработка новых режимов, но и проектирование и изготовление нового оборудования для реконструируемых и строящихся цехов.

В 60 - 70-е годы завод напоминает гигантскую стройку. В это время были возведены корпуса новых цехов: плавильного, прокатного, ремонтно-механического, инструментального. Площадь предприятия увеличилась в 6 раз!

Для создания нового производства были привлечены сотни машиностроительных предприятий, специализированные проектные институты, строительные, монтажные и наладочные организации. Создавалась уникальная база по серийной выплавке слитков титановых сплавов и их переработке в листы, поковки и штамповки.

Много проблем в наращивании производства было из-за несовершенства конструкций печей. К 1960 году были определены основные принципы конструирования печей для производства титановых слитков. Созданы промышленные образцы, позволяющие получать слитки весом до 1 тонны. С 1961 по 1965 год на заводе пущены в работу семь новых печей ДВС-5 и пять печей ВД-650.

Параллельно в 1960 году начались работы над выпуском крупногабаритных слитков. За освоение отливки слитков весом до 5 тонн плавильщик В. Шишин был награжден орденом Ленина, В. Тетюхин и И. Тейтель орденами Трудового Красного Знамени. В 1976 году на салдинском заводе был выплавлен крупнейший в мире титановый слиток весом 15 тонн и диаметром 1200 мм.

Для производства штамповок из алюминиевых сплавов, крупногабаритных ребристых панелей, панелей для крыльев зенитных ракет и самолетов, двигателей торпед и подводных лодок был создан новый цех (в 1959 году). В 1961 году в нем заработал самый крупный в мире пресс усилием 75 тысяч тонн. Использование в авиастроении крупногабаритных деталей (вместо сборки узлов из более мелких) позволило уменьшить массу и повысить надежность самолетов.

В июне 1961 года завод № 95 был переименован в ВСМОЗ (Верхнесалдинский металлообрабатывающий завод).

Реконструкция продолжалась. В 1963 году перестроили молотовую кузницу, трубный и профильный цехи, сдали в эксплуатацию новый сортопрокатный цех. В 1968 году построены корпуса нового литейного цеха (120 тысяч квадратных метров). 28 декабря того же года там был выплавлен первый опытный слиток, на следующий день были приняты в работу шесть первых вакуумно-дуговых плавильных печей. В 1974 году новоплавильный цех вышел на проектную мощность, обеспечивая титаном оборонные отрасли.

В январе-феврале 1965 года была освоена технология прокатки, выпущены первые серийные партии титановых прутков диаметром 30-60 мм. В 1968 году разработана и внедрена технология поточного производства лопаточной заготовки. В 1974 году на заводе установлен уникальный агрегат поперечно-винтовой прокатки (первый в мире). К 1979 году выпуск прутков увеличился в 6 раз, а лопаток - в 42 раза!

В начале 70-х были разработаны серийные технологии получения труб из технического титана (бесшовных и сварных).

ВСМОЗ участвует во всех аэрокосмических проектах тех лет. Одним из примеров сотрудничества с авиаконструкторами служит освоение технологии изготовления длинномерных (длиной до 28 метров!) панелей и профилей из алюминиевых сплавов, используемых в новом поколении самолетов-гигантов «Руслан» и «Мрия». На основе титановых и алюминиевых сплавов создаются изделия для двигателей и шасси самолетов и вертолетов. Салдинские полуфабрикаты были использованы в стыковочном узле космического комплекса «Союз-Аполлон», корабле многоразового использования «Буран», ракетоносителе «Энергия».

С мая 1982 года предприятие носит новое имя - Верхнесалдинское металлургическое производственное объединение, ВСМПО.

В 1983 году за заслуги в развитии отечественной авиационной металлургии коллектив ВСМПО был награжден орденом Октябрьской Революции.

В конце 80-х годов предприятие производило титановых слитков около 100 тысяч тонн - почти в 1,5 раза больше, чем весь остальной мир!

Гавриил Дмитриевич Агарков, директор завода в 1952-1958 и 1966-1981 годах

Строительство нового плавильного цеха. 1965 г.

Вручение ВСМОЗ Красного Знамени Победителя соцсоревнования в честь 50-летия Октябрьской Революции. 1967 г.

Первая на заводе бригада коммунистического труда Серафимы Афанасьевны Катушкиной. 1959 г.

Митинг, посвященный награждению ВСМОЗ орденом Трудового Красного Знамени. 1973 г.

Бригада кузнецов кузнечно-прессового цеха. Бригадир - Герой социалистического труда Борис Семенович Парфенов (второй слева). 1985 г.

Главный конструктор «Антеев» и «Русланов» О.К. Антонов (в центре) в новом плавильном цехе ВСМПО. 1983 г.

Первый секретарь Свердловского обкома КПСС Б.Н. Ельцин в кузнечно-прутковом цехе ВСМПО. 1983 г.

Крупнейший в мире титановый слиток массой 15 тонн был выплавлен на ВСМОЗ в феврале 1976 г.

Одна из самых крупных штамповок, изготовленных на ВСМПО в 1980-е годы. Площадь ее поверхности - 3,5 кв. м

Участники выплавки титанового слитка, полученного методом гарнисажной плавки

Вручение ВСМПО ордена Октябрьской Революции. 1983 г.

1989 - 2004. Постперестроечный период

С января 1989 года предприятие начало работать в условиях хозяйственного расчета.

На базе существовавших цехов были созданы заводы: плавильно-литейный, листопрокатный, кузнечный, чугунолитейный, товаров народного потребления, строительный, ремонтно-механический, энергоремонтный. Образцом для других стала работа чугунолитейного завода в 1988-1989 годах: поставки по договорам полностью выполнялись, затраты удалось значительно снизить, выросла заработная плата. 1 декабря 1989 года между ЧЛЗ и ВСМПО был заключен договор аренды имущества, ЧЛЗ стал арендным предприятием.

Грядет время перемен, из-за конверсии (уменьшение оборонных заказов) уже к маю 1989 года ВСМПО потеряло заказов на 20 миллионов рублей. Но желание обрести самостоятельность в вопросах производства и при распределении полученной прибыли было сильнее осторожности. 1 января 1990 года предприятие официально стало арендным. 3-4 июня 1991 года в объединении состоялись выборы генерального директора, им стал Н.Ф. Калмыков.

Сегодня трудно представить все трудности того периода: прекращены поставки по государственным заказам; продолжается снижение объемов производства; увеличиваются цены на сырье; республики выходят из состава СССР, создавая суверенные государства с собственными границами и национальными валютами; нормой становится предварительная оплата за выполнение любых заказов … Сложности приводят к сокращению объемов продаж, а значит, к дефициту (нехватке) средств, задержкам заработной платы.

1 июля 1992 года к исполнению обязанностей приступил новый генеральный директор - Владислав Валентинович Тетюхин.

Цехи стали выпускать лишь то, что могло быть оплачено заказчиками. На предприятии экономили сырье и электроэнергию. Продукция ВСМПО (титан, ферротитан, нержавеющая сталь) на внешнем рынке стоила дороже. Именно там было решено максимально увеличить продажи. В начале 90-х ВСМПО ощутило жесточайшую конкуренцию со стороны американских и японских производителей. Приходилось совершенствовать производство. В 1993-1994 годах были получены первые сертификаты ведущих мировых авиа- и двигателестроительных фирм. Были заключены контракты с фирмами Boeing, Airbus, Embraer, Bombardier, Aerospatiale, Snecma, General Electric.

В 1995 году на экспорт поставлено более 4700 тонн титана. В 1996 году за рубеж отправлена первая крупная партия штамповок. В 2003 была изготовлена самая крупная штамповка в мире: балка шасси аэробуса А-380 весом почти 3,5 тонны!

С 1998 года ВСМПО и АВИСМА (единственный в России производитель губчатого титана) образовали производственно-технологическую группу.

Время показало, что предприятие не только выжило в этот крайне сложный для всей страны период, но и стало одной из влиятельных фигур мирового титанового рынка.

Первая встреча представителей ВСМПО и Boeing. Сиэтл. Март, 1993 г.

Первый слиток для «Pratt&Whitney»

Подписание договора о стратегическом партнерстве ВСМПО - Boeing. 1998 г.

Р. S. Уважаемые собственники и акционеры, представители пресс-служб компаний, отделы маркетинга и другие заинтересованные лица, если на Вашем предприятие есть, что показать - "Как это делается и почему именно так!", мы всегда рады принять участие. Не стесняйтесь, пишите нам сами [email protected] и расскажите о себе, пригласив нас к ВАМ в гости. Берите пример с лидеров!

Уже около 300 предприятий открыли перед нами свои двери, а вот и наши репортажи оттуда: Мы всегда рады новым друзьям, добавляйтесь и читайте нас в:

Реквизиты

Постановление № 158/сс СТО СССР «По авиапромышленности»

Совершенно секретно.

Констатировать, что постановления правительства от 5 марта 1930 г., 5 сентября 1930 г. и от 11 января 1931 г. в отношении развития авиапромышленности проводятся в жизнь явно неудовлетворительно. В особом квартале 1930 г. и первом полугодии 1931 г. планы как по строительству, так и по производству фактически сорваны. Реконструкция старых, планирование и развертывание новых заводов находятся в совершенно неудовлетворительном состоянии.

Констатировать, что авиационная промышленность, переданная в целях ее улучшения в июле 1930 г. в ведение НКВМ, где и находилась по март 1931 г., на самом деле никакого улучшения не достигла, а наоборот, пошла вниз, ввиду чего создалась необходимость обратной ее передачи в ведение ВСНХ.

В развитие указанных постановлений правительства Совет труда и обороны постановляет:

I. По опытному строительству

1. Предложить президиуму ВСНХ СССР и РВС уделить особое внимание опытному авиастроительству и обеспечить все необходимые условия для развертывания опытных организаций до размеров, вполне обеспечивающих принятые темпы и масштаб развития авиации.

2. Организовать работу опытных организаций на основе концентрации научных и конструкторских сил, привлечения и использования иностранной технической помощи, тщательного изучения лучших образцов самолетов и моторов с тем, чтобы проблема «догнать и перегнать» была разрешена в течение ближайших 2‑3 лет и созданы образцы самолетов и моторов, предметов вооружения и снаряжения (пулеметы, пушки, прицелы, фото, радио), превосходящие лучшие образцы иностранной техники.

3. Вменить в обязанность опытных организаций детальную и тщательную разработку всех технологических вопросов внедрения и пуска опытных образцов в серию, рационализации серийного производства. Институты должны явиться ведущим началом в деле технической реконструкции авиационной промышленности.

В области организации производства предложить ВАО поставить себе главной задачей переход в кратчайший срок на механизированное производство, применение штамповки, сварки и прочих способов массового изготовления деталей и их сборки.

4. Обязать ВАО, решительно пресекая попытки отдельных товарищей превратить опытное производство в самоцель, взять основную установку на скорейшее внедрение в серийное производство построенных и испытанных образцов самолетов и моторов как первоочередную свою задачу (в сроки не более как 6‑8 месяцев).

5. Обязать ЦАГИ и ИАМ¹* сосредоточить внимание на разработке вопросов технологии применяемых материалов в авиастроении, для чего создать при них мощные технологические отделы.

6. Предложить ВАО проектировать и производить тяжелые и сверхтяжелые самолеты из металла с возможно большим применением стали и уменьшением алюминия, а самолетов легкого типа - по преимуществу смешанной конструкции (сталь, дерево, полотно).

7. Предложить ВАО форсировать работу по созданию дизель-моторов тяжелого топлива, с широким привлечением иностранной технической помощи и изучением заграничных образцов.

Предложить ВАО построить к 1 ноября по имеющимся чертежам 5 дизель-моторов тяжелого топлива мощностью 230 НР. Наряду с этим особое внимание уделить разрешению проблемы об остановке мотора на расстоянии.

8. Обязать начальника ВАО форсировать постройку опытных образцов маломощных самолетов и моторов и уже в 1932 г. поставить массовое производство на существующих заводах.

9. Обязать ИАМ широко развернуть практические опытные работы по электронному литью картеров и других агрегатов моторов и изготовить не позже 1 октября 1931 г. два опытных электронных картера М‑34, используя в полной мере опыт германской фирмы «БМВ» и опыт итальянской фирмы «Изота Фраскини».

10. Обязать ВСНХ СССР в лице трестов «Теплобетон», «Госсантехстрой», Москомгаза, ВЭО и др., под ответственность председателей этих трестов и объединений, полностью закончить капитальное строительство и оборудование опытных организаций в обусловленные сроки.

11. Обязать НКВТ доставить в Союз заказанное для ИАМа оборудование по заявкам 1929/30 г. и особого квартала не позднее 1 октября 1931 г.

12. Обязать ВСНХ СССР обеспечить полностью заказы научно-исследовательских институтов на оборудование лабораторий и завода ИАМ транспортными устройствами, кранами, компрессорными установками и прочими советского производства не позднее 1 ноября 1931 г.

13. Обязать начальника ВАО, Союзстанкоинструмент, Оргметалл и объединения ВСНХ СССР, под ответственность председателей этих объединений, удовлетворять заявки на инструмент, материалы и предметы оборудования для срочных экспериментальных работ опытных строительств ВАО, УВВС, ВОГВФ вне всякой очереди, а заводы Ижевский, Мотовилихинский и «Электросталь» поставлять поковки для опытных моторов в сроки, не превышающие двух месяцев с момента получения ими чертежей.

14. Отпустить для ВСНХ дополнительный контингент в 250 тыс. руб. на приобретение специальных станков и лабораторного оборудования для создания мощного технологического отдела при ИАМ. Обязать ВСНХ СССР и НКВТ закупить и доставить оборудование на эту сумму в Союз не позднее 1 декабря 1931 г.

15. Открыть ВСНХ для ИАМа дополнительный свободный контингент на 50 тыс. руб. для срочных закупок за границей отдельных материалов, аппаратуры, агрегатов для опытных лабораторий и опытного моторостроения.

16. Обязать ВСНХ СССР и НКВТ немедленно приступить к переговорам о закупке за границей трех опытных наиболее совершенных и мощных образцов бензиновых и 4 образцов нефтяных двигателей для изучения их конструкций в ИАМе и в полуторамесячный срок доложить СТО о требующемся дополнительно отпуске валюты. Пригласить к 1 октября 1931 г. 2 конструкторские группы, каждую по 5 чел., и, кроме того, 10 инженеров, мастеров и техников для опытного завода ИАМ.

17. Обязать начальника ВАО не позднее 1 августа 1931 г. командировать от ИАМ в Италию на завод «Изота Фраскини» инженеров (в том числе одного по электронному литью) на все время приемки заказанных нами моторов «АССО» для детального изучения опыта этой фирмы, особенно по электронному литью, и сверх того, в августе и сентябре еще 8 инженеров и 4 мастера на заводы Европы и Америки для выполнения целевых заданий, связанных с планом опытного строительства авиамоторов.

18. Обязать НКВМ, ВОГВФ и ВАО в месячный срок разработать и представить на утверждение Совета труда и обороны план опытного строительства самолетов и моторов, имея в виду внедрение строгой специализации моторов по заводам, причем типы моторов должны быть общие для ВВС и гражданской авиации.

II. По иностранной технической помощи

Для обеспечения выполнения намеченного плана авиационного строительства и освобождения от заграничной зависимости по техснабжению начиная с 1933 г. (исключая алюминий) считать необходимым привлечение иностранной технической помощи, для чего обязать ВАО заключить договоры с иностранными американскими и европейскими фирмами на нижеследующие объекты с внесением на утверждение правительства.

А. По инструментальному хозяйству

На техническую помощь на постановку производства всех видов инструмента для всей авиационной промышленности с соответствующими иностранными фирмами (Германия, Италия, Англия).

Б. По разрезным крыльям

Приобрести у английской фирмы «X. Пейдж» лиценз на разрезные крылья.

В. По хромомолибденовым трубам

На оказание технической помощи по постановке производства хромомолибденовых труб с одной из иностранных фирм (Англия, Швеция).

Г. По поршневым кольцам

На оказание технической помощи на постановку производства поршневых колец для авиационных моторов с одной из иностранных фирм (Италия, Германия, Америка и др.).

Д. По алюминиевому литейно-коночному производству

С американской фирмой «Американская алюминиевая компания» на оказание технической помощи по литью, ковке, штамповке и термообработке цветных легких и ультра-легких сплавов, а также по литью импеллеров, ковке и штамповке металлических винтов. При заключении договора предусмотреть оказание технической помощи как по проектированию, постройке и подбору оборудования литейного завода, так и по разработке технологических процессов, подбору формовочных земель, спецификации материалов и т. д.

Если соглашение с «Американской алюминиевой компанией» не состоится, договор заключить с фирмой «Кертис Райт» или с фирмой «Бон Алюминиум Компани» или с одной из европейских фирм (Италия, Германия).

Е. По изготовлению специальных изделий и деталей

С американской фирмой «Веидикс» на постановку производства карбюраторов типа «Стромберг», самопусков «Эклипс», электромеханического и электроинерционного типа и тормозных колес.

Ж. На механическую обработку и изготовление винтов

С американской фирмой «Гамильтон» на техническую помощь на механическую обработку и изготовление винтов из поковок (стальные для втулок и дюралевые для лопастей).

3. По производству клапанов

С американской фирмой «Томсон» на техническую помощь и постановку производства клапанов к авиационным моторам.

И. По производству подшипников

С американской фирмой «Адлисон» на техническую помощь и постановку производства подшипников²*.

К. По моторостроению

1. С американской фирмой «Кертис Райт» на оказание техпомощи по проектированию, постройке и оборудованию двух моторостроительных заводов, одного на 10 тыс. мощных моторов водяного охлаждения типа «Кертис Конкверрор» и другого на 10 тыс. маломощных моторов воздушного охлаждения типа «Райт Ж‑6» 166 л. с. и его модификации и 5 тыс. мощных моторов воздушного охлаждения типа «Райт-Циклон».

2. Приобрести лиценз на вышеуказанные моторы «Кертис Конкверрор» и «Райт» во всех его типах.

При заключении договоров учесть необходимость обеспечить не только получение технической помощи на существующие образцы и методы изготовления, но также и по развитию образцов и методов. Вместе с тем при заключении договоров не связывать получение интехпомощи и приобретение лицензов с покупкой оборудования у данных форм, ориентируясь прежде всего на отечественное машиностроение.

Приобретение технической помощи необходимо связать с максимальным укреплением позиций собственного опытного строительства. В частности, необходимо добиться у фирм, с которыми будут заключать договоры, права использования опыта и знания в области научно-исследовательских лабораторий, изучения методики, закупки специальной аппаратуры и установок и привлечения работников этих лабораторий для руководства отдельными темами в наших лабораториях.

Считая необходимой максимальную экономию в расходовании валюты, поручить комиссии в составе т. Павлуновского , Розенгольца (с правом замены по его указанию), Баранова , Кагановича , Алксниса , Гольцмана , Гая и Горянова пересмотреть все требования на валюту но оборудованию и на техпомощь, с изысканием всех возможностей базироваться на производство и технику внутри СССР. Созыв комиссии - за т. Павлуновским. При единогласном решении комиссии приступать к заключению договоров. Срок работы комиссии месячный.

Неотложные договоры рассмотреть и внести в декадный срок. Разрешить немедленно же приступить к заключению договора с американскими фирмами на техпомощь по алюминиевому литью, ковке и штамповке в пределах суммы валюты в 1 млн. долларов.

III. По выполнению плана строительства и программы 1931 г.

1. Утвердить программу производства авиапромышленности в 1931 г. по самолетам: Р‑5 - 680, ТБ‑1 - 146, Р‑6 - 50, истребители - 376, ТБ‑3 - 3, У‑2 (учебные) - 809, С‑62 бис («Савойя») - 30, ТШ‑7 (штурмовые) - 10, АНТ‑9 - 114, К‑5 - 205, У‑1 - 105, Р‑1 - 302, АП‑2 - 55, П‑1 - 15, [итого] - 2900, в том числе ВВС - 2024; по моторам: М‑17 - 900, М‑22 - 281, М‑11 - 971, М‑15 - 430, М‑27 - 150, М‑26 - 410, М‑19 - 10, М‑34 - 8, ЮУН - 10, [итого] - 3170, в том числе ВВС - 2090.

3. В целях своевременного обеспечения заводов ВАО оборудованием для выполнения большой программы 1932 г.: а) комиссии т. Павлуновского рассмотреть и доложить СТО в декадный срок вопрос об увеличении импортного контингента ВСНХ в 1931 г. на 6,5 млн. руб. на закупку оборудования для заводов Авиапрома; б) обязать НКВТ в наикратчайший срок разместить полностью все заказы на оборудование для авиапромышленности по всем ассигнованиям 1931 г.; в) обязать ВСНХ полностью разместить все потребное для авиапромышленности оборудование в 1931 г. на заводах Союза.

4. Для обеспечения программы 1931 г. принять следующие мероприятия: а) обязать ВАО командировать за границу для освоения опыта иностранных фирм необходимое количество работников, и в первую очередь: по заводу № 24 - 8 инженеров, 8 мастеров, 8 рабочих; по заводу № 26 - 6 инженеров, 4 мастера в Германию на завод «БМВ» в порядке действующего договора на техпомощь и лицензию; по заводу № 29 - во Францию на завод «Гном и Рон» 10 инженеров и 10 мастеров в порядке действующего договора на техпомощь и лицензию; б) обязать ВАО завербовать за границей 45 инженеров и 200 мастеров и рабочих; в) обязать ВСНХ СССР обеспечить подачу заводу № 26 в июле месяце с. г. 200 т шамота и в дальнейшем, начиная с августа с. г., по 50 т в месяц.

5. В основу реконструкции старых заводов и нового строительства положить строгую техническую специализацию, внедрение новейших совершенных методов обработки, а также привлечение и использование иностранной технической помощи.

6. В плане развития авиапромышленности предусмотреть массовое производство маломощных самолетов и моторов.

7. Предложить Президиуму ВСНХ СССР осуществлять постоянное и систематическое руководство и контроль за развертыванием капитального строительства авиационной промышленности и обеспечить последнее всем необходимым для выполнения плана в точно указанные сроки.

8. Создать при Управлении по капитальному строительству ВАО мощный проектный отдел.

9. Обязать Президиум ВСНХ выделить на местах специальные строительные конторы для строительства ВАО.

10. Отнести капитальное строительство авиапромышленности к группе ударных строительств, находящихся под специальным наблюдением ВСНХ.

11. Обязать Союзстрой т. Иванова обеспечить выполнение в срок проектов и чертежей для строительных работ ВАО.

13. Ввиду привлечения большого числа специалистов, в том числе иностранных, обязать Моссовет не позднее 1 января 1932 г. предоставить ВАО 75 квартир и ВОГВФ 25 квартир.

По заводу № 39. Обязать ВСНХ и НКВМ в течение 1931 г. выпустить 20 самолетов (перехватчиков) и 6 тяжелых бомбовозов ТБ‑5.

V. По кадрам

1. Бурный рост авиационной промышленности за период 1931‑1934 гг. потребует особого внимания к вопросам подготовки кадров. Наличные количества квалифицированной рабочей силы, инженерно-технического персонала и имеющаяся сеть учебных заведений Авиаобъединения не обеспечивает выполнения плана развития авиапромышленности.

2. Предложить ВСНХ СССР укрепить аппарат ВАО и руководящий состав заводов авиапромышленности.

3. Отделу кадров ВСНХ и начальнику ВАО обратить особое внимание на подбор директоров предприятий авиапромышленности.

4. Обязать ВАО в контрольных цифрах на 1932 г. предусмотреть средства на улучшение культурно-бытовых и жилищных условий.

5. Обязать НКСнаб, совместно с ВАО, в двухдекадный срок наметить конкретно мероприятия по коренному улучшению снабжения рабочих авиапромышленности и представить на утверждение СНК.

6. Для обеспечения производственной программы 1931 г. квалифицированной рабочей силой предложить ВАО: а) из числа обучающихся 17 тыс. чел. рабочих обеспечить выпуск в текущем году не менее 6 тыс. чел. Кроме того, немедленно развернуть подготовку рабочих средней квалификации в выпустить их в текущем году не менее 4 тыс. чел., в том числе 1 тыс. чел. без отрыва от производств; б) перебросить с московских авиазаводов необходимое количество квалифицированных рабочих (медников, токарей и фрезеровщиков) на завод № 39 для обеспечения в установленный срок выполнения специального задания.

7. В месячный срок перебросить из других отраслей промышленности квалифицированных рабочих (4‑7 разряд): а) для завода № 26 - обязать т. Колотилова перебросить не менее 800 чел. ВСНХ СССР передать в ведение завода № 26 в Рыбинске завод быв. «Металлист» им. Ягоды со всем оборудованием и личным составом; б) для завода № 29 - обязать т. Косиора С . перебросить не менее 250 чел., а также передать Запорожский механический завод (быв. Кацена), находящийся на консервации, в ведение завода № 29 для подготовки кадров; в) для завода № 24 - обязать т. Рындина перебросить 200 чел.

8. Обязать ВСНХ СССР выделить в первую очередь 630 станков для ВАО из фондов станков, предназначенных для школ ФЗУ.

9. Обязать ВАО и текущем году развернуть дополнительную подготовку рабочей силы для вновь строящихся заводов в количестве 16 тыс. чел., в том числе на базах ЦИТа при вновь строящихся заводах 9,5 тыс. чел.

Секретарь Совета труда и обороны И. Мирошников

Примечания:

1 * Институт авиационных моторов (ИАМ) создан решением Реввоенсовета 3 декабря 1930 г. Приказом Наркомата тяжелой промышленности СССР 29 июля 1932 г. переименован в Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ). Занимался конструированием и разработкой образцов авиационных моторов и их агрегатов.

2 * Договор с фирмой «Адлисон» заключить в том случае, если не будет заключен договор с фирмой «Бон Алюминиум Компани» на оказание технической помощи и постановку производства алюминиевого литья и подшипников (Прим. док .).

3 * В справке НК РКИ о выполнении постановления СТО СССР от 25 июля 1931 г., указывалось, что по состоянию на 1 декабря 1931 г. сделано: I. По опытному строительству: п. 1, 11, 12 и 17 не выполнены; п. 14 и 18 выполнены частично; п. 13, 15 и 16 выполняются с запозданием. Пункт 2: отмечены достижения по Институту авиационных моторов - успешно завершены работы по мотору М‑34, отмечены удовлетворительные результаты в области исследования и применения новых авиационных сплавов. Пункт о привлечении иностранной помощи выполняется неудовлетворительно. Пункт 3: моторостроение - «при ИАМе создан специальный отдел серийного производства, разработано положение о его работе и порядок введения опытных образцов в серию», начато изучение методики «Гипроспецмета по проектированию технологических процессов и оборудованию заводов серийного производства». Самолетостроение, специальный отдел ЦАГИ по внедрению опытных образцов в серийное производство не ведет работы должными темпами из-за отсутствия достаточно квалифицированных инженеров. Пункт 4: ИАМ распределил свои опытные моторы по заводам серийного производства, учтя их производственные возможности и опыт. Однако по самолетам полная увязка отсутствует: АНТ‑14 выпуска 1930 г. до этого момента полностью не испытан и не включен в серийное производство 1932 г. Пункт 5: в ИАМе активизирован процесс по созданию технологического отдела; в ЦАГИ проведены большие работы по хромомолибденовым трубам. Пункт 6: запроектированы самолеты ТШ и ТБ-4 стальной конструкции; на 1932 г. в серийное производство включены тяжелые самолеты ТБ‑3, ТБ‑1, АНТ‑9. Пункт 7: ИАМ создал нефтяной отдел, где проводятся эксперименты с одноцилиндровыми установками, начаты работы по проектированию дизель-моторов. Однако в части привлечения иностранной технической помощи для постройки 5 дизелей и по вопросам остановки мотора в воздухе постановление не выполнено. Пункт 8: успешно проведены испытания и начато серийное производство мотора 65 НР. В ЦАГИ запроектированы и будут построены в 1932 г. 2 маломощных самолета, однако массовый выпуск маломощных самолетов на повестку дня не поставлен. Пункт 9 выполнен полностью. Пункт 10: капитальное строительство опытных организаций идет неудовлетворительно; Президиум ВСНХ специальных указаний не дал и не контролировал выполнение этого решения трестами и объединениями. II. По иностранной технической помощи: ВАО был разработан план реализации постановления по привлечению иностранной технической помощи и представлена смета. Однако иностранный отдел ВСНХ не оформил командировок и не перевел необходимые средства. Все пункты этого раздела не выполнены. III. По выполнению плана строительства и программы 1931 г.: выполнены только пункты 4“в”, 5, 8, 11 и 12. V. По кадрам: не выполнены пункты 6“б”, 7“в”, 8, 11‑14, 17, 18. Разделы VI‑VIII выполнены полностью. (ГА РФ. Ф. Р‑8418. Оп. 5. Д. 163. Л. 123‑136).

ГА РФ. Ф. Р-8418. Оп. 5. Д. 62. Л. 3-16. Заверенная копия.